قاتل ابر موتورسیکلت‌های 1000 سی‌سی!

به گزارش دنده 6 – در اوایل دهه ۸۰ میلادی دنیای موتورسیکلت شاهد پیشرفت‌های تکنولوژیکی زیادی بود و طرفداران نیز منتظر محصولات جدید موتورسیکلت‌سازان با چنین پیشرفت‌هایی بودند. یکی از این خلاقیت‌ها توربوشارژر بود اما به همان اندازه که توربو سریعاً وارد دنیای موتورسیکلت‌ها شد به همان سرعت نیز از یادها رفت. سه برند بزرگ دنیای موتورسیکلت‌ها یعنی هوندا، سوزوکی و یاماها تولید موتورسیکلت‌های ۶۵۰ سی‌سی توربوی خود را به دلیل مشکلات عملکردی متوقف کردند. این پیشرانه‌ها خیلی کوچک بودند و توربوشارژر نیز فاصله نسبتاً زیادی با پیشرانه داشت که همین امر منجر به تأخیر زیاد توربو می‌شد. با خداحافظی سه برند یاد شده از بازار، کاوازاکی فرصت را برای معرفی یک محصول توربوی جدید مناسب دید. شاید چنین تصمیمی با توجه به خروج رقبا از این بازار منطقی به نظر می‌رسید؛ اما ریشه تولید محصولات توربوی کاوازاکی به اواخر دهه ۷۰ میلادی بازمی‌گردد یعنی زمانی که یکی از مدیران ارشد این برند پیشنهاد خرید Z1 از کاوازاکی و همکاری با یک شرکت آمریکایی برای تولید Z1R توربو را مطرح کرد. کاوازاکی نیز از این پیشنهاد استقبال کرد هرچند به‌طور مستقیم وارد پروژه نشد.

این پروژه اولین تلاش ژاپنی‌ها برای تولید موتورسیکلت‌های توربو بود و راه را برای توسعه محصولاتی بعدی هموار کرد. Z1R/TC در مسابقات درگ به موفقیت دست یافت و توانست مسافت ۴۰۰ متر را در ۱۰.۰۵ ثانیه طی کند که رکوردی عالی برای دهه ۷۰ میلادی به شمار می‌رود. توربوی نصب شده در این موتورسیکلت با نمونه‌های قبلی تفاوت داشت و روی یک پیشرانه بزرگ‌تر نصب شده بود. البته وجود هرگونه سیستم توربو روی پیشرانه باعث می‌شود بوست موضوع مهمی باشد. البته پیشرانه‌های موتورسیکلت‌ها در حالت استوک برای استفاده از نسبت‌های تراکم اولیه با توربو طراحی نشده‌اند چراکه مشکلاتی رخ خواهد داد. در صورت استفاده از توربو نسبت تراکم کاهش می‌یافت و یک دستگاه کنترل نیز نصب می‌شد که تنظیم‌کننده بوست نام داشت. این دستگاه باعث تنظیم فشار بوست شده و مانع افزایش آن از مقدار معینی می‌شد.

موتورسیکلت‌های تنفس طبیعی مرسوم در آن دوران تنها بر فشار اتمسفریک نرمال به منظور ورود هوا تکیه می‌کردند درحالی‌که توربو باعث افزایش فشار ورودی می‌شد. تمامی توربوها دارای دو محفظه و پره‌های توربین هستند و این قطعات توسط شفت به یکدیگر متصل شده‌اند. برای چرخش توربین از گازهای اگزوز استفاده می‌شود و کمپرسور نصب شده در طرف دیگر شفت نیز باعث می‌شود هوای ورودی متراکم شده و با فشار وارد محفظه ورودی شود. کمپرسور قبل از افزایش فشار باید به دور موتور معینی برسد. به همین منظور توربین باید گازهای مناسبی را از اگزوز دریافت کند و قبل از دور موتور معین شما عملکرد مطلوبی را از توربو دریافت نخواهید کرد.مهندسان کاوازاکی در موتورسیکلت GPz750 از پیستون‌های احتراق پایین و سر سیلندر KZ650 استفاده کردند. توربوشارژر هیتاچی HT 10-B نیز جایگزین کاربراتورها شد تا تزریق سوخت کنترل شده توسط یک پردازنده کوچک انجام شود. کامپیوتر تزریق سوخت دیجیتال DFI نیز با سنسورهای الکترونیکی همراه شد تا به‌صورت خودکار موقعیت گاز را بسته به پارامترهای مختلفی همچون موقعیت دریچه گاز، ارتفاع و دما تنظیم کند. به دلیل طراحی خاص توربو و برخی موارد دیگر، کاوازاکی GPz750 توربو چند کیلوگرمی سنگین‌تر از نسخه استاندارد این محصول بود هرچند ۳۵ اسب بخار قدرت بیشتر را تولید می‌کرد.سیستم توربوشارژر بکار رفته در این موتورسیکلت از طراحی منحصربه‌فردی استفاده می‌کند تا تأخیر کمتر و پرفورمنس بهینه‌ای داشته باشد. با نزدیک‌تر کردن توربو به پیشرانه و استفاده از هدرز کوتاه‌تر، کاوازاکی فاصله هوای عبوری تا قبل از رسیدن به توربو را به حداقل رساند. این طراحی نه تنها تأخیر توربو را کاهش داد بلکه پاسخ پدال گاز را نیز بهبود بخشید که نتیجه آن شتاب گیری و قابلیت سواری بهتر GPz750 توربو بود. با چنین طراحی قابل‌توجهی، کاوازاکی GPz750 توربو مسافت ۴۰۰ متر را در ۱۱.۴۰ ثانیه و با سرعت ۱۹۰.۵ کیلومتر در ساعت طی کرد. اگرچه این عملکرد در مقایسه با پروتوتایپ قبلی و یا حتی Z1R یاد شده خیلی به چشم نمی‌آید اما رکوردی مطلوب برای آن دوران است. بوست توربو در دور ۳۵۰۰ موتور شروع‌ شده و زمانی که دور موتور از ۴۰۰۰ عبور کند کار اصلی آن شروع می‌شود و زمانی که دور موتور به بالای ۵۰۰۰ برسد، این موتورسیکلت از نظر شتاب گیری می‌تواند قاتل ابر موتورسیکلت‌های ۱۰۰۰ سی‌سی باشد. همان‌طور که اشاره شد به دلیل نزدیکی توربو به پیشرانه خبر چندانی از تأخیر توربو نبوده است.
اگرچه کاوازاکی GPz750 توربو را می‌توان یک دستاورد مهندسی دانست اما چالش‌های زیادی نیز وجود داشته است. انتقال از حالت بوست خاموش به فعال می‌توانست مختل شود و موتورسیکلت حالت واماندگی داشته باشد. همچنین فرمان سنگین و سیستم تعلیق خشک باعث شده بودند قابلیت مانور پذیری آن در سرعت‌های پایین خیلی جالب نباشد. البته دوشاخ جلوی آنتی دایو GPz750 دارای سوپاپی بود که در زمان ترمز گرفتن بسته می‌شد و پس از آن مسیر عبور روغن را باز می‌کرد تا سواری موتورسیکلت بهبود یابد. دامپرها نیز از طریق دکمه‌ای با چهار موقعیت تنظیم می‌شد و نکته سورپرایز کننده اینکه پایین‌ترین تنظیمات به حالت توربو اختصاص داشتند. به این ترتیب سیستم آنتی دایو به خوبی در ترمزهای سنگین کار می‌کرد.

صحبت از ترمز شد و باید گفت سیستم ترمز این موتورسیکلت شامل روتورها، کالیپرها و سیلندر اصلی از مدل GPz1100 گرفته شدند و تنها تفاوت به سایر روتورهای مدل توربو مربوط می‌شد. لوله‌های ترمز مدل توربو نیز بهبود بودند و در سرعت‌های عادی فشار مداومی را تأمین می‌کردند. اگرچه چارچوب اصلی این موتورسیکلت به نسخه استاندارد GPz750 تعلق داشت اما تفاوت‌هایی برای تحمل شتاب و نیروی بیشتر اعمال شده بود. برای مثال لوله‌های بدنه بزرگ‌تر بودند و دیواره‌های ضخیم‌تری داشتند. علیرغم وجود برخی کاستی‌ها، کاوازاکی GPz750 توربو جزو بهترین دستاوردهای مهندسی این برند است. این موتورسیکلت که محصولی کمیاب و کلکسیونی به شمار می‌رود نسبت به محصولات هوندا، یاماها و سوزوکی در مرتبه بالاتری قرار می‌گیرد زیرا این برندها از توربوهای افترمارکتی استفاده کرده بودند و واضح است که کارایی چندانی هم نداشتند.