آسیب شناسی بازار خودرو

چرا که بعد از این اتفاقات و لغو تحریم ها برای واردات قطعات، اعلام بانک مرکزی مبنی بر اینکه به قطعه سازان و خودروسازان ارز مبادله ای اختصاص خواهد داد، بازگشت غول‌های بزرگ خودروسازی پژو و رنو و در ادامه شماره گذاری 35 هزار خودرو یورو 2 که به دلایل زیست محیطی نمره نمی شد هم نتوانست به کاهش قیمت خودروها بیانجامد و در برهه ای شاهد افزایش 2 تا 5 درصدی خودروهای داخلی و 10 تا 29 درصدی خودروهای خارجی بودیم. 
گمانه زنی‌ها بر سر این مقوله و کلا چرایی اینکه چرا قیمت خودرو کاهش پیدا نمی‌کند، زیاد است که به برخی از مهمترین آنها می‌توان اشاره کرد: 

بازار خودرو حیات خلوتی برای دلال‌ها 
نوسانان زیاد و نبود شرایط مناسب حاکم در بازارهای داخلی طلا، ارز و مسکن موجب شده است که سرمایه گذاران این عرصه بخش عمده‌ای از نقدینگی خود را وارد صنعت خودرو کرده و رشد تقاضای کاذب را سبب شوند. 
رویکردی که به شدت میزان حضور دلالیسم و دلال‌بازی را افزایش داده و تقریبا بازار را از دست وزارت صنعت، معدن و تجارت خارج کرده است. چرا که در این عرصه و هجوم این نقدینگی بالا در بازار خودرو وزارتخانه نتوانست با برنامه‌ریزی و اتخاذ راهکارهای مناسب به این حجم وارد شده جهت دهد و با افزایش قیمت خودرو خود به دلیل اصلی نوسانات قیمت خودرو در کشور تبدیل شد. 

باز هم دولت مشکل اصلی است 
همانگونه که گفته شد تمرکز دولت به بازار طلا، مسکن و تک نرخی شدن ارز باعث شده مردم حسابی به این بازارها بی‌اعتماد شده و حجم بالای نقدینگی این بازارها را روانه بازار خودرو کنند که باعث به وجود آمدن تقاضای کاذب زیاد شود. رویدادی که بیشتر کارشناسان آن را غیر واقعی می‌دانند. 
بدون شک و به زعم بیشتر کارشناسان صنعت خودرو دلیل اصلی این موضوع بازهم به مقوله ی تصدی‌گری دولت به جای مبحث نظارتی اختصاص دارد. تجربه‌ای که از قبل هم نشان داده که هرکجا دولت‌ها در یک بازار دخالت کنند باعث تشدید دلال‌سازی در آن می‌شوند. چرا که طی سال‌های گذشته و در پی قیمت‌های اجباری که به خودروساز تحمیل‌ می‌شود، مصرف کننده قربانی اصلی رشد صنف دلالی بوده و به منافع آن اصلا توجه نمی‌شود. 

راهکار مناسب تعیین قیمت توسط حاشیه بازار 
به زعم بیشتر کارشناسان تا تقاضای کاذب به وجود آمده به عرضه و تقاضای واقعی نرسد، نمی‌توان به کاهش قیمت خودرو امیدوار بود و همچنان شاهد رشد و ریشه دواندن دلالیسم در این صنعت خواهیم بود. یکی از راه‌های رسیدن به تقاضای واقعی، راندن بازار خودرو به حاشیه است. یعنی اینکه به جای دولت این بازار باشد که بر اساس تقاضای واقعی قیمت را تعیین کند و این عاملی است که بدون شک می‌تواند به کاهش قیمت خودرو کمک کند. 
نمونه‌ بارز آن افزایش و اعتباربخشی به شرکت‌های لیزینگ بود که در برهه‌ای با رشد آنها و نقش پر رنگ بازار خصوصی در تعیین قیمت‌ها و باز شدن چرخه ی بسته شاهد کاهش قیمت خودرو بودیم. هرچند که عدم اعتقاد دولت به این مقوله عمر این روند را بسیار کوتاه کرد و به بسته شدن دوباره چرخه انصحاری انجامید. چرا که برخلاف اذعان بیشتر کارشناسان که موجبات خروج دلال و بازگشت به آرامش را در بازار خودرو به کاهش تصدی‌گری و افزایش بعد نظارتی دولت می‌دانند بازهم دولت بر این مقوله و حضور در این بازار اصرار فراوان دارد و انتخاب مدیران دو غول بزرگ صنعت خودروسازی کشورمان خود مؤید این ادعاست. 
نمونه ی بارز آن اظهارنظر بیوک علیمرادلو، مشاور خودرویی وزیر صنعت، معدن و تجارت، است که اعتقاد دارد در شرایطی که عرضه و تقاضا متعادل نیست باید دولت نسبت به قیمت گذاری و کنترل بازار اقدام کند. هرچند که خود نماینده ی دولت هم تلویحا به حضور سرمایه سرازیر شده به این بازار و عدم کنترل مناسب روی آن اذعان دارد. 

عدم تفاهم و همکاری شورای رقابتی با خودروسازان 
در جایی که دولت نمی خواهد انحصار خودش را از صنعت خودرو بردارد بدون شک این شورای رقابتی باید باشد که به جای دولت، قیمت خودروها را تعیین کند. اتفاقی که نه تنها نیفتاده، بلکه با افزایش موج انتقادهای این شورا با خودروسازان از یکدیگر، تقریبا این موضوع به حاشیه رانده شده است. 
چرا که خودروسازان معتقدند که شورای رقابتی که این همه از خودروساز اعتراض دارد و مدام آنها را متهم به سود می کند و ضرر آنها را نمی‌پذیرد کدام قدم مثبت را به کاهش تصدی گری دولت در بخش صنعت خودرو و کمک به قیمت گذاری محصولات آنها به جای دولت توسط بازار کرده است. در حالی که بخش عمده ای از منتقدان این شورا نمایندگان مجلس هستند که هیچ گام مثبتی در تحقق این موضوع بر نداشته اند. 

هزینه‌های اضافی و گلوگاهی به نام مواد اولیه
خودروسازان یکی از دلایل اصلی افزایش قیمت خودرو را بالا رفتن مواد اولیه‌ای می‌دانند که بخش اعظم آن در داخل تولید می‌شود. اتفاقی که فعالان این عرصه معتقدند به جای این همه فشار روی خودروساز که چرا قیمت خود را بالا برده‌ای باید نظارتی بر تولید مواد اولیه باشد که رابطه مستقیمی با تولید خودرو دارد. چرا که آنها معتقدند اگر تولید کننده ای همچون فولاد مبارکه 5 درصد قیمت تولیدات خود را پایین بیاورد در ادامه خودروساز هم به همین میزان قیمت خود را پایین خواهد آورد. 
در این میان نباید از کنار مقوله حضور دلالان حاشیه‌ای این صنعت در بورس هم به سادگی گذشت که با دانستن گلوگاهی به نام مواد اولیه، اجازه ی کاهش قیمت ها را در بورس نداده و خود یکی از دلایل اصلی عدم کاهش قیمت خودرو هستند. هرچند که این نمونه‌ای از هزینه‌هاست و مالیات، مالیت برارزش افزوده، قیمت ارز، تحریم و… دیگر هزینه‌هایی است که بردوش تولید کننده ی سنگینی می‌کند و بلای جان آنها شده است. 

خطری به نام حذف مصرف کننده داخلی
در حالی که رقابتی بین تولیدات داخلی و خارجی وجود ندارد، در این شرایط و با بالا رفتن قیمت خودروهای داخلی و کاهش قدرت خرید، خطری بزرگ با عنوان حذف مصرف کننده داخلی بازار خودروی کشور را تهدید می‌کند. کارشناسان برای برون رفت از این فضا چند پیشنهاد دارند: 
1- محدود کردن ورود خوردوهای چینی به داخل کشور
2- ایجاد فضای مناسب رقابتی با ورود خودروسازهای بزرگ به کشور و نه تنها فرش قرمز پهن کردن مقابل شرکت هایی همچون پژو و رنو که تجربه ناموفقی در ایران دارند
3- تبدیل بازار ناامید کننده ی خودرو کشور به رقابتی تا به جای دولت عرضه و تقاضا قیمت ها را تعیین کنند.