فجایع مالی خودروسازان رو شد

ایرنا – الف: رییس هیات تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازان، گفت: در بررسی های خود در بحث مدیریت و ساختار صنعت خودروسازی، به جمع بندی بسیار منفی رسیدیم و در گروه های خودروسازی یک ساختار پیچیده در هم تنیده و بدون انضباط و نظم کاری مشاهده کردیم.

علی علیلو روز یکشنبه در نشست خبری با اشاره به اینکه تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی در بحث های مدیریتی، مالی، قراردادها و مسائل حقوقی و مسائل راهبردی و صنعتی انجام شده است، گفت: ما کار فشرده ای در این راستا انجام دادیم و متاسفانه بر موضوع مدیریت و ساختار به جمع بندی بسیار منفی رسیدیم.

 
وی ادامه داد: ما در گروه های خودرو ساز به یک ساختار پیچیده در هم تنیده بدون انضباط و نظم کاری برخورد کردیم که اساس و ریشه همه مشکلات در صنعت است.

 
وی تصریح کرد: تا زمانی که ساختار و مدیریت برنامه محور و استراتژی محور وجود نداشته باشد در چنین صنعتی که باید جایگاه بین المللی داشته باشد به نتیجه نخواهیم رسید. 

 
تنظیم سند تحول در صنعت خودرو کشور

 علیلو در ادامه این نشست خبری ضمن آسیب شناسی موانع رشد صنعت خودرو، اظهارداشت: پیشنهادی به وزیر صنعت و معدن و رییس مجلس ارائه شده که براساس آن کمیته ای با حضور نمایندگان مجلس، دولت، دانشگاه و صاحبان تجربه برای تنظیم سند تحول در صنعت خودروسازی تشکیل شود.

 
وی ساختار و مدیریت، مباحث مالی و حسابرسی، قراردادها و مسائل حقوقی، برنامه ها و راهبردهای صنعت خودرو را چهار محور گزارش هیات تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی عنوان کرد و گفت: جمع بندی هیات در خصوص مدیریت و ساختار صنعت خودرو نشان می دهد که در این صنعت یک ساختار پیچیده، درهم تنیده و بدون نظم و انضباط مدیریتی وجود دارد که اساس و ریشه همه مشکلات صنعتی ناشی از آن است.

 
وی افزود: فقدان ساختار و مدیریت برنامه محور باعث شده که صنعت خودرو به نتایج لازم نرسد و علیرغم اهداف سند چشم انداز بیست ساله این صنعت به دلیل نبود راهبرد با سردرگمی مواجه شده است.

 
علیلو اضافه کرد: هیچ کدام از گروه های خودروساز برنامه راهبردی و استراتژی به روز ارائه نکرده است.

 
وی در بخش دیگری از اظهارات خود بی انضباطی مالی را منجر به افزایش قیمت غیرمتعارف محصولات عنوان کرد و اظهارداشت: براساس استاندارد حسابرسی هزینه مالی تمام شرکت های تولیدی 4.5 درصد است و این در حالی است که میانگین این رقم در خودروسازان ایرانی 13 تا 15 درصد است و چنین هزینه هایی در نهایت روی قیمت محصول سرشکن شده و منجر به افزایش قیمت می شود.

 
رییس هیات تحقیق و تفحص از صنعت خودرو اضافه کرد: قیمت مواد اولیه محصولات گروه های خودرو ساز بین 65 تا 69 درصد عنوان می شود، ولی وقتی دقت می کنیم شاهد بین 10 تا 15 درصد افزایش قیمت در این بخش هستیم که این ناشی از همان ساختار در هم تنیده و بی انضباطی مالی است.

 
نماینده مردم شبستر با بیان اینکه یکی از شرکت ها حسابرسی داخلی نداشته است اظهارداشت: در این گروه ها ساختاری که بتواند مسائل مالی، حقوقی و قانونی را کنترل کند وجود نداشت و در هیات به این نتیجه رسیدیم که محصولاتی که به دست مردم می رسد بین 15 تا 20 درصد بالاتر از قیمت تمام شده به مردم عرضه می شود.

 
رییس هیات تحقیق و تفحص بخشی از این افزایش قیمت تحمیل شده به مردم را ناشی از شیوه های مختلف عرضه و فروش محصولات این گروه ها عنوان کرد وگفت: یکی از کانال های فروش محصولات شرکت های زیرمجموعه این گروه ها است و این شرکت ها محصولات را به روش های خاصی و از طریق شبکه دلالی به دست مردم می رسانند و بین کارخانه و خریدار واقعی شبکه دلالی ایجاد می شود.

 
به گفته وی، بعضا بین قیمتی که کارخانه محصول را به شرکت زیرمجموعه خودش داده و قیمتی که خریدار واقعی باید پرداخت کند حداقل 4 تا 10 میلیون تومان اختلاف وجود دارد و این سودهای نامتعارف واسطه ها و دلال ها در نهایت به مردم تحمیل می شود.

 
عضو کمیسیون صنایع و معادن پرداخت تسهیلات بانکی و دولتی به گروه های خودروساز را از دیگر موارد بی انضباطی مالی در این مجموعه ها عنوان کرد و اظهارداشت: در حالی که این گروه ها تسهیلاتی در حدود هزار تا دو هزار میلیارد تومان از بانک ها دریافت کرده اند طرح توجیهی و برنامه ای برای این مبالغ ارائه نکرده اند و این وام ها را که با بهره های 24 تا 28 درصد از بانک ها دولتی دریافت می کردند در حساب جاری شرکت ها قرار می دادند.

 
علیلو با بیان اینکه این مبالغ در موارد بسیار مختلفی هزینه می شد، اظهارداشت: تمام این بهره ها بار مالی ایجاد می کرد که در نهایت بر مصرف کننده واقعی تحمیل می شد.

 
رییس هیات تحقیق و تفحص از صنعت خودرو ادامه داد: بعضی از تامین کننده های قطعات گروه های خودروساز دارای انحصاراتی در این گروه ها بودند به طوری که از جایگاه تامین کننده خارج شده و تبدیل به سهامدار خودروسازان شده اند و با این شرایط وقتی تامین کننده قطعه سهامدار شرکت مادر باشد انحصاری برای خود ایجاد می کند.

 
وی افزود: این تامین کننده ها در برخی اقلام تبدیل به واردکننده قطعات شده و بار ارزی بر صنعت تامین کرده اند و در حالی که اقلامی در داخل کشور طراحی و ساخته شده و حتی صادر شده خودروسازان اقبالی به آن قطعات نداشته اند.

 
علیلو در ادامه اظهارداشت: یکی از تامین کننده هایی که از انحصارات خاصی برخوردار است فقط به خاطر قطعه ECU که در آن ادعای سازندگی دارد تبدیل به واردکننده شده و به علت ناتوانی در تامین این قطعه هزاران خودرو در پارکینگ خودروسازان مانده و تحویل مشتریانی که پول خودروها را پرداخت کرده اند نمی شود در حالی که همین تامین کننده دارای 20 درصد سهام یکی از گروه های خودروساز است و به دنبال این است که سهام خود را با روش های غیربورسی به 36 درصد افزایش دهد تا در هیات مدیره صاحب رای شود.

 
علیلو با بیان این که برای اعلام اسامی به دلیل قانونی معذوریم تصریح کرد: به زودی موانع قانونی برداشته می شود و اسامی متخلفین را اعلام می کنیم.

 
به گفته رییس هیات تحقیق و تفحص از صنعت خودرو برخی از تامین کننده ها به طرق مختلف درصدد گرفتن بالاترین کرسی در هیات مدیره گروه های خودروساز هستند.

 
 1600 میلیارد تومان نقدینگی صرف سفته بازی شد

 نماینده مردم شبستر در مجلس شورای اسلامی سفته بازی و خرید و فروش سهام را یکی دیگر از آسیب های صنعت خودرو عنوان کرد و گفت: یکی از شرکت های زیرمجموعه گروه سایپا شرکت سرمایه گذاری کارکنان سایپا است که اقدام به خرید و فروش سهام در بازار کرده است.

 
علیلو ادامه داد: این مجموعه زمانی خرید و فروش سهام را انجام می دهد که قیمت هر سهم 240 تومان بود. این مجموعه برای این که سودی انحصاری داشته باشد سهام را به دو برابر قیمت خریداری می کند و در چنین شرایطی بالغ بر 1600 میلیارد تومان نقدینگی گروه سایپا به نام کارمندان صرف سفته بازی می شود و این در حالی است که از کارمندان وکالت گرفته شده که هیات مدیره صاحب اختیار این سهام هستند و وقتی هم مورد اعتراض مراجع قانونی قرار می گیرند می گویند در راستای خصوصی سازی این اقدامات انجام شده است.

 
عضو کمیسیون صنایع و معادن خاطرنشان کرد: در جریان تحقیق و تفحص از صنعت خودرو کاشف به عمل آمد که حتی یک سهم دولتی هم در خرید و فروش ها معامله نشده و سهام بخش خصوصی در سفته بازی معامله می شود.

 وی از ورود قوه قضاییه به این پرونده در صنعت خودرو خبرداد و گفت: این اتفاقات در شرایطی رخ می دهد که گروه سایپا برای جلوگیری از کاهش تولید نیاز مبرم به یک هزار میلیارد تومان نقدینگی داشته که به خاطر عدم توانایی تضمین سپاری بانک ها زیر بار پرداخت این تسهیلات نرفتند و نتیجه آن کاهش 42 درصدی تولید سایپا شد.

 
قراردادهای صنعت خودرو از ضعیف ترین کارشناسی حقوقی برخوردار است

 نماینده مردم شبستر با بیان این که قراردادهای منعقد شده در گروه های خودروسازی از ضعیف ترین کارشناسی حقوقی و بدترین سوء مدیریت برخوردار است اظهارداشت: در قرارداد L90 که بین سازمان گسترش و شرکت رنو فرانسه منعقد شده بین عدد و رقم درج شده در قرارداد و عدد و رقمی که رنو فرانسه به آن عمل می کند فاصله ای به عدد ریالی 10 تا 12 میلیون تومان وجود دارد که این رقم در حقیقت ناشی از ضعف مدیریتی و کارشناسی و ضعف نظارت بر قرارداداست.

 
به گفته وی شرکت فرانسوی با این شرایط از صنعت خودرو کلاهبرداری می کند که در نهایت این رقم افزایش یافته را هم مصرف کننده باید پرداخت کند.

 
رییس هیات تحقیق و تفحص از صنعت خودرو در عین حال از وزیر صنعت، معدن و تجارت به خاطر اهتمام جدی به پیگیری این پرونده ها قدردانی کرد و اظهارداشت: هیچ کس اعم از سازمان گسترش، معاونین وزارت و گروه سازنده L90 تا کنون جواب مشخصی در این خصوص به ما نداده اند و حتی در آخرین نامه که خود مدیرعامل نوشته گفته است که اشتباه رخ داده و باید به اصل قرارداد برگردیم.

 
علیلو قرارداد بندرو (خرید کارخانه فیات در جاده ساوه) که توسط شرکت سایپا منعقد شده گفت: بعد از گذشت سال ها از خرید این کارخانه توسط گروه سایپا با انجام تحقیق و تفحص تازه مسوولین متوجه می شوند که پولی که بابت خرید بندرو داده شده خلاف قرادادبوده و رقم پرداختی خیلی بالاتر از آنچه بود که باید می دادند.

 
به گفته وی در این قرارداد فقط سوله و زمین قید شده و این در حالی است که پول محصول را هم گروه سایپا پرداخته است و این در شرایطی است که در قرارداد این مساله قید نشده و فروشنده رسما از صنعت خودرو کلاهبرداری شده است.

 
علیلو خاطرنشان کرد: این در حالی است که 22 درصد از سهام این کارخانه متعلق به سازمان بازنشستگی بوده است و با این شرایط مشاهده می شود که در یک قراداد از چند ناحیه سر خودرو ساز کلاه می رود.

 
وی با بیان این که تمام موارد را به قوه قضاییه و دستگاه های نظارتی ارجاع می دهیم خاطرنشان کرد: براساس مطالعه اجمالی در یکی از گروه ها مشخص شد که این مجموعه 164 شرکت زیرمجموعه دارد و این در حالی است که بالاترین نیاز گروه به این شرکت ها زیر 50 شرکت است.

پایین ترین جایگاه در نرخ بهره وری

 رییس هیات تحقیق و تفحص از صنعت خودرو نرخ بهره وری پایین را از دیگر آسیب های صنعت خودرو کشور عنوان کرد وگفت: براساس یکی از شاخص ها سرانه تولید هر نفر نیروی شاغل در یک مجموعه خودروسازی مورد محاسبه قرارگرفته که براساس آن شاهد تولید 36، 38، 46 و 56 خودرو نسبت به هر نفر نیروی شاغل است و این در حالی است که در صنعت خودروسازی ما سرانه تولید هر نفر نیروی شاغل به 4 تا 6 خودرو می رسد.

 
وی تشکیل کمیته مشترک مرکب از نمایندگان مجلس، وزارتخانه، دانشگاه و صاحبان تجربه و تهیه سند تحول در این صنعت را پاسخ عملی به اظهارات معاون خزانه داری آمریکا عنوان کرد که اعلام کرده بود صنعت خودروی ایران به دلیل ساختاری که دارد رو به افول است.

 
نماینده مردم شبستر در مجلس شورای اسلامی نحوه فعالیت نمایندگی ها را از دیگر محورهای تحقیق و تفحص از صعت خودرو عنوان کرد که با بی انضباطی مالی مرتبط است و گفت: در هر دو گروه خودروساز تعداد اندکی نمایندگی خاص انحصاری و سفارشی وجود داشته و دارند که به سهمیه آنها به صورت دستوری تعیین می شود بدون این که تضامین لازم برای خودروسازی دریافت شود.

 
به گفته وی این نمایندگی ها میلیاردها تومان به گروه های خودورساز بدهکارند که به علت عدم دریافت تضامین لازم خودروسازان قادر به گرفتن مطالبات خود نیستند.

 
وی تصریح کرد: با این شرایط اگر کنترل و نظارت بر این صنعت صورت گرفته، بهره وری ایجاد شود و نقدینگی های مشکوک الوصول به صنعت برگردند هم تولید خودروسازان به حدنصاب واقعی می رسد و هم قیمت از این که هست باید کاهش یابد.

 
وی در بخش دیگری اظهاراتش واردات خودرو را از جمله فجایعی ذکر کرد که در سال های 91 و 92 میلیاردها دلار از منابع کشور را آن هم در زمانی که تامین ارز لازم برای واردات دارو با مشکل مواجه بود صرف واردات خودروهای لوکس شده است.

 
علیلو خاطرنشان کرد نباید برای حفظ صنعت خودرو دست به دامن تعرفه های گمرکی شویم بلکه این صنعت باید از کیفیت و مزیت رقابتی برخوردار شود تا نیازی به حمایت ها نداشته باشد اما امروز و با این مشکلاتی که بر پیکره صنعت خودرو وجود دارد کاهش تعرفه واردات قطعا منجر به نابودی این صنعت می شود.

 
به گفته وی با تجدیدنظر در صنعت مدیریت و کیفی سازی صنعت خودرو در یک بازه زمانی 3 تا 4 سال تعرفه ها را صفر کرد.

 
به گفته وی مطالعات هیات تحقیق و تفحص مربوط به بازه زمانی 81 و 91 است اما ریشه خیلی از این مشکلات به قبل از سال 81 و حتی 20 تا 25 سال اخیر برمی گردد که عده ای معدود که خود را قیم صنعت خودرو می دانند چنین وضعیتی را برای صنعت خودرو ایجاد کرده اند.

 

هزینه‌های مالی دو خودروساز کشور 4.5 برابر خودروسازان دنیا

 

بازار خودرو همیشه جزء بازارهای پر طرفدار است که در مقاطع مختلف زمانی دارای فراز و نشیب بسیاری بوده است، این بازار بعد از شهریور سال ۹۱ اما ثبات را به خود ندیده است، از اختلاف فاحش قیمت نمایندگی و بازار گرفته تا افزایش قیمت‌های متوالی، بی ثباتی متوالی را در بازار خودرو رقم زده است. حال در آستانه عید نیز بازار خودرو متلاطم شده و قیمت‌ها در این بازار روند افزایشی گرفته است.

 

اما نکته مهم اینکه نه دولت قبل انگیزه ای برای بهبود اوضاع بازار خودرو داشت و نه دولت تدبیر و امید می‌خواهد به این بازار سرو سامان دهد. صحبت‌های چند ماه قبل نعمت زاده، وزیر صنعت معدن و تجارت که چراغ سبزی برای افزایش قیمت خودرو بود ثابت کننده این مدعاست که دولت روحانی تدبیری برای بازار خودرو ندارد وراه دولت سابق را می رود ، شاید کلید گشایش بازار خودرو گم شده است!

 

اختلاف شورای رقابت با خودروسازان و وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز بعد از رفتن پژویان و جانشینی دکتر شیوا به قوت خود باقی است، از طرف دیگر دبیر خودروسازان که جاده صاف کن خودروسازی‌ها برای افزایش قیمت شده، هر روز مصاحبه می‌کند و به کمک اعوان و انصارش و رسانه های وابسته بهانه های مختلفی برای افزایش قیمت خودرو می‌آورد.

 

با اینکه خودروسازان تحریم و قیمت ارز را همواره دست آویزی برای افزایش قیمت خودرو قرار می‌دادند و می‌دهند اما حتی توافق نامه ژنو و ثبات در نرخ ارز نیز نتوانست قیمت‌ها را متعادل و یا دست کم ثبات را بر این بازار حاکم کند. در چند ماه اخیر با لغو تحریم، خودروسازان و قطعه سازان خارجی زیادی وارد ایران شده و برای آغاز همکاری‌ها مذاکره کرده‌اند اما تأثیری در بازار خودرو نداشته است.

 

علی لو، رئیس هیأت تحقیق و تفحص از عملکرد صنایع خودروسازی در رابطه با قیمت خودروهای داخلی می‌گوید : محصولات ایران‌خودرو بین ۱۵ تا ۲۵ درصد بیشتر از قیمت واقعی به مردم ارائه می‌شود، خودرو ال ۹۰ با اختلاف حداقل ده میلیون تومان به دست خریدار می‌رسد.

 

رئیس هیأت تحقیق و تفحص از عملکرد صنایع خودروسازی در رابطه با سوء مدیریت در خودرو سازی‌ها می‌گوید: اکثریت شرکت‌های بهم تنیده سایپا و ایران‌خودرو سمت‌های تکراری دارند، مثلاً یک نفر در ده شرکت عضو هیأت مدیره یا رئیس شرکت‌ها به شمار می‌رود و این امر خود دلیلی شده است تا رقابت میان خودروسازان از بین برود. هم اکنون به طور استاندارد تمام خودروسازی‌های دنیا ۲ تا ۴ درصد هزینه مالی دارند و در شرکت تویوتا کمتر از ۲ درصد اما در ایران میزان هزینه‌های مالی ۱۳.۶ درصد است که این امر در این دو گروه موجود است.

 

ایران‌خودرو بالغ بر سه هزار میلیارد تومان از نمایندگی‌های رانتی خود طلبکار است که در عقد قرارداد با این افراد ضمانت‌های درستی هم گرفته نشده است و این امر باعث شده تا خودروهای پیش‌فروش شده به دست خریداران نرسید و برخی از این افراد هم متواری هستند.

 

دکتر شاهین شایان آرانی، اقتصاددان در گفتگو با الف در رابطه با علت آشفته بازار این روزهای صنعت خودرو می‌گوید: دولت محور بودن، عدم کارایی در صنعت خودرو و سوء مدیریت باعث شده که صنعت خودرو سازی این روزها به وضعیت برسد.

 

آرانی تصریح کرد: در زمان تحریم فضای تولید خودرو در کشور با چالش‌ها جدی مواجه شد، علاوه بر این قیمت تمام شده در بخش تولید و حجم بالای کار باعث شد که صنعت خودرو دچار مشکل شود، خودروسازان هم به جای یافتن راه حل مناسب برای کاهش مشکلات فقط روز به روز قیمت‌ها را بالا و بالاتر می‌برند.

 

این استاد دانشگاه ادامه داد: معتقدم که صنعت خودروسازی نیاز به مهندسی مجدد دارد و باید یک خصوصی سازی جدی در این صنعت ایجاد شود، دیدگاه‌های توسعه آن نیز باید مبتنی بر ایده های بخش خصوصی باشد، شاید این راه نجاتی برای صنعت خودرو باشد وگرنه صنعت خودرو با این وضعیتی که جلو می‌رود قطعاً دوام نمی‌آورد.

 

وی در پاسخ به اینکه نقش واسطه‌ها و رانت خوارها را چگونه می‌بینید گفت: در این صنعت واسطه گری ها و رابطه های میانی که در بحث فروش و نمایندگی‌ها وجود دارد همیشه بوده است، دلیل این امر هم عدم رقابت لازم در صنعت خودروسازی است، تعداد رقبا در این صنعت محدود هستند، وقتی که یک صنعت حالت انحصار به خود می‌گیرد طبیعتاً رانت و مراکز فساد در آن به وجود می‌آید.

 

این کارشناس اقتصادی افزود : مشکلات کنونی صنعت خودرو از انحصار است، اکنون یک ایران خودرو و سایپا داریم که عمده خودروهای کشور را تأمین می‌کنند چرا نباید خودروسازی‌های خارجی در کشور خودرو تولید کنند، این کار باعث می‌شود که صنعت خودرو متحول شود، با ورود تولید کنندگان خارجی مقداری روحیه جدید و توانایی جدید نیز به وجود می‌آید.

 

وی گفت: اکنون تمام هزینه های رانت، هزینه های عدم بهره‌وری و عدم بهینه سازی و سوء مدیریت‌ها در صنعت خودرو را مصرف کننده می پردازد. آرانی در پاسخ به این سؤال که چرا دولت به بازار خودرو سرو سامان نمی‌دهد گفت : صنعت خودرو صنعت بزرگی است و افراد بانفوذ زیادی در این صنعت ذینفع هستند. مدیران خودروسازی‌ها رایزنی‌های زیادی با مسئولین و نمایندگان دارند و این باعث می‌شود که دولت‌ها همتی برای سامان بخشیدن به بازار خودرو نداشته باشند.

 

به گفته شایان آرانی باید در صنعت خودروسازی انقلاب صورت گیرد و برای شروع باید یک انقلاب مدیریتی در صنعت خودرو سازی ایجاد شود تا یک مکانیزیم و روش جدید وارد صنعت خودروسازی گردد و اگر این اتفاق نیفتد صنعت خودروسازی ما مستهلک شده و کم کم از بین می‌رود.

 

وی در مورد قیمت خودروها گفت: قیمت خودروها اصلاً واقعی نیست، به طور مثال پژو ۲۰۶ در داخل کشور ۳۷ میلیون تومان است، یعنی چیزی حدود ۱۲ هزار ۳۰۰ دلار. همین پژو ۲۰۶ در دبی ۶ هزار دلار است، یعنی قیمت پژو ۲۰۶ در ایران دو برابر قیمت همین خودرو در دبی است در صورتی که باید در کشور ارزان‌تر باشد.

 

شایان آرانی در پایان تاکید کرد: به علت انحصار صنعت خودروسازی، نفوذ زیاد مدیران خودروساز در بین مسئولین و بزرگی صنعت خودرو، تغییر در آن سخت است ولی اگر تغییر در این صنعت صورت نگیرد این تنها مردم هستند که ضرر می‌کنند.