یادی از دوج دیتونا IROC R/T سال 1992
هرچند معرفی وایپر در اوایل دههٔ ۹۰ طرفداران موپار را بسیار هیجان‌زده کرد اما در همان سال‌ها دوج خودروی اسپرت جالب دیگری را هم معرفی کرده بود.
به گزارش دنده 6 – پس از بحران سوخت اوایل دههٔ ۷۰، کرایسلر در کوچک‌سازی محصولات خود بسیار گسترده‌تر از دیگر خودروسازان آمریکایی عمل کرد. این شرکت در طول دههٔ ۸۰ با انتقال تقریباً همهٔ خودروهای سواری خود به پلت‌فرم کوچک و دیفرانسیل جلوی K-Body به حیات خود ادامه داد اما این به معنای چرخشی ۱۸۰ درجه نسبت به فرمولی بود که کرایسلر در دهه‌های ۵۰ و ۶۰ به کار می‌برد. به همین دلیل، در طول دههٔ ۸۰ پرفورمنس موپار به یک خاطره تبدیل شد و قوی‌ترین محصولات کرایسلر در اواخر دههٔ ۸۰ میتسوبیشی‌های ری‌بج شده با پیشرانهٔ V6 ژاپنی بودند. بااین‌حال، در اوایل دههٔ ۹۰ همه‌چیز تغییر کرد. دوج ابتدا با وایپر V10 سروصدای بزرگی به راه انداخت و سپس کوپۀ دیتونا را تقویت کرد تا به یک خودروی اسپرت قابل‌توجه تبدیل شود.
تاریخچهٔ مختصر دوج دیتونا
دوج برای اولین بار از نام دیتونا در سال ۱۹۶۹ برای نسخهٔ ویژهٔ چارجر استفاده کرد که برای مسابقات نسکار در نظر گرفته شده بود. سپس در سال ۱۹۸۴ دوج این نام را روی کوپهٔ جمع‌وجور لیفت‌بکی گذاشت که به‌عنوان جایگزین نسل دوم چلنجر معرفی شد یعنی خودرویی که اساساً نسخهٔ ری‌بج شدهٔ میتسوبیشی گالانت بود. دیتونا که یکی دیگر از استفاده‌های ناامیدکنندهٔ کرایسلر از نامی افسانه‌ای بود، روی پلت‌فرم جدید G-Body کرایسلر ساخته شده بود که نسخه‌ای کوتاه‌تر از پلت‌فرم K-Body محسوب می‌شد. بااین‌حال، دیتونا به دلیل بهره‌مندی از موتورهای توربوشارژ که پرفورمنس خودروهای اسپرت مدرن را به سبد محصولات دوج وارد می‌کرد، در اولین سال عرضه با تحسین مطبوعات مواجه شد. هرچند این لیفت‌بک جمع‌وجور از نظر طرفداران خودروهای عضلانی شایستگی نام دیتونا را ندا
از شلبی تا IROC
دیتونا در حالت استاندارد کوپهٔ لیفت‌بک اسپرت و ارزان‌قیمتی بود که با پیشرانهٔ چهار سیلندر کم‌مصرف عرضه می‌شد و همین موضوع به فروش مناسب آن کمک کرد. بااین‌حال، نسخه‌های پرفورمنس محور جذابی هم برای این ماشین ارائه شد. همه‌چیز با توربو Z در سال‌های ۱۹۸۴ و ۱۹۸۶ آغاز شد که در سال ۱۹۸۷ به شلبی Z تبدیل شد زیرا کارول شلبی از دههٔ ۸۰ همکاری با دوج را آغاز کرده بود. سپس از سال ۱۹۹۰ یعنی زمانی که دیتونا به‌عنوان خودروی رسمی مسابقات بین‌المللی قهرمانان (IROC) جایگزین شورلت کامارو شد، قوی‌ترین نسخهٔ این خودرو IROC نام گرفت. در سال ۱۹۹۲ نیز شلبی به همکاری خود با کرایسلر پایان داد و بنابراین در دو سال پایانی عمر دیتونا، IROC به تنها نسخهٔ پرفورمنس آن تبدیل شد. مهم‌ترین خبر اما اضافه شدن پکیج جدید R/T بود که قوی‌ترین دیتونا را خلق کرد.
فیس‌لیفت آخر
برای مدل ۱۹۹۲ دیتونا آخرین فیس‌لیفت خود را تجربه کرد. حالا چراغ‌های مخفی که در سال ۱۹۸۷ معرفی شده بودند با نمونه‌های ثابت و باریکی جایگزین شدند و جلوپنجره و سپر هم بازطراحی شد. در شاسی خودرو اما هیچ پیشرفتی صورت نگرفت و همان تعلیق مستقل جلو و نیمه‌مستقل عقب قبلی حفظ شد.
مهندسی لوتوس در کالبد کوپهٔ موپار
مثل نسخه‌های قبلی، پیشرانهٔ استاندارد دیتونا IROC یک نمونهٔ ۳ لیتری V6 میتسوبیشی SOHC بود که ۱۴۱ اسب بخار قدرت و ۲۲۶ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کرد. علاوه بر این، یک موتور ۲.۵ لیتری چهار سیلندر توربو از سری K کرایسلر با ۱۵۲ اسب بخار قدرت و ۲۸۵ نیوتن متر گشتاور هم قابل سفارش بود. بااین‌حال، پکیج جدید R/T پیشرانهٔ دیگری را برای دیتونا IROC ارائه کرد که از سدان دوج اسپریت R/T گرفته شده بود. این موتور که Turbo III نامیده می‌شد، یک نمونهٔ ۲.۲ لیتری چهار سیلندر توربو بود که توسط مهندسان بریتانیایی لوتوس به سرسیلندر ۱۶ سوپاپ DOHC مجهز شد. این پیشرانه با توربوشارژر گرت و اینترکولر، ۲۲۴ اسب بخار قدرت و ۲۹۴ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کرد تا دیتونا IROC R/T از لحاظ قدرت به سطح مزدا RX-7 برسد. به لطف این نیرو، کوپهٔ دوج ظرف ۶.۲ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسید و ۴۰۰ متر را در حدود ۱۴.۵ ثانیه طی می‌کرد.
سخن پایانی
هرچند این کوپهٔ جمع‌وجور هیچ نشانی از نام‌های دیتونا و R/T دههٔ ۶۰ نداشت اما یک خودروی اسپرت قابل‌اعتنا در اوایل دههٔ ۹۰ بود که توان رقابت با خودروهای هم سگمنت خود را داشت. دیتونا IROC R/T همراه با وایپر و سدان اسپریت R/T نشان‌دهندهٔ بازگشت موپار به عرضهٔ پرفورمنس بود. این خودرو هرچند هرگز به‌اندازهٔ وایپر هیجان‌انگیز نبود اما نقطهٔ عطفی در رنسانس پرفورمنس موپار محسوب می‌شد و با اینکه قدرت بسیار کمتری نسبت به ماسل کارهای گذشته داشت اما به تولد دوبارهٔ بخش خودروهای پرفورمنس آمریکایی کمک کرد. بااین‌حال، متأسفانه دیتونا IROC R/T به‌اندازهٔ رقبای ژاپنی محبوب نبود و فروش خوبی را تجربه نکرد به‌گونه‌ای که طی دو سال تنها ۵۵۳ دستگاه از آن ساخته شد. امروز نیز نمونه‌های تمیز این ماشین با وجود کمیابی، به‌ندرت بیش از ۱۰ هزار دلار ارزش دارند.
