معرفی کانسپت های مرموز بی ام و که هرگز تولید نشدند 

به گزارش دنده 6 – ارائه تجربه رانندگی کامل می‌تواند دروازه ورود خریداران جوان‌تر به دنیای بی‌ام‌و باشد و نسخه تولیدی ۲K2 که در تصاویر مشاهده می‌کنید می‌توانست چنین چیزی را تحقق بخشد. ایده تولید چنین محصولی کاملاً ساده بود. در واقع ژرمن‌ها می‌توانستند خودروی کلاسیک ۲۰۰۲ را برای سال ۲۰۰۲ مدرن سازند تا یک خودروی ارزان‌تر به عنوان محصول پایه باواریا راهی بازار شود و درعین‌حال ویژگی‌های بارز این برند را داشته باشد. استیو ساکستی در کتاب خود می‌گوید:

این خودرو می‌توانست زنی کمتر از ۱ تن داشته باشد و پرفورمنس بی‌ام‌و را در دسترس خریداران جدیدی قرار دهد

ساکستی یکی از معدود افرادی است که توانسته ۲K2 را از نزدیک مشاهده کند. او می‌گوید:

خبری از رادیو در این خودرو نیست زیرا مالکان درهرصورت رادیوپخش دیگری را خریداری می‌کنند. این تصمیم می‌تواند باعث کاهش هزینه‌های خریداران شود و بنابراین شما همه ویژگی‌های سری ۳ کوپه E46 را در پکیجی ساده‌تر ارائه می‌کنید.

چنین خودرویی معادلات را تغییر می‌داد و در تست‌ها نیز خود را اثبات کرد. خودروی نقره‌ای حاضر در تصاویر یک پروتوتایپ کاملاً عملکردی بوده و رالف لانگمایر طراح ۲K2 که نقش اساسی در شکل‌گیری آن داشته و حالا جزو مدیران رده‌بالای رولزرویس است تست‌های آن در پیست مخصوص بی‌ام‌و را به یاد می‌آورد:

همه ما به همراه آتش‌خاموش‌کن در پیست نشسته بودیم و سنگ محک خود را بی‌ام‌و ۳۳۰ دیزل با گشتاور بالا تعیین کردیم. ۲K2 نسبت دیفرانسیل پایین‌تری داشت و بنابراین توانست سری ۳ را در سرعت ۱۸۰ کیلومتر در ساعت شکست دهد.

پیدایش خودروی موردبحث شامل طرح‌های گوناگون و لحظات مهم در سیاست‌های دهه ۹۰ بی‌ام‌و بود اما مالکیت روور هم اهمیت بالایی در این میان دارد. ژرمن‌ها خواهان خودروی کامپکت جدیدی بودند که خریداران را بیشتر از سری ۳ فریب دهد اما هیئت‌مدیره در نهایت تصمیم گرفت سرمایه خود را صرف تولید روور R30 کند. استیو ساکستی خاطرنشان می‌سازد:

۲K2 می‌توانست با تیراژ سالانه حدود ۳۰ هزار دستگاه تولید شود که در آن زمان ارزش سرمایه‌گذاری را نداشت. بازار هاچبک ها با تیراژ سالانه ۱۰۰ هزار دستگاهی معنی پیدا می‌کرد. شاید علت عدم تولید این خودرو روور نباشد.

هرچند اندکی بعد بی‌ام‌و، روور را فروخت و حتی R30 هم رنگ نمایندگی‌ها را به خود ندید. به همین خاطر لانگمایر می‌خواست دوباره این پروژه را زنده کند و البته سر و شکل بهتری به آن بدهد. نتیجه این کار تولد هاچبک بی‌ام‌و سری ۱ بود. درحالی‌که ۲K2 اصلی یک هاچبک دو در با بدنه کامپوزیتی بود، مدل بعدی نهایتاً به یک هاچبک سنتی تبدیل شد. همچنین درهای متمایز خودرو در نسخه نهایی حذف شد. کریس بنگل مدیر طراحی ارشد بی‌ام‌و در آن دوران معتقد بود هاچبک کامپکت بی‌ام‌و باید به عنوان یک خودروی کوپه با بدنه سه و پنج در عرضه شود. اگرچه تیم بازاریابی باواریا اظهارات او را نادیده گرفت اما روح ۲K2 در تناسبات جانبی سری ۱ کوپه نهایی مشهود بود. با اینکه نسخه پرفورمنس ۱M از پیشرانه ۶ سیلندر استفاده می‌کرد و هویت ساده‌تر و کم‌مصرف‌تر ۲K2 با پیشرانه ۴ سیلندر را کنار گذاشته بود، اما همان قدرت و پرفورمنس مدل مفهومی در نسخه تولیدی نیز دیده می‌شد. البته این به معنی افزایش قیمت خودرو بود که جای تأسف داشت.
به نظر می‌رسد بی‌ام‌و در دهه ۸۰ و ۹۰ میلادی شرکتی بسیار مبتکر و خلاق بوده است. اگر فکر می‌کنید نسخه تولیدی Z1 رودستر خودرویی وحشی بوده پس احتمالاً نسخه‌های مرموز و دیده نشده از آن بیشتر شما را شوکه خواهد کرد. همه‌چیز در بخش تکنولوژی آینده بی‌ام‌و رقم می‌خورد. مدیر این بخش اولریش بیز بود که در پورشه و استون مارتین نیز کار کرده و مرکز تکنولوژی آینده ژرمن‌ها را هدایت می‌کرد. ساکستی می‌گوید:

هدف این مرکز طراحی خودروهای جاده‌ای نبود بلکه می‌خواست به عنوان یک بخش آزمایشگاهی فعالیت نماید و کانسپت های مهندسی مدرن را تولید کند.

خانواده کانسپت های بی‌ام‌و Z شامل مدل‌های رودستر، کوپه، سدان و حتی وسایل نقلیه و موتورسیکلت‌های برقی بود و البته در این بین کراس اورهای کوچک و آینده‌نگرانه‌ای نیز وجود داشتند که حتی از X2 مدرن خشن‌تر و جذاب‌تر به نظر می‌رسیدند. هارم لاگای مهندس ارشد این مرکز طرفدار موتور اسپرت بود و سریعاً فهمید پیشرانه ۴ سیلندر ۱.۵ لیتری توربو M12 بی‌ام‌و که در فرمول یک دهه ۸۰ میلادی بکار می‌رفت هماهنگی خوبی با Z1 خواهد داشت. پیشنهاد او نصب این پیشرانه در Z1 و حمله به مسابقات تپه نوردی پایکس پیک بود. در کتاب ساکستی می‌خوانیم:

با اینکه پیشرانه M12 می‌توانست با تغییراتی بیش از ۱۰۰۰ اسب بخار قدرت تولید کند اما بی‌ام‌و تصمیم گرفت در سال ۱۹۸۷ از فرمول یک خارج شود. قرار دادن این پیشرانه در Z1 تک نفره که اندکی سنگین‌تر از یک خودروی فرمول یک بود می‌توانست تمامی توجهات را به خود جلب نماید.

متأسفانه ایده لاگای هرگز توسعه نیافت و اگرچه یک کانسپت در مقیاس مناسب برای بررسی بصری و تست‌های تونل باد ساخته شد اما اشتیاق بخش تکنولوژی آینده بی‌ام‌و به پایکس پیک درست زمانی که آری واتانن با پژو ۴۰۵ T16 خود قدرت‌نمایی می‌کرد تضعیف شد؛ اما همه ما با یک خودروی جذاب بی‌ام‌و که آرزوی تولیدش را داشتیم آشنا هستیم: M1. تحقیقات ساکستی نشان می‌دهد حداقل ۱۰ تلاش رسمی برای تولید نسخه‌ای مدرن از M1 انجام شد. ظاهراً جدیدترین این تلاش‌ها نیز به کانسپت ویژن M Next مربوط می‌شود که در سال ۲۰۱۹ رونمایی گردید. این کانسپت از قوای محرکه پلاگین هیبریدی برای اشاره به آینده بخش M سود می‌برد. طراحان و مهندسان همکاری نزدیکی با یکدیگر داشتند تا این کانسپت به یک واقعیت بدل شود و نتیجه کار هم یکی دیگر از کانسپت های بی‌ام‌و به نام i16 بود.اگرچه کلیت شیشه‌های جانبی این کانسپت مشابه i8 است اما تلاش‌های هوشمندانه‌ای برای رعایت تناسباتش انجام شده است. درحالی‌که i8 از پیشرانه ۳ سیلندر ۱.۵ لیتری با حداکثر قدرت ۳۶۹ اسب بخار استفاده می‌کند، i16 طبق انتظار به یک پیشرانه ۴ سیلندر ۲ لیتری توربو و موتورهای برقی مجهز شده تا قدرتی در حدود ۶۰۰ اسب بخار و صفر تا صد حدود ۳ ثانیه‌ای داشته باشد. ساکستی تصریح می‌کند:

بی‌ام‌و می‌خواست M1 را بازگرداند اما هیجان‌زده کردن ۲۰ هزار طرفدار در اینستاگرام راحت‌تر از یافتن ۲۰ هزار خریدار است. به همین خاطر است که شاهد تولید شاسی بلندهای پرقدرتی همچون XM هستیم. پورشه کار را با کاین شروع کرد و لامبورگینی، استون مارتین، مازراتی و فراری هم وارد میدان شدند. ورود بی‌ام‌و به بازار سوپر اسپرت‌هایی که شاهد حضور برندهای مطرح و تثبیت شده است ریسک بزرگی محسوب می‌شود.

همچنین باید دانست توسعه i16 با همه‌گیری کرونا هم‌زمان شد. دوماگوج دوکچ مدیر طراحی بی‌ام‌و می‌گوید:

نباید تاریخ‌سازی کرد. اگرچه ما پیش می‌رفتیم اما دنیا در سال ۲۰۲۰ تغییر کرد. متأسفانه این پروژه باید متوقف می‌شد اما زندگی همین است. به عنوان یک طراح با چنین افت‌وخیزهایی آشنا هستیم. با این وجود هرگز از رؤیاپردازی دست نمی‌کشیم و احتمالات جدید را بررسی می‌کنیم و همیشه یک پروژه جدید انتظار ما را می‌کشد.