مقایسه فنی؛ رنو ساندرو اتوماتیک در برابر لیفان X50 اتوماتیک CVT

زشت و قدیمی یا زیبا و پر حاشیه

دنده 6 – در نشریات خودرو ایرانی استفاده از اصطلاح خودرو دم بریده، برای توصیف مدل های هاچ بک بسیار رایج است، این عبارت شاید در مورد پژو 206 که اساسا به شکل هاچ بک متولد شده صدق نکند اما برای خودرویی مانند ساندرو که در واقع نمونه بدون صندوق و دم بریده از L90 است، می تواند محلی از اعراب داشته باشد.

ساندرو شاید از این نظر یک هاچ بک دم بریده کلاسیک به حساب بیاید اما وقتی پای مقایسه ابعاد و اندازه ها مطرح باشد، می توان این مدل را بی هیچ کم و کاستی قابل قیاس با نسل جدید مینی کراس اور ها یا هاچ بک های مرتفع دانست.

خودروهایی امثال لیفان X50، دانگ فنگ H30 ، هاوال M4 و حتی رنو کپچر که همگی در واقع هاچ بک هایی بلندمرتبه هستند و برای پُر کردن حد واسط بین هاچ بک های اسپرت و کلاسیک و کراس اوور های نسبتا کوچک پدید آمده اند.

بنابراین مطمئن باشید که مقایسه این دو خودرو که اتفاقا از نظر مشخصات فنی و قیمت نیز در محدوده یکسانی قرار دارند، کاملا منصفانه و اصولی است، اما باید دید در میدان عمل آیا عیوب لیفان ایکس 50 انقدر هست که خرید خودروی غیر جذابی مانند ساندرو را توجیه کند یا خیر؟

طراحی چالش اصلی

رنو خودروساز چندان دست و پا بسته ای در زمینه طراحی نیست اما طراحان تندر 90 و ساندرو از نظر هزینه های تولید محدودیت داشته اند. از این رو به جای طراحی قالب های پیچیده و گران قیمت برای ساخت بدنه ای پیچیده و عضلانی، شاهد استفاده از بیشترین خطوط صاف و سطوح مسطح ممکن هستیم تا بلکه هزینه های تولید چنین محصولاتی در بازار کشورهای در حال توسعه کاهش یابد.

نتیجه چنین رویه ای، قیافه افتضاح تندر 90 است که بعد از 10 سال هنوز برای مردم ایران عادی نشده و یا ساندرو که البته چهره معصومانه تری دارد اما بازهم در مقایسه با خودروهای مدرن موجود در بازار نمی تواند چنگی به دل مصرف کننده بزند.

در مقابل چینی ها قرار دارند که در چند سال اخیر حسابی در زمینه طراحی بدنه پیشرفت کرده اند و به لطف نوشیدن معجونی از کپی کاری و مشارکت با مراکز طراحی ایتالیا، هر روز و هر ماه محصولات زیباتری را روانه خط تولید می کنند.

بنابراین شکی نیست که از منظر طراحی ، ایکس 50 حتی غلیرغم شباهتش به برخی اجزای برخی خودروهای اروپایی، می تواند گوی سبقت را از تخم مرغ بی زرده رنو برباید و افراد بسیار بیشتری را به سوی خود جلب کند.

در فضای داخل کابین نیز کم و بیش همین وضعیت حاکم است، لیفان داشبوردی مدرن و پیچیده را برای ایکس 50 تدارک دیده و در مرکز پشت آمپر دور سنج قرمز رنگ و بزرگ موتور با سرعت سنج کوچک دیجیتالی، با شهامت خاصی از روی سوپر اسپرت ها کپی برداری شده است.

اما کابین ساندرو بی شباهت به یک خودرو نظامی نیست. در واقع آنچیزی که خریداران تندر 90 و ساندرو را بیش از ظاهرا خودرو آزار می دهد، همین داشبورد بسیار خشک و خشن است که عادت کردن به آن ناممکن به نظر می رسد.

ولی این ماجرا وجه دیگری هم دارد، آنجا که داشبورد ساندرو در بلند مدت محکم تر و قابل اعتماد تر از لیفان به نظر می رسد. در واقع جنس داشبورد لیفان به شکلی است که احتمال دارد در برابر افتاب سوزان مناطق جنوبی ایران در مدت زمان کوتاهی ترک بخورد.

از طرف دیگر فضای داخلی ساندرو به صورت ملموسی از لیفان بزرگتر است و اختلاف دو خودرو به خصوص در مورد فضای سر سرنشینان قابل توجه است. جایی که سر افراد بلند قد پوشش داخلی سقف لیفان را لمس می کند در ساندرو چند سانتی متر فضای خالی و راحت وجود دارد.

عجیب ترین نکته اینکه در لیفان امکان تنظیم ارتفاع صندلی راننده وجود ندارد و از این نظر تفاوتی بین یک خودرو ظاهرا پر آپشن چینی با خودروهای ارزان تر دیده نمی شود.

البته در عوض لیفان به سانروف و تهویه مطبوع اتوماتیک مجهز است، آپشن هایی که خریداران ساندرو خواب آن ها را هم نمی بینند. سنسور دنده عقب و برخی تجهزات ساده دیگر نیز از مزایای لیفان نسبت به ساندرو است که تنها با تجهیزاتی چون شیشه های برقی و آینه های برقی راهی بازار می شود!

مشخصات فنی

کلیت مشخصات فنی دو خودرو بسیار به یکدیگر نزدیک است، موتور لیفان 100 سی سی کمتر از ساندرو حجم دارد (1.5 لیتر در برابر 1.6 لیتر) اما قدرت تقریبا یکسانی (حدود 105 اسب بخار) تولید می کند و از نظر شاسی و فنربندی هم تشابهات فراوانی دیده می شود، چرخ های جلو به صورت مک فرسون هستند و محور عقب هر دو خودرو به آرایش ساده غیر مستقل مجهز شده، اما تفاوت شاسی اینجاست که ساندرو چندین سال قبل موفق به دریافت 3 ستاره ایمنی از یورو ان کپ شده اما لیفان ایکس 50 ظاهرا هنوز آزمایش تصادف را (حتی در چین) پاس نکرده است و از این جهت شرایط روشنی ندارد.

تفاوت دیگر به گیربکس در نسخه های اتوماتیک باز می گردد، جایی که لیفان مانند بسیاری خودروسازان چینی دیگر نمونه CVT را به سایر انواع گیربکس ترجیح داده است اما ساندرو به گیربکسی 4 سرعته و قدیمی از خانواده AL4 (مشترک با 206 و مگان) بهره می برد.

طبیعتا بر روی کاغذ مشخصات گیربکس CVT جذاب تر است اما AL4 علیرغم تمام مشکلاتش، مجموعه ای بسیار شناخته شده در بازار ایران است و تقریبا دغدغه خاصی از نظر سرویس و تعمیرات این گیربکس در ایران وجود ندارد اما تعمیر و نگهداری گیربکس CVT برای بسیاری مکانیک ها کمی پیچیده است.

تجربه رانندگی

تنها تفاوت رانندگی ساندرو نسبت به تندر 90 این است که ظاهرا مهندسان رنو تنظیمات فنربندی عقب را تغییر داده اند و حالا هندلینگ ساندرو اندکی از تندر 90 بهتر شده است.

در واقع حس ناپایداری محور عقب که در تندر 90 بسیار شایع و بعضا باعث بروز حوادث نیز شده است در ساندرو وجود ندارد و راننده اطلاعات بیشتری از میزان چسبندگی چرخ های عقب دریافت می کند.

هماهنگی موتور و گیربکس مانند تندر 90 اتوماتیک مناسب به نظر می رسد و حداقل از امثال 206 بهتر است اما صدای اضافی راه یافته به کابین نسبتا قابل توجه است و از این نظر نمی توان ساندرو را دارای مزیت نسبت به خودروهای چینی توصف کرد.

در مقابل X50 اتوماتیک مانند تمام خودروهای مجهز به گیربکس CVT دارای مکث در آغاز حرکت و شتاب گیری های ناگهانی است و برای شتاب گیری قلق های خاص خود را دارد که از همه مهمتر به نحوه فشردن ملایم پدال گاز مربوط می شود.

با این حال می توان به قطعیت گفت که در شتاب گیری ساندرو سریعتر از X50 اتوماتیک ظاهر می شود و ایکس 50 اتوماتیک مناسبت چندانی با رانندگی اسپرت ندارد.

از طرف دیگر هندلینگ X50 هم چندان جالب به نظر نمی رسد و تمایل به کم فرمانی و حتی بیش فرمانی در شاسی دیده می شود. در واقع نسخه چینی X50 مجهز به سیستم ESP است اما در نمونه های تولیدی در ایران این سامانه حذف شده که جای نگرانی دارد.

البته در شرایط عادی رانندگی و بدون مانور های ناگهانی، ترمز های چهار چرخ دیسک لیفان تا حدی مدرن تر و کارامدتر از ترمزهای دیسکی کاسه ای ساندرو ظاهر می شوند و از این جهت لیفان 1 امتیاز مثبت در مقابل ساندرو کسب می کند.

مصرف سوخت X50 یکی دیگر از نکات پرحاشیه در مورد این خودرو است. مالک که تجربه رانندگی زیادی با لیفان ایکس 50 دارد پس از کارکرد 16 هزار کیلومتری، مصرف حدودی 9.5 لیتر را به عنوان مصرف میانگین اعلام می کند اما اکثر مالکین به خصوص در ماه های اولیه خرید خودرو ارقامی 2 رقمی از 11 الی 15 لیتر در یکصد کیلومتر را اعلام کرده اند که با توجه به حجم 1.5 لیتری پیشرانه بسیار عجیب به نظر می رسد.

نظر کارشناسان فنی کرمان موتور این است که در بلند مدت با آب بندی خودرو مصرف سوخت کاهش خواهد یافت. تعویض شمع ها و رفع گپ ترمز هم از دیگر اقداماتی است که این روزها در برخی نمایندگی های کرمان موتور انجام می شود و همچنین باید گفت که از زمان تحویل اولین سری از ایکس 50 تا کنون چندین فراخوان برای رفع مشکلات مونتاژ این خودرو اعلام شده است.

پایان سخن

اصولا هدف از مقایسه انتخاب بین یکی از دو خودرو و تعیین گزینه برتر است، اما نشریات ایران بنا به دلایل مختلف ترجیح می دهند که پایان چنین مقایسه هایی را به سبک فیلم های اصغر فرهادی باز بگذارند و تنها خواننده را برای انتخاب راهنمایی کنند.

ولی به نظر ما، ساندرو برای زندگی به سبک ایرانی و استفاده درون شهری و برون شهری گزینه بهتری است و لیفان X50 بیشتر به عنوان خودرو دوم و رفت و آمد درون شهری کاربرد دارد.

دلیل این نتیجه گیری نیز به قطعات بیشتر، خدمات وسیع تر و اطمینانی برمیگردد که در 10 سال اخیر پیرامون عملکرد و دوام و قابلیت اطمینان تندر 90 – و بستگانش- ایجاد شده و هنوز هیچ خودروی چینی ای به چنین سطحی از قابلیت اطمینان دست نیافته است.

در کنار این مسئله می توان به مشکلات مونتاژی، مصرف سوخت بالا و شتاب گیری نه چندان مهیج و حذف ESP و مشخص نبودن شرایط ایمنی لیفان X50 اشاره کرد.

در واقع برای ادامه کار این مدل در بازار ایران بهتر است تا کرمان خودرو یا لیفان چین، نسبت به انتشار نتایج تست تصادف اقدام کنند و نسخه های مجهز تری (با ESP) را با دقت بیشتری در پروسه ساخت و مونتاژ تحویل مشتریان دهند.

پیشنهاد میکنیم بخوانید:

رنو ساندرو، 10 نقطه قوت و ضعف که باید بدانید

مزایا و معایت رنو تندر و رنو ساندرو از دید مصرف کننده ایرانی

البته ساندرو هم بی عیب نیست و به غایت انتخاب دردناکی با بودجه 50 میلیون تومانی به حساب می آید. شاید اگر رنو نسبت به تولید مدل به روز (نسل دوم) ساندرو در ایران اقدام کرده بود، درد این انتخاب بسیار کمتر از حالا می شد که مشتریان ناچارند تا چنین پولی را صرف یک خودروی نا زیبا و قدیمی کنند.

بنابراین در چنین شرایطی اصلا جای تعجب ندارد که خودرو ناشناخته ای مانند دانگ فنگ H30 (به عنوان یک راه فرار) نیامده در حدود 20 هزار دستگاه می فروشد و مدل توربو و اتوماتیک دنا با قیمتی فراتر از 50 میلیون تومان حتی بر روی پلت فرم 30 ساله پژو، شانس قابل توجهی برای موفقیت به دست می آورد.