نبرد آفرود بین تویوتا پرادو، لندروور دیفندر، مرسدس G500
نسل جدید تویوتا پرادو چقدر توانمند است؟ برای فهمیدن پاسخ این سؤال، سرسخت‌ترین رقبای آن را جمع کرده و راهی خارج جاده شدیم.
به گزارش دنده 6 – نسل جدید تویوتا لندکروزر پرادو که با کد ۲۵۰ شناخته می‌شود، در نسخهٔ فرست ادیشن پا به این رقابت گذاشته که با قیمت ۸۰ هزار پوند، ۵۰ هزار پوند از نسخهٔ استاندارد گران‌تر است. این خودرو به یک پیشرانهٔ ۲.۸ لیتری چهار سیلندر توربودیزل مجهز است که ۲۰۵ اسب بخار قدرت و ۵۰۰ نیوتن متر گشتاور دارد و به یک گیربکس هشت سرعته اتوماتیک متصل می‌شود. پرادو همچنین با شاسی نردبانی و تجهیزات مختلف آفرود، برای بیراهه نوردی تادندان‌مسلح است.
خودروی بعدی لندروور دیفندر در نسخهٔ P300e است که اصلی‌ترین رقیب پرادو محسوب می‌شود. این خودرو با قیمت حدود ۸۰ هزار پوند، از پیشرانهٔ ۲ لیتری چهار سیلندر بنزینی پلاگین‌هیبریدی با ۳۰۰ اسب بخار قدرت و ۶۴۰ نیوتن متر گشتاور بهره می‌برد. انتقال نیروی این موتور هم توسط یک گیربکس هشت سرعته اتوماتیک صورت می‌گیرد ولی ساختار دیفندر یکپارچه است. وزن این دو خودرو نیز تقریباً یکسان و حدود ۲.۵ تن است تا شاهد نزدیک‌ترین رقابت بین دوتا از قدیمی‌ترین نام‌های آفرود باشیم.
یکی دیگر از نام‌های مشهور در آفرود یعنی مرسدس G کلاس هم در اینجا حضور دارد. خودروی حاضر در این جمع از مدل G500 با پیشرانهٔ ۳ لیتری شش سیلندر خطی توربوشارژ هیبریدی خفیف با ۴۵۰ اسب بخار قدرت و ۵۶۰ نیوتن متر گشتاور، گیربکس ۹ سرعتهٔ اتوماتیک و نزدیک به ۲.۷ تن وزن است. G500 با قیمت ۱۴۶ هزار پوند حدود دو برابر دیگر خودروهای جمع قیمت دارد. در آخر هم به مدعی جوانی با چهرهٔ پیرمردها یعنی اینیوس گرنادیر می‌رسیم. این خودرو را در نسخهٔ تریل‌مستر با قیمت ۷۶ هزار پوند داریم که ارزان‌ترین عضو گروه محسوب می‌شود. گرنادیر از پیشرانهٔ ۳ لیتری شش سیلندر خطی توربودیزل ب‌ام‌و در کنار گیربکس هشت سرعتهٔ اتوماتیک استفاده می‌کند که با ۲۵۰ اسب بخار قدرت و ۴۵۰ نیوتن متر گشتاور، بین پرادو و دیفندر قرار می‌گیرد ولی با وزن ۲.۸ تنی بسیار سنگین‌تر است.
آزمایش ما ساده است. چند روز را با این چهار شاسی‌بلند دور از تمدن گذراندیم و بر اساس شیوهٔ رفتار هر خودرو با مسیرهای خشن امتیاز دادیم. البته رفتار جاده‌ای خودروها هم در نظر گرفته شد ولی نه به‌اندازهٔ معمول. خودروها باید یک سری آزمایش را پشت سر می‌گذاشتند که شامل برف، یخ و سنگ‌های لغزنده می‌شد. همچنین مسیرها بسیار ناهموار و باریک بودند که حتی گاهی باعث کشیده شدن کنارهٔ خودروها به صخره‌ها می‌شد. همهٔ خودروها از لاستیک‌های آفرود استفاده می‌کردند که از کارخانه قابل سفارش هستند و فقط باد لاستیک‌ها را برای افزایش اصطکاک کاهش دادیم.
آزمایش را با عبور از رودخانه‌ها آغاز کردیم ولی سطح آب در این مسیرها فقط کمی بالاتر از سپر جلوی خودروها بود درحالی‌که همهٔ این شاسی‌بلندها توان حرکت تا عمق ۷۰ تا ۸۰ سانتی‌متری آب را دارند و هیچ‌کدام از خیس شدن ناراحت نشدند. بااین‌حال، وقتی نوبت به فشردن برخی دکمه‌ها و تغییر اهرم‌ها رسید، داستان کمی جدی‌تر شد. استفاده از این قسمت‌ها در لندکروزر بسیار آسان است و یک دکمه برای دیفرانسیل مرکزی تعبیه شده که چرخ‌های جلو و عقب را جفت می‌کند درحالی‌که دکمه‌ای هم برای قطع کردن آنتی‌رول بار وجود دارد که انعطاف تعلیق را افزایش می‌دهد. پرادو به کرال کنترل هم مجهز است که نوعی کروز کنترل آفرود محسوب می‌شود ولی تنظیم پدال گاز خودرو آن‌قدر خوب بود که نیازی به استفاده از این سیستم احساس نمی‌شد. همچنین زوایای ورود، خروج و شکست خوب پرادو هم از کشیدگی خودرو به زمین جلوگیری می‌کرد. درواقع، پله رکاب‌های جانبی تنها چیزی بودند که به زمین کشیده می‌شدند.
G کلاس نیز بیراهه‌ها را با آرامشی فوق‌العاده تسخیر می‌کند. احساس مهندسی دقیق و پرهزینه در جای‌جای این ماشین دیده می‌شود. هرچند این ماشینی فانتزی برای آفرود محسوب می‌شود ولی در خارج از آسفالت خیلی خوب کار می‌کند. از سوی دیگر، اینیوس شاسی‌بلند آفرودی بسیار خالص‌تری است و سعی می‌کند راننده را با آنچه زیر چرخ‌های می‌گذرد واقعاً درگیر کند. هرچند گرنادیر تریل‌مستر زمانی که روی تنظیمات مناسب باشد خودرویی آرام و غیرقابل‌توقف خواهد بود ولی راحتی خیلی بالایی ندارد.
بزرگ‌ترین شگفتی این جمع دیفندر بود. در این خودرو کمترین تنظیمات دستی برای سیستم‌های مختلف آفرود را می‌بینیم و اکثر قسمت‌ها به‌صورت خودکار با سیستم‌های الکترونیکی مثل ترین ریسپانس انجام‌وظیفه می‌کنند. البته وقتی زمان صعود از مسیرهای خشن‌تر و لغزنده می‌شود، ترین ریسپانس نمی‌تواند به‌خوبی سیستم‌های دستی و سنتی رقبا عمل کند. سیستم تعلیق بادی دیفندر هم در بالاترین ارتفاع انعطاف‌پذیری بسیار کمی دارد و درنتیجه چرخ‌های دیفندر خیلی زود از زمین جدا می‌شود درحالی‌که این مشکل در دیگر خودروها دیده نمی‌شد.
پس از دو روز دوری از جاده و چند ساعت رانندگی معمولی، از توانایی‌های هر خودرو باخبر شدیم و نتیجه شگفت‌انگیز بود. اگر به دنبال جدی‌ترین توانایی‌های آفرود باشید، دیفندر بهترین انتخاب نخواهد بود زیرا هرچند خودروی بسیار توانایی است ولی به نظر می‌رسد لندروور از یک آفرودر افراطی به سمت خودرویی حرکت کرده که روی جاده رفتار بسیار بهتری دارد. اینیوس به چند دلیل در رتبهٔ سوم قرار می‌گیرد. رفتار جاده‌ای گرنادیر با فرمان مبهم و حرکات زیاد بدنه چندان خوب نیست. علاوه بر این، قفل کردن دیفرانسیل‌ها و درگیر کردن حالات سنگین با فشردن چند دکمه انجام می‌گیرد که نیاز به عادت کردن دارد. گرنادیر هرچند خودرویی سنتی و جذاب است ولی بهترین نیست.
G کلاس رتبهٔ دوم را به خود اختصاص می‌دهد. G500 با ۶۰ هزار پوند قیمت گران‌تر نسبت به دیگر خودروهای گروه، در لیگ دیفندر، پرادو و گرنادیر رقابت نمی‌کرد. البته G کلاس در همهٔ موقعیت‌های آفرود عملکرد خوبی دارد و احساس مهندسی فوق‌العاده‌ای را به راننده می‌دهد. این مرسدس روی جاده خوب و در خارج از جاده توانمند است ولی به دلیل قیمت بالا نمی‌تواند انتخاب اول ما باشد. درنتیجه، تویوتا لندکروزر پرادو برندهٔ این رقابت خواهد بود. خودرویی که مجموعه‌ای از استعدادها را دارد بدون آنکه در یک رشته برجسته باشد. رفتار پرادو روی جاده به‌اندازهٔ کافی خوب است، ظاهر جذابی دارد، از کابین دل‌پذیری بهره می‌برد، به‌اندازهٔ کافی کوچک است که از مسیرهای تنگ آفرود عبور کند و به‌اندازهٔ کافی بزرگ است تا اشیاء لازم را در خود جای دهد.
تویوتا با وجود قیمت گران، به‌اندازهٔ مرسدس شیک و لوکس نیست ولی در آفرود احتمال آسیب‌دیدگی کمتری دارد، به‌اندازهٔ اینیوس زمخت و خشن نیست و از دیفندر در خارج از آسفالت آماده‌تر است؛ بنابراین، تویوتا لندکروزر پرادو را بهترین شاسی‌بلند ۴×۴ برای عبور از مکان‌های فاقد جاده در فصل زمستان میدانیم.
