رانندگی با آفرود با هامر برقی شاسی‌بلند

به گزارش دنده 6 – بدون شک یکی از جنجالی‌ترین خودروهای الکتریکی سال‌های اخیر جی‌ام‌سی هامر EV بوده است. این خودرو ابتدا در نسخهٔ پیکاپ به بازار آمد و حالا نسخهٔ شاسی‌بلند آن‌هم آمادهٔ آزمایش آفرود شده است. جی‌ام‌سی سوئیچ یک هامر SUV نارنجی‌رنگ را در اختیار ما قرار داد و یک ساعت و نیم فرصت داد تا آن را در موآب آزمایش کنیم. همان‌طور که از یک شاسی‌بلند غول‌پیکر الکتریکی انتظار می‌رود، هامر SUV خودرویی کاربردی نیست.

در سرعت‌های بزرگراهی به دلیل لاستیک‌های بسیار بزرگ و شیشهٔ جلوی عمودی، خودرو پرسروصدا است، فرمان سنگین و بی‌حس است، چرم مصنوعی صندلی‌ها نه لوکس به نظر می‌رسد و نه به‌راحتی پاک می‌شود و کابین زیبا اما ارزان به نظر می‌رسد و در حد یک شاسی‌بلند شش‌رقمی نیست. هامر از لحاظ فنی هم خودروی برجسته‌ای نیست زیرا نسخهٔ سه موتورهٔ ۳X با پکیج اکستریم آفرود با وجود پکیج باطری تخمینی ۱۷۰ کیلووات ساعتی (جی‌ام‌سی ظرفیت دقیق باطری‌های هامر SUV را اعلام نکرده است) بردی تنها ۴۸۰ کیلومتری دارد و در هر صد کیلومتر ۳۵.۷ کیلووات ساعت برق مصرف می‌کند.

بنابراین، هامر یکی از کم‌بازده‌ترین خودروهای الکتریکی حال حاضر محسوب می‌شود و حتی از لحاظ پرفورمنس هم خیلی حرفی برای گفتن ندارد زیرا قدرت ۸۳۰ اسب بخاری آن از ریویان R1S چهار موتوره با ۸۳۵ اسب بخار قدرت کمتر است، شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر ۳.۵ ثانیه‌ای آن‌هم فاصلهٔ زیادی با شتاب ۲.۶ ثانیه‌ای تسلا سایبرتراک سایبربیست دارد. البته ۳.۵ ثانیه برای شاسی‌بلندی به این بزرگی هنوز هم بسیار سریع است و هنگام تخته کردن پدال گاز دماغهٔ ماشین چنان وحشیانه به سمت آسمان می‌رود که حس می‌کنیم هامر اگر باند کافی در اختیار داشته باشد می‌تواند پرواز کند.

البته خوشبختانه هامر پرواز نخواهد کرد زیرا بین ۳.۶ تا ۴ تن وزن دارد، عددی که وقتی در سرعت‌های بزرگراهی ترمز می‌کنید به‌وضوح خود را نشان می‌دهد. کنترل و هدایت این وزن در مسیر رسیدن به موآب بسیار سخت بود اما خوشبختانه سیستم خودران سوپر کروز به‌صورت استاندارد ارائه می‌شود. بااین‌حال، بیایید برای لحظه‌ای همهٔ این مشکلات را کنار بگذاریم. این ماشین برای جلب‌توجه ساخته شده و در مسیر موآب با آن رنگ نارنجی و سقف تی‌تاپ همهٔ موجودات زنده از انسان‌ها گرفته تا موش‌ها به من خیره شده بودند. مغلوب کردن هامر در این زمینه حتی با سایبرتراک هم غیرممکن خواهد بود.

علاوه بر این، آفرود جایی است که هامر می‌تواند رقبای خود را مغلوب کند. این ماشین اعداد آفرودی شگفت‌انگیزی دارد و با حداکثر فاصلهٔ ۴۰ سانتی‌متری از زمین، دایرهٔ چرخش ۱۰.۸ متری (با کمک فرمان گیری چهارچرخ) و زاویهٔ حملهٔ خیره‌کنندهٔ ۴۹.۶ درجه، بسیار از ریویان R1S و تسلا سایبرتراک جلوتر است و به لطف ۲۳ سانتی‌متر فاصلهٔ محوری کمتر نسبت به نسخهٔ پیکاپ، زاویهٔ شکست و فرار بهتری هم دارد. این شاسی‌بلند در معیارهای صخره‌نوردی حتی نسبت به جیپ رانگلر ۴xe پلاگین‌هیبریدی هم برتری دارد و بنابراین از لحاظ توانایی‌های آفرود در بین خودروهای الکتریکی هم‌اکنون هیچ رقیبی را مقابل خود نمی‌بیند.

آزمایش واقعی نشان داد که این‌ها فقط اعداد روی کاغذ نیستند. مسیر آزمایشی ما در موآب مسیر بسیار دشوار و پر از سنگ‌های تیز بود که عبور از آن به یک جیپ با لاستیک‌های ۳۵ اینچی نیاز داشت. در اینجا هامر را روی حالت تراین قرار دادم که بشدت واکنش پدال گاز را کاهش می‌دهد تا کنترل قدرت را آسان‌تر کند. این حالت باعث شد بتوانم این غول ۴ تنی را به‌آرامی از صخره‌های پله‌ای شکل پایین بیاورم بدون آنکه محافظ رکاب‌ها به زمین کشیده شود. حالت رانندگی با یک پدال هامر هم با استفاده از ترکیب ترمزهای فیزیکی و ترمز احیای انرژی بسیار عالی و نرم عمل کرد که برای یک خودروی الکتریکی ویژگی کمیابی است.
محافظ زیر هامر می‌تواند باعث حسادت آرمادیلو (حیوان کوچکی که پوست بسیار سختی دارد) شود. هیچ نقطهٔ آسیب‌پذیری در زیر این ماشین وجود ندارد که هنگام سرخوردن از روی صخره‌های پله‌ای بزرگ اعتمادبه‌نفس بیشتری به من می‌داد. حالت تراین همچنین زاویهٔ چرخش چرخ‌های عقب را هم افزایش می‌دهد که برای خودرویی به بزرگی هامر بسیار ضروری است زیرا هرچند نسخهٔ شاسی‌بلند فاصلهٔ محوری بسیار کوتاه‌تری نسبت به نسخهٔ پیکاپ دارد اما هنوز هم ۳,۲۱۸ میلی‌متر است که حدود ۳۰ سانتی‌متر از شورلت تاهو بیشتر است. بااین‌حال، وقتی سیستم فرمان گیری چرخ‌های عقب وارد عمل می‌شود، هامر عظیم در پیچ‌ها شبیه خودرویی میان سایز احساس می‌شود.