داستان ساخت ب‌ام‌و 507 از ماندگارترین خودروهای این کمپانی

ماهنامه تخت گاز | پنجشنبه، ۲۷ آبان | 1 نظر

وقتی قرار باشد در مورد خودروهای کلاسیک و آنتیک اروپایی سخن  بگوییم، ناخودآگاه پای جنگ‌های جهانی و تاثیرات آن بر صنعت خودرو اروپا نیز به میان می‌آید. کمپانی BMW یکی از آن برندهایی است که به‌صورت مستقیم درگیر جنگ‌های بسیاری بوده است زیرا این کمپانی سازنده پیشرانه‌های مختلف برای هواپیماها و کشتی‌های نظامی بوده و هست. حتی لوگو این کمپانی نیز برگرفته از ملخ چرخان یک هواپیماست. کمپانی BMW در سال 1916 پایه‌گذاری شده و اولین محصول آن پیشرانه‌ای 6 سیلندر برای هواپیماهای نظامی آلمان بود که در سال 1917 روانه کارگاه‌های ساخت هواپیما در نیروی هوایی شد. پس اصلا عجیب نیست که در دوران جنگ‌جهانی‌دوم، همه توان این کمپانی در راستای ساخت ادوات نظامی به‌کار گرفته شده باشد به‌طوری‌که در آن دوران این کمپانی در بخش خودرو فعالیت بسیار محدودی داشت.

در دوران جنگ‌جهانی‌دوم، متفقین که می‌دانستند 2 کارخانه ب‌ام‌و در مونیخ و شرق آلمان پایگاه‌های قدرت بخشیدن به هواپیما‌ها و دیگر ادوات جنگی ارتش هیتلر هستند، کارخانه مونیخ را با خاک یکسان کردند و از آن طرف نیروهای روسی هم کارخانه این کمپانی در شرق آلمان را به تسخیر درآوردند تا عملا کمپانی BMW از مدار تولید خارج شود. هر چند ب‌ام‌و اولین خودرو‌ خود را در سال 1928 به نام Dixi/3 ساخته بود و در سال 1923 نیز اولین موتورسیکلت‌اش به نام R32 در خط تولید قرار داشت اما، متفقین این کمپانی را به جرم همکاری‌های صنعتی با ارتش آلمان نازی از ساخت هر نوع خودرو و موتورسیکلتی محروم کردند تا عملا کمپانی ب‌ام‌و به تعطیلی کشیده شود. محدودیت‌های تولید و کنترل‌های سخت‌گیرانه برای ساخت موتورسیکلت تا سال 1948 ادامه داشت. هم‌چنین تا سال 1952، بخش خودروسازی هم نتوانست نفسی به راحتی بکشد و از این سال به بعد بود که روزنه‌های امید دوباره کمپانی را فراگرفت.

رویارویی با مرسدس‌بنز

حال وقت آن بود که ب‌ام‌و دوباره روی پاهای خودش بایستد اما این‌کار به این راحتی‌ها هم نبود. زیرساخت‌های تولید خودرو در کارخانه مونیخ از بین رفته بود و ب‌ام‌و از نظر اقتصادی آنقدر وضعیت نابسامانی داشت که نمی‌توانست پروژه‌ای کاملا نو را استارت بزند. مسئولین کمپانی پس از جلسات متعدد به این نتیجه رسیدند که باید خودرویی بسازند که با استفاده از قطعات محصولات قبلی کمپانی تولید شود. آنها بخش سدان‌های لوکس بازار را هدف قرار دادند و خودرویی با کد 501 ساختند که دقیقا پنجه در پنجه مرسدس‌بنز سری 300 آدنائر می‌انداخت. اما یک اشتباه استراتژیک توسط مسئولین در مطالعه بازار رخ داد تا 501 نتواند سود کافی را به حساب‌های بانکی ب‌ام‌و سرازیر کند. آنها فراموش کرده بودند که اروپای بعد از جنگ، اقتصاد زخمی و فرتوتی دارد که برای شکوفا شدن باید مدت زمانی را صرف بهبود زخم‌های خود کند. در نتیجه بازار خودروهای لوکس در اروپای بعد از جنگ‌جهانی‌دوم، بازاری نبود که بتوان تعداد بالایی از یک خودرو را در آن فروخت. حتی مرسدس‌بنز هم در کنار ساخت سری 300، مدل‌های ارزان‌قیمت 170 را در خط تولید داشت تا تراز مالی خود را در محدوده مثبت حفظ کند. از طرفی برند ب‌ام‌و نمی‌توانست در بازار خودروهای لوکس با مرسدس‌بنزی رقابت کند که خود نماد این بخش از بازار بود.

پیشنهادی از آن سوی آب‌ها

مدیران ب‌ام‌و کم‌کم متوجه شده بودند که مدل 501 نمی‌تواند آنها را به اهدافشان برساند و آمار فروش این خودرو هم نشان می‌داد مرسدس‌بنز بسیار مقبول‌تر از ب‌ام‌و است. پس تصمیم گرفتند مطالعات‌شان را در مورد ساخت یک خودرو جدید آغاز کنند. درحالی‌که ب‌ام‌و نشینان در فکر تحقیق و تصمیم برای ساخت خودرو جدید بودند، ناگهان شخصی به نام ماکس هافمن که واردکننده خودروهای آلمانی به آمریکا بود، یک پیشنهاد وسوسه‌انگیزی برای مدیران ب‌ام‌و فرستاد.

هافمن در سال‌های دهه 50 وارد کننده انحصاری محصولات خودروسازان آلمان به آمریکا بود و به همین دلیل مدیران صنعت خودرو در آلمان روی حرف هافمن حساب می‌کردند. او به ب‌ام‌و پیشنهاد داد که یک کوپه اسپرت به صورت رودستر طراحی کند زیرا می‌دانست ثروتمندان آمریکایی عاشق خرید کوپه‌های تندوتیز اروپایی هستند. نفوذ هافمن بین خودروسازان آلمانی تا به آنجا بود که حتی  می‌گویند پیشنهاد ساخت 300SL گالوینگ هم از سوی او برای مرسدس‌بنز فرستاده شد. پیشنهاد هافمن برای ب‌ام‌و به این شرح بود: «خودرو رودستر 2 نفره و اسپرت که قیمتی بیش از 5 هزار دلار نداشته باشد. عملکرد این خودرو باید کمی ضعیف‌تر از گالوینگ و بسیار بهتر از رودسترهای انگلیسی و ایتالیایی هم‌چون تریومف و لانچیا باشد.» او مدیران ب‌ام‌و را متقاعد کرد در صورتی که خودرویی با این مشخصات بسازند، می‌تواند سالانه 5 هزار دستگاه از آن را در بازار تشنه آمریکا بفروشد.

این پیشنهاد برای خودروسازی مثل ب‌ام‌و که در شرایط بسیار بدی از نظر اقتصادی قرار داشت هم‌چون یک منجی به نظر می‌رسد. از این‌رو باواریا نشینان به‌سرعت دست به کار شدند تا رودستر مورد نظر هافمن ساخته شود. هافمن بی‌جهت این پیشنهاد را به ب‌ام‌و نداده بود زیرا می‌دانست این کمپانی ذاتا یک اسپرت‌ساز است. اما ب‌ام‌و که در شرایط اقتصادی بدی قرار داشت، نمی‌توانست برای تولید خودرو جدید یک پروژه کاملا نو تعریف کند زیرا طراحی و تولید یک خودرو از پایه هم زمان‌بر برود و هم هزینه زیادی روی دست این کمپانی می‌گذاشت. این در حالی بود که ارنست لوف از طراحان بنام کمپانی که مدل 328 رودستر 1936 از دست‌پرورده‌های او بود، طرحی آماده برای تولید خودرو جدید داشت. هافمن طرح طراح چیره‌دست (ارنست لوف) را نپسندید. او در توضیحاتش در مورد این طرح گفت: «آقای لوف طرحی بسیار شکیل و زیبا دارند که زمان ساخت آن هنوز فرار نرسیده است!»

هافمن اما یک طراح دیگر را زیر سر گذاشته بود. او Albercht Van Goertz را به مدیران کمپانی معرفی کرد. ون گورت از دوستان نزدیک هافمن در آمریکا بود و سابقه فعالیت در کمپانی‌هایی نظیر استودبیکر را نیز داشت. هافمن عقیده داشت خودرو مورد نظر بهتر است به‌صورت 2 نفره تولید شود اما ب‌ام‌و از تیم طراحی درخواست کرد که یک نمونه 2 نفر و یک مدل 2+2 هم ساخته شود. فقط چند ماه طول کشید تا نمونه‌های گِل رٌسی اولیه آماده شود. هر 2 خودرو به‌صورت کانسپت ساخته شدند  تا نمونه 2+2 نفره با کد 503 و مدل 2 نفره با کد 507 برای تصمیم نهایی پیش روی مدیران کمپانی قرار گیرند. ب‌ام‌و نمی‌توانست برای ساخت همه قطعات خودرو دست به تعریف پروژه بزند زیرا این کار مستلزم هزینه‌های زیادی بود. به همین دلیل Fritz Feidler از مهندسین کارکشته شرکت را مسئول تحقیق در مورد چگونگی استفاده از قطعات موجود کمپانی برای خودروهای جدید کرد.

مهندس فیدلر پیشنهاد کرد برای ساخت خودرو مورد نظر، از قطعات و به‌خصوص شاسی 2 خودرو 501  و 502 استفاده شود. شاسی سدان 502 کاندید شد تا رودستر جدید روی آن شکل بگیرد. متخصصین کمپانی، طول این شاسی را برای مدل 2 نفره کاهش دادند ولی برای نمونه 2+2 حتی طول شاسی هم دست‌نخورده باقی ماند. این تنها ارثی نبود که 507 از هم‌زادانش برد زیرا سیستم فرمان، سیستم تعلیق و چند بخش دیگر نیز از مدل 502 و 501 به عاریت گرفته شد.

در بخش پیشرانه هم ب‌ام‌و سعی کرد ارزان‌ترین و کوتاه‌ترین راه را انتخاب کند پس به سراغ لیست پیشرانه‌های تولیدی خود رفت و از میان آنها  انجین 3.2 لیتری 8 سیلندر را برگزید که قبلا در سدان 502 هم مورد استفاده قرار گرفته بود. این‌کار به این دلیل انجام شد که پیشرانه 3 لیتری مرسدس‌بنز که با سامانه انژکتور مکانیکی بوش تغذیه می‌شد، می‌توانست درون سینه گالوینگ 215 اسب‌بخار نیرو تولید کند. موتور 3.2 لیتری ب‌ام‌و با یک کاربراتور تک دهانه زنیت تغذیه می‌شد و به همین دلیل نمی‌توانست بیش از 120 اسب‌بخار نیرو تولید کند. پس مشخص بود که ب‌ام‌و از پیش بازنده خواهد بود! مهندسان ب‌ام‌و که این ضعف را درک کرده بودند تصمیم گرفتند مانیفولد ورودی پیشرانه، مانیفولد خروجی و اگزوز را تغییر دهند تا امکان استفاده از یک کاربراتور اضافه‌تر نیز وجود داشته باشد. سرانجام کاربراتور دوم هم به این پیشرانه اضافه شد اما با این حال قدرت موتور نتوانست از 150 اسب بخار فراتر برود. پس چاره کار را در کاهش وزن خودرو دیدند. از این‌رو بسیاری از قطعات بدنه را از آلومینیوم و با هنر دست متخصصین این کمپانی ساختند. اما باز هم در نهایت وزن خودرو به 1300 کیلوگرم رسید که برای رودستری با 150 اسب‌بخار نیرو ضعف بزرگی به شمار می‌رفت. با این حال BMW 507 سرانجام در تابستان سال 1955 در هتلی واقع در نیویورک طی برنامه‌ای مفصل به همگان معرفی شد. بدنه خوش‌تراش خودرو به معنای واقعی نمایانگر یک اسپرت اروپایی بود و به همین دلیل هم مورد توجه بسیاری از حاضرین قرار گرفت. کم‌کم ب‌ام‌و و هافمن در حال دست یافتن به رویاهایشان بودند اما این همه ماجرا نبود!

تعبیر وارونه یک رویا

بخش طراحی بدنه و درون کابین کاری درخشان کرده بودند، به‌طوری‌که همگان فکر می‌کردند برای جگوار، پورشه، فراری و مرسدس‌بنز رقیبی سرسخت ساخته شده که به جولان آنها در بازار جهانی پایان خواهد داد. اما آیا در بخش فنی هم همین‌طور بود؟ خیر دقیقا برعکس سیمای بیرونی ب‌ام‌و که دلربایی می‌کرد، درون سینه‌اش خبرهای دیگری بود. بزرگ‌ترین نقطه ضعف قیمت بالای این خودرو بود. در ابتدای تعریف پروژه قرار شد 507 بین اسپرت‌های ارزان انگلیسی و خودرو هم‌چون 300SL گالوینگ قرار بگیرد. اما در پایان این خودرو حتی از گالوینگ هم گران‌تر بود. قیمت تمام شده بالای آن باعث شده بود ب‌ام‌و 507 در بازار آمریکا به قیمت 9 هزار دلار به فروش برسد و این در حالی بود که در سال 1956می‌توانستید با پرداخت این مبلغ 2 دستگاه شورولت کوروت و یک شورولت ایمپالا خریداری کنید. حتی خودرو گران‌قیمت و لوکسی هم‌چون کادیلاک فلیت‌وود 75 که برای خودش اسم و رسمی داشت هم حدود 2 هزار و 300 دلار از ب‌ام‌و 507 ارزان‌تر بود.

از طرفی ضعف پیشرانه خودرو در تولید اسب‌های بخار بیشتر باعث شده بود حتی اسپرت‌های ارزان قیمت (به نسبت 507) هم بتوانند این خودرو را شکست بدهند. 2 عامل وزن بالا و قدرت کم باعث شده بود مالکین 507 نتوانند در پیکارهای خیابانی حریفان را شکست بدهند و این بدترین تبلیغ برای این خودرو بود. حتی گیرباکس 4 سرعته ساخت ZF هم با آن ضرایب کوتاهش نمی‌توانست به کمک 507 بیاید. به این ترتیب خودرویی که قرار بود برای گالوینگ دردسرها بسازد، خودش تبدیل به دردسر مالکین‌اش شده بود. جالب آن که شتاب صفرتاصد این خودرو با 11.5 ثانیه می‌رسید و این یعنی یک کوروت 3150 دلاری می‌توانست 507 را محو کند. البته خریداران این خودرو در لیست سفارشات می‌توانستند حتی ضریب دیفرانسیل خودرو خود را هم سفارش بدهند اما با این حال این نسخه‌ای نبود که دوای درد 507 باشد. در حالی که گالوینگ می‌توانست تا 250 کیلومتربرساعت سرعت بگیرد و جزو سریع‌ترین خودروهای خیابانی آن دوران بود. یکی دیگر از اشکالات این خودرو استفاده از شاسی یک خودرو سدان در ساخت آن بود که باعث می‌شد خودرو افزایش وزن زیادی را تجربه کند و یکی به همین دلیل هم بسیار کند بود. درحالی‌که خودرویی هم‌چون گالوینگ با استفاده از شاسی فضایی به صورت اسپیس فریم، در نهایت وزنی معادل 1093 کیلوگرم داشت که برای پیشرانه‌ای با قدرت 222 اسب‌بخار (قدرت پیشرانه در سال‌های مختلف بین 212 تا 222 اسب‌بخار بود) بسیار در خور توجه بود.

دردسرهای خریداران 507 زمانی بیشتر می‌شد که به هر دلیل خودرو آنها نیاز به تعویض یک قطعه از بدنه را داشت. به دلیل این که بیشتر قطعات بدنه این خودرو با دست ساخته می‌شد، همیشه تلورانسی بیشتر از قطعات ساخته‌شده به‌صورت صنعتی داشتند، به همین دلیل بعد از تعویض قطعات بدنه، فواصل بین قطعات با هم به سختی تنظیم می‌شد. این مشکل در خودروهایی که به‌صورت سفارشی از سقف جداشونده فلزی استفاده می‌کردند نمود بیشتری داشت زیرا سقف هر خودرو با توجه به ابعاد همان خودرو با دقت زیاد ساخته می‌شد تا از نفوذ آب و باد به داخل کابین جلوگیری شود. به این ترتیب امکان نصب سقف‌های ساخته شده هیچ‌یک روی یک 507 دیگر نصب نمی‌شدند و این یعنی اگر نیاز به تعویض سقف فلزی 507 خود داشتید باید برای ساخت آن به کمپانی سفارش می‌دادید!

ساخت 507 در حالی ادامه داشت که حتی با برچسب قیمتی 9 هزار دلاری هم سوددِه نبود و ب‌ام‌و با ساخت هر دستگاه از این خودرو متضرر می‌شد. این الماس خوش‌تراش آلمانی در سال 1959 به پایان راه رسید تا با همه اشکالاتش بدل به یکی از محبوب‌ترین ب‌ام‌و‌های دوران شود. درواقع ساخت سری Z کمپانی ب‌ام‌و را باید مدیون رویکرد ساخت مدل 507 دانست و این خودرو پدر رودسترهای اسپرت ب‌ام‌و به‌شمار می‌رود. یک 507 سالم و بکر امروز می‌تواند قیمتی بیش از 2 میلیون دلار داشته باشد و برای خرید آن باید چشم‌انتظار بمانید تا یکی از مالکین این الماس‌ها قصد فروش خودرو خود را داشته باشد.

الویس پریسلی خواننده و نوازنده مشهور آمریکایی در دوران جوانی مالک یک دستگاه ب‌ام‌و 507 سفیدرنگ بود. او که علاقه زیادی به خودروهای خاص داشت این خودرو را در زمان حضورش در آلمان خرید کرد. جالب آنکه او قرارداد خرید را چون به زبان آلمانی بود مطالعه نکرد و بلافاصه آن را امضا کرد. اما وقتی قصد بردن خودرو به آمریکا را داشت فهمید طبق قرار داد اجازه این کار را ندارد و حتی این خودرو در تملک او نیست بلکه فقط برای مدتی به او اجاره داده شده است! 507 سفیدرنگ الویس بدل به تابلوی نقاشی طرفداران‌اش شده بود زیرا هرجا که او توقف می‌کرد طرفداران‌اش روی بدنه این خودرو برای الویس جملاتی را می‌تراشیدند! البته بعدها اولیس پریسلی یک 507 قرمز رنگ نیز خریداری کرد که امروز توسط کمپانی ب‌ام‌و خریداری شده و در حال گذراندن مراحل بازسازی است تا در اواخر سال 2016 وارد موزه ب‌ام‌و شود. هر چند شنیده می‌شود الویس همان ب‌ام‌و سفیدرنگ را سرانجام به آمریکا برد و رنگ‌اش را به قرمز تغییر داد اما به نظر می‌رسد این فرضیه صحیح نباشد.

1 دیدگاه

  1. علیرضا | نوامبر 17, 2016 | لینک نظر

    مرسی از این مطلب کامل . عالی بود .
    بی ام و هم قربانی جنگ جهانی دوم شد . که اگه نمیشد الآن از بنز خیلی جلوتر قرار داشت .