مطالعه مدل هاي توسعه صنعت خودرو در كشورهاي كره جنوبي، چين، هند، تركيه نشان مي دهد دولت ها براي صنعت خودرو اهميت ويژه اي قائلند و بخشي از درآمدهاي ملي آنها مرهون صنعتگران و قطعه سازان آنها است. ايران نيز كم و بيش تلاش هايي براي توسعه صنعت خودرو داشته اما سرعت و نحوه اجراي آن در مقايسه با اين كشورها روندي كندتر را طي كرده است.
مرور سياست گذاري هاي كشورهاي قابل مقايسه با ايران در زمينه صنعت خودرو مي تواند به درك دلايل رشد بطئي اين صنعت در ايران در مقايسه با كشورهايي مثل كره جنوبي كمك كند.
در اين جا به مهمترين ويژگي هاي اسناد توسعه صنعت چند كشور اشاره شده است.
كره جنوبي: تكيه به دانش فني ژاپن
كره جنوبي ۵۱ سال پيش با تصويب قانون خودرو به مدت ۲۵ سال واردات خودرو را ممنوع كرد، پنج سال بعد براي تأسيس كارخانه خودرو ضوابط تعيين كرد. براي مثال داشتن ۷ ميليون دلار سرمايه، يك ميليون متر مربع زمين و داشتن خطوط شاسي، بدنه، رنگ و مونتاژ از شرايط اوليه بود. از همان ابتدا تأكيد كره جنوبي جذب سرمايه گذاري خارجي براي افزايش همكاري فني و جذب دانش لازم از طريق جوينت ونچر با ژاپني ها بود. مهم ترين اقدام اين كشور در جهت توسعه صنعت خودرو بعد از جذب دانش فني، اختصاص وام به صنعت قطعه سازي براي مدرن كردن تجهيزات خطوط بود.
تدوين برنامه استراتژيك صنعت خودرو كره جنوبي قدمتي ۴۰ ساله دارد كه در آن ضوابط سخت گيرانه اي براي انتخاب مدل روز (كه در كشور ديگري توليد يا عرضه نشده باشد) با قابليت رقابت در بازار بين المللي در نظر گرفته شده بود. در اين برنامه ريزي استراتژيك تأكيد اصلي، اتخاذ سياست هايي بود كه صنعت قطعه سازي با انجام سرمايه گذاري هاي مشترك خارجي به يك صنعت بين المللي تبديل شود. از ويژگي هاي اين سند برنامه ريزي استراتژيك، تأكيد بر ساخت داخل شدن قطعات پيچيده، رسيدن به كيفيت شركت هاي جهاني و ارتقاي بهره وري بر اساس يك جدول زمان بندي بود.
كره جنوبي از ۳۰ سال پيش سياست توسعه محصول، طراحي و ساخت خودرو با برند داخلي و توسعه و تقويت صنايع را در دستور كار قرار داد. در اين جا هم تأكيد كره توسعه صنايع كوچك با فناوري پيشرفته با استفاده از همكاري هاي بين المللي و جذب سرمايه گذاري خارجي بود.
كره از ۲۶ سال پيش ممنوعيت واردات را لغو و تعرفه واردات را تا ۱۰ درصد تنزل داد اما تسهيلات و سوبسيدهاي دولتي در حمايت از صنعت خودرو را كاهش نداد در عوض از آن زمان به بعد سياست هاي جهاني شدن، افزايش ظرفيت توليد تا ۴ ميليون را با جديت بيشتر دنبال كرد. بعد هم پروژه اي تعريف كرد كه تا سال ۲۰۰۱ به سطح خودروسازي ژاپن برسد.
رمز اصلي موفقيت مدل توسعه صنعت خودروي كره جنوبي اتخاذ روش هاي اجرايي براي توسعه صادرات از طريق كاهش كنترل مركزي و اعطاي آزادي بيشتر در بازار، اعطاي وام با بهره كم و بدون معطلي به توليدكنندگان كالاهاي صادراتي، تخفيف مالياتي و احداث مراكز نظارت و تشويق صادرات، تشكيل جلسات با رئيس جمهور و كاهش ارزش پول در مقابل ساير ارزها بود.
چين: به كارگيري سياست هاي سرمايه گذاري و مالي
سند اهداف توسعه صنعت خودروي چين در سال ۱۹۹۴ در ۱۳ فصل و ۶۱ بند تدوين شد و صنايع خودرو و موتورسيكلت را پوشش مي داد و هدف اصلي آن اصلاح ساختار اين صنعت به منظور هدايت سرمايه گذاري هاي پراكنده و دستيابي به مقياص اقتصادي توليد بود. براي رسيدن به اين منظور ايجاد مؤسسات و بنگاه هاي اقتصادي بزرگ، تخصصي شدن صنعت خودرو، بهره برداري بهينه از ظرفيت ها و كنترل مركزي صنعت در دستور كار قرار گرفت و ماليات صفر درصد (در خصوص سرمايه گذاري در حوزه دارايي ثابت)، در اولويت قرار دادن صنعت خودرو در واگذاري سهام و فروش اوراق مشاركت بلندمدت، حمايت براي دريافت وام و حمايت هاي مالي بين المللي از آنها مد نظر قرار گرفت. دولت چين شركت ها را در جهت ايجاد مراكز توسعه محصول با به كارگيري از دانش خارجي و به كارگيري و ترويج فناوري هاي الكترونيك حمايت كرد. در بخش سياست هاي مالي و سرمايه گذاري، دولت چين شركت ها را در جهت تأمين منابع مالي از مؤسسات مالي غير بانكي، سرمايه گذاري در بخش قطعه سازي و افزايش سرمايه از طريق سهام تشويق كرد.
دولت چين اجازه سرمايه گذاري خارجي را تنها در شرايطي مي داد كه آن شركت ها از نام تجاري معتبر و دانش فني لازم و همچنين شبكه بين المللي بازاريابي و توزيع برخوردار باشند و در كشور چين مركز تحقيق و توسعه داخلي تأسيس نمايند و از همان ابتدا به امكان ايجاد تراز ارزي صادرات و واردات اهميت ويژه اي قائل بود.
چين به هيچ عنوان اجازه واردات خودروهاي دست دوم و بازسازي آنها را نداده است و توليد به روش SKD و FCKD در چين به طور كلي ممنوع است و حمايت هاي دولت از صنعت خودرو تا زماني است كه صنعت خودروي چين به شرايط رقابتي برسد. در همين راستا از كليه خودروهاي وارداتي مطابق ضوابط ماليات اخذ مي شود. در ضمن دولت چين كاهش مصرف سوخت و انرژي و آلايندگي را مورد حمايت قرار مي دهد و مكانيزم هاي تشويقي براي خريد خودروي داخلي در نظر مي گيرد و از همه مهمتر به هيچ وجه در مسائل فروش خودرو دخالت نكرده و تنها با ايجاد زيرساخت هاي مناسب و سياست گذاري هاي صحيح مانع بروز دلالي و واسطه گري مي شود.
هند: جنبه هاي زيربنايي مثل توسعه جاده ها و بنادر و زيرساخت هاي ريلي
سند اهداف صنعت خودروي كشور هند در سال ۲۰۰۶ و براي ۱۰ سال يعني تا سال ۲۰۱۶ تدوين شده و آرزوي اين سند تبديل شدن هند به مقصدي جهاني براي طراحي و ساخت خودرو و قطعات آن است. انتظار تدوين كنندگان اين سند اين است كه صنعت خودروي اين كشور معادل ۱۰ درصد توليد ناخالص داخلي درآمدزايي و براي ۲۵ ميليون نفر اشتغال ايجاد كند. هند مي خواهد از مقام يازدهم توليدكننده خودرو در جهان به مقام هفتم برسد. در حال حاضر در توليد سه چرخه و دو چرخه موتوري مقام اول دنيا را دارد.
از مهمترين ويژگي هاي اين سند اتخاذ سياست عدم واردات از كشورها يا اقتصادهايي كه با هند ارتباط يا مشاركت ندارند و توسعه همكاري با كشورهايي است كه داراي تفاهم نامه مشاركت هستند. هند براي سرمايه گذاري هاي بيش از ۵۰۰ كرور معافيت مالياتي در نظر گرفته و براي سود ناشي از صادرات ۱۰۰ درصد معافيت از ماليات مقرر كرده است. سرمايه گذاري هاي جديد نيز به مدت ۱۰ تا ۳۰ درصد كل درآمد خالص از ماليات معاف هستند. به طور كلي توجه بيشتر دولت به منطقي نمودن و ساده سازي قانون ماليات براي جابه جايي خودروها و كالاها بين شهرها و ايالت ها است.
هند براي توسعه صنعت خودروي خود بيشتر جنبه هاي زيربنايي مثل توسعه جاده ها و بنادر و زيرساخت هاي ريلي براي جابه جايي خودرو و پروژه هاي پاركينگ چند منظوره در بنادر و همچنين توسعه زيرساخت هاي تأمين برق را در دستور كار خود قرار داده است.
در خصوص توسعه محصول، كشور هند با شكل دهي به يك مركز طراحي ملي به دنبال توسعه مهارت و ابزارهاي مورد نياز جهت تسريع در انجام فرايندهاي طراحي خودروهاي جديد و متناسب با بازار داخل است. از اهداف اصلي اين سند در خصوص توسعه محصول، كاهش فاصله كيفيت، زيبايي ظاهري و امكانات خودروها با كلاس جهاني (از طريق پشتيباني از شركت هاي كوچك و متوسط در حوزه تحقيق و توسعه) است.
مشوق هايي كه دولت هند براي توسعه صنعت خودرو مقرر كرده بيشتر در جهت ارتقاي رقابت پذيري و افزايش نوآوري در عرضه محصولات جديد با هزينه پايين است. دولت هند از همكاري بين صنايع و مؤسسات تحقيقاتي و آكادميك با صنعت خودرو به منظور بهبود فرآيندهاي توليد و كيفيت خودرو و قطعات آن حمايت مي كند و براي يكپارچگي فناوري اطلاعات در توليد و توسعه خودرو حاضر به سرمايه گذاري است. در همين راستا دولت هند براي تحقيقات بنيادي مشوق هاي مالياتي ۱۰۰ درصدي و براي كاربردها و تكنولوژي هاي رقابتي مشوق ۷۵ درصدي و براي توسعه محصول مشوق مالياتي ۵۰ درصدي در نظر گرفته است. همچنين براي انتقال دانش فني و به كارگيري سوخت هاي جايگزين هم ماليات را به صفر رسانده است.
تركيه: تبديل شدن به كانون صادرات مجدد خودروسازان ژاپني
تركيه هم صنعت خودرو را از نيم قرن پيش با مونتاژ آغاز كرده اما بعد از گذشت ۲۰ سال به اهميت بومي سازي و توسعه قطعه سازي پي برده است. ۳۰ سالي است كه از توسعه ظرفيت ها و اهميت به مدرنسازي صنعت خودرو در تركيه مي گذرد اما آن چه باعث تحول در صنعت خودروي كشور تركيه شده ورود هوندا و تويوتا به خاك تركيه براي توليد و از سال هاي ۱۹۹۵ به بعد بوده است كه نتيجه آن صادرات مدل هاي به روز از تركيه به بازارهاي كشورهاي همسايه و حتي قاره اروپا شده است. از آغاز قرن ۲۱ صنعت خودروي تركيه به دنبال تمركز روي تحقيق و توسعه و مالكيت طراحي و فناوري صنعتي و مديريت دانش بوده كه نتيجه آن هم توليد كاملا منسجم است.
از سال ۲۰۰۸ به بعد كاهش هزينه هاي تحقيق و توسعه در تركيه به دليل وضع قوانين جديد مالياتي و معافيت شركت هاي تحقيقاتي ۱۰۰ درصد كاهش يافته است. به عنوان يك نمونه از حمايت هاي دولت تركيه از تحقيق و توسعه مي توان به سرمايه گذاري ۳۰۰ ميليون دلاري در توسعه سامانه TUBİTAK-MAM اشاره كرد كه طي يك برنامه ۵ ساله سرمايه گذاري در بخش تحقيق و توسعه را به اندازه ۲ درصد توليد ناخالص داخلي افزايش مي دهد.
مركز تحقيق و توسعه و تكنولوژي خودروي در تركيه در دانشگاه استانبول مستقر شده و ۱۲ ميليون دلار براي اين استقرار تخصيص يافته است. همچنين براي احداث تست تصادف خودرو در آنكارا تسهيلات ويژه از سوي دولت مقرر گرديده است.
از برنامه هاي ۵ ساله تركيه بين سال هاي ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۴ توليد ۲ ميليون خودرو و صادرات ۱.۵ ميليون دستگاه به ارزش ۵۰ ميليارد دلار و اشتغال زايي ۶۰۰ هزار نفري است. براي اين منظور تركيه بايد به قطب توليد خودرو تبديل شود و نياز به ايجاد برند ملي براي حضور مؤثر در بازارهاي بين المللي دارد. تركيه با ايجاد مركز تحقيق و توسعه به دنبال توسعه خودروهاي الكتريكي و زيرساخته اي مرتبط با آن است.
برزيل: ادغام و اتصال به شبكه جهاني صنعت خودرو
برزيل نخستين برنامه ۵ ساله خود را در سال ۱۹۶۵ مبتني بر تراز ارزي و حمايت از صنايع خودروسازي به عنوان سريع ترين و مؤثرترين راه توسعه صنعتي كشور تدوين كرد. از ويژگي هاي اين سند توسعه، جذب فناوري و سرمايه گذاري خارجي و ايجاد پيوند بين بخش هاي مكمل صنعت خودرو و محدود كردن واردات و اجبار شركت هاي خودروساز به توليد با ۹۰ تا ۹۵ درصد ساخت داخل بود. اعطاي يارانه هاي گسترده توسط دولت و تضمين بازگشت سرمايه و رشد ۲۰ درصدي سالانه صنعت خودرو بين سال هاي ۱۹۶۸ تا ۱۹۷۳ از نتايج اين رويكرد بود. از سال ۱۹۷۳ به بعد و به ويژه در زمان بحران نفتي، كشور برزيل تمركز خود را روي توسعه صادرات از طريق ارائه مشوق هاي صادراتي از جمله معافيت هاي مالياتي براي ورود ماشين آلات و تجهيزات و معافيت از ماليات بر ارزش افزوده (توليدات صادراتي) قرار داد. در اين رويكرد شركت ها ملزم به انعقاد قراردادهاي درازمدت صادراتي بودند و ساخت داخل شدن ۸۵ درصد از خودرو به يك الزام تبديل شد و سياست جايگزيني واردات تا سال ۱۹۹۰ حاكم شد.
در دهه ۱۹۹۰ استراتژي توسعه صنعت خودروي برزيل به سمت توسعه صادرات خودرو و قطعات، خصوصي سازي صنعت خودرو و حمايت از نوسازي صنعت خودرو معطوف شد و اين كار از طريق ارائه مشوق هاي مالياتي به منور عرضه هاي خودروهاي كوچك و مردمي و كاهش تعرفه هاي واردات (جهت رقابتي شدن صنعت خودرو) پيگيري شد.
مهمترين ويژگي برنامه كشور برزيل براي توسعه صنعت خودرو، ادغام و اتصال به شبكه جهاني صنعت خودرو از طريق بهره مندي از مشاركت و سرمايه گذاري خودروسازان جهاني (كرايسلر، فورد، فيات، رنو، نيسان، فولكس، جنرال موتورز، تويوتا و غيره) بود. اين كار مستلزم فعاليت و حضور ۵۰۰ تأمين كننده بزرگ تراز اول و دوم در كشور برزيل بود كه نتيجه عيني آن ايجاد ظرفيت توليد ۳.۵ ميليون دستگاه در سال است.
اما ايران
مشكل صنعت خودرو ايران نداشتن سند توسعه صنعت خودرو نيست، چون اين سند در سال ۱۳۷۹ تصويب شده است، مشكل آن همكاري با خودروسازان بزرگ جهان نيست چه آن كه شركت سايپا از بدو تأسيس با شركت هاي سيتروئن، رنو، نيسان و كيا همكاري داشته، شركت پارس خودرو به عنوان نماينده جنرال موتورز در ايران شروع كرده و اكنون در توليد تندر۹۰ و مگان رابطه تنگاتنگي با رنو دارد و ايران خودرو هم ساليان سال است كه با پژو فرانسه و بنز آلمان و سوزوكي ژاپن همكاري داشته است. مشكل اين صنعت هم، همچون كشور هندوستان، زيرساخت هاي اصلي مثل تأمين راه و برق و انرژي هم نيست. در ۵۰ سال گذشته هم وجود تعرفه هاي بالا از واردات بي رويه جلوگيري كرده است و اين فرصت را براي رقابت پذير شدن صنعت خودرو فراهم آورده. به عبارت ديگر سياست هاي مالي و سرمايه گذاري كشور هم در جهت بهبود توسعه صنعت خودرو بوده است. با اين حال از صنعت خودروي ايران انتظار بيشتري مي رود. مهمترين نقطه بهبود براي صنعت خودروي ايران افزايش دانش مهندسي و افزايش توانايي در توسعه محصول همگام با صنعت خودروي جهان با قابليت فروش در بازارهاي جهاني است. دو شركت ايران خودرو و سايپا با ارائه دو محصول سمند و تيبا قابليت طراحي و توسعه محصول را نشان داده اند اما محصولات اين دو شركت بايد از لحاظ قيمت و كيفيت و روزآمدي قادر به رقابت با محصولات ژاپن، چين، كره جنوبي، برزيل و هند در عرصه جهاني باشد تا امكان بقاي آن فراهم آيد. تكيه به بازار داخلي نتايج ناگواري دارد كه آثار آن از يك يا دو سال گذشته آشكار شده است و در صورت ادامه ي اين روند، بقاي اين صنعت به خطر خواهد انداخت.
