خودروسازی در دولت آیت‌الله هاشمی رفسنجانی; تابوهایی که در صنعت خودرو شکست

از همین رو خودروسازی ایران که سال‌های سخت جنگ و بی‌پولی و تعطیلی خطوط تولید را در پشت‌سر خود می‌دید، از سال 68 (آغاز دور اول ریاست‌جمهوری آیت‌الله هاشمی)، دورانی جدید را آغاز کرد و هدف این بود که به صنعتی توسعه یافته و جهانی تبدیل شود.«تصویب قانون خودرو»، «ورود پراید به ایران»، «کمک به اجرای قرارداد پژو»، «تاسیس خودروسازی خصوصی» و همچنین «آزادسازی نسبی قیمت خودرو» از جمله مهم‌ترین اقداماتی است که طی 8 سال ریاست‌جمهوری آیت‌الله هاشمی در صنعت خودرو انجام شده و به اذعان مسوولان وقت، همه آنها (جدای از نقاط ضعف و قوت شان) در راستای توسعه خودروسازی انجام شده‌اند. در کل به باور بسیاری، در دولت آیت‌الله هاشمی برخی تابوها در فضای سنگین آن زمان جامعه ایران که خودرو را کالایی اشرافی می‌دانست و برخی می‌گفتند باید در ایران خودرو گندم کاشت، شکسته شد. ازجمله این تابوها، می‌توان به ورود پراید و پژو 405 به کشور و همچنین تاسیس خودروسازان خصوصی اشاره کرد.هرچه هست، در این گزارش نگاهی می‌اندازیم به تک تک این اتفاقات، تا مشخص شود هر کدام با چه فراز و نشیب‌هایی روبه‌رو بوده و چه نقشی در سرنوشت دومین صنعت بزرگ ایران ایفا کرده‌اند.

قانون خودرو

بدون شک یکی از مهم‌ترین اقداماتی که طی دوران ریاست‌جمهوری آیت‌الله هاشمی در خودروسازی کشور رخ داد، تصویب قانون خودرو بود. طبق این قانون، واردات خودرو آزاد شد، اما دولت تعرفه‌ای بسیار سنگین بر آن بست تا از این راه با یک تیر دو نشان بزند.به‌عبارت بهتر، دولت با تصویب قانون خودرو، اولا واردات این کالا را به کشور آزاد کرد و ثانیا با در نظر گرفتن تعرفه 170 درصدی، فرصت رشد را برای خودروسازی کشور (در کنار واردات خودرو) فراهم آورد. در واقع دولت با قانون خودرو، بیشتر به دنبال توسعه خودروسازی و افزایش ساخت داخل قطعات بود، منتها نمی‌خواست در عین حال، جلوی واردات را نیز بگیرد.این اتفاق در فضایی رخ داد که حساسیت زیادی روی موضوع «اشرافی گری» در جامعه پس از انقلاب ایران وجود داشت و خودرو نیز به‌عنوان کالایی لوکس، از تیررس این حساسیت‌ها در امان نبود.

در آن دوران اوضاع به شکلی بود که حتی خودرویی مانند پیکان نیز کالایی تجملاتی قلمداد می‌شد و همچنین برخی پیشنهاد دادند پژو 405 (خودرو تازه وارد آن زمان بازار کشور)، به تاکسی تبدیل شود تا نماد تجمل گرایی به حساب نیاید.این شرایط نشان می‌دهد دولت آیت‌الله هاشمی با جسارت اقدام به تصویب قانون خودرو و آزادسازی واردات کرده است.آن‌طور که هادی نژادحسینیان وزیر صنایع سنگین هر دو دوره ریاست‌جمهوری آیت‌الله هاشمی در گفت‌و‌گوی چهار سال پیش خود با «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: «طبق قانون خودرو، واردات خودرو به کشور آزاد شد تا این صنعت بتواند با رقبای جهانی‌اش رقابت کند و ادامه حیات بدهد.»وی ادامه می‌دهد: «قرارمان این بود که با ابزار تعرفه به صنعت خودرو فرصت بدهیم تا بتواند خود را بالا بکشد و مشکلاتش را حل کند؛ بر این اساس، صنعت خودرو هفت سال وقت داشت تا با تعرفه بالا حمایت شود و پس از آن باید مطابق با برنامه‌ای که سازمان تجارت جهانی برای کشورهای ضعیف به لحاظ صنعتی تدوین کرده بود، پیش برود.»

نژادحسینیان اما در ادامه این گفت‌و‌گو تاکید می‌کند که «متاسفانه همه چیز طبق برنامه پیش نرفت و از همان سال اول تصویب قانون خودرو، خیلی‌ها سنگ بنای مخالفت را با آن گذاشتند؛ قانون موردنظر تا حدود یک سال و نیم اجرا شد، اما به‌دلیل گران شدن ارز و افزایش قیمت خودرو، برخی از اعضای وقت کابینه آیت‌الله هاشمی بهانه خوبی برای توقف واردات پیدا کردند.»به گفت وی «برخی اعضای دولت معتقد بودند قیمت خودرو و همچنین ارز به‌دلیل آزاد شدن واردات، بالا رفته و به همین دلیل سعی کردند هر طور شده جلوی واردات خودرو را بگیرند؛ هرچه ما گفتیم که این معضل راه حل دارد و می‌توان با ابزار تعرفه آن را کنترل کرد، دوستان قبول نکردند.»گفته‌های نژادحسینیان در حالی است که دلیل مخالفت برخی دولتمردان و فعالان صنعت خودرو در آن دوران با واردات، تفکر داخلی‌سازی آنها بوده است. به‌عبارت بهتر، مخالفان بر این باور بودند که بهتر است پول واردات، صرف صنعت خودرو کشور و داخلی‌سازی شود تا اینکه به جیب خارجی‌ها برود.در این مورد، داوود میرخانی رشتی مدیرعامل پیشین ایران خودرو می‌گوید:حرف ما این بود که وقتی کشور سالی 2 میلیارد دلار صرف ارزبری خودرو (در حوزه واردات خودرو و قطعات) می‌کند، بهتر است تمام این پول در راستای داخلی‌سازی انجام شود.

ورود پراید

اما یکی دیگر از اقدامات مهمی که در دولت سازندگی رخ داد، ورود پراید به ایران بود. هرچند این روزها خیلی‌ها معتقدند این محصول باید از رده تولید خارج شود، اما به اذعان دست‌اندرکاران صنعت خودرو، پراید در آن زمان کیفیت قابل‌قبولی داشته و توانسته تا سال‌ها نظر مثبت مشتریان را به خود جلب کند.آن طور که نژادحسینیان در گفت‌و‌گوی خود با «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: «ورود پراید در دهه 70 به خودروسازی و بازار ایران، لطف خدا بود؛ زیرا در آن دوران خط تولید پیکان بسته شده بود و ما یک رنو 5 داشتیم با روزی هفت هشت دستگاه تولید. با این شرایط، ما پراید را آوردیم که هم از نظر فنی شرایط قابل قبولی داشت و هم در مقایسه با خودرو‌های مشابه از قیمت مناسبی برخوردار بود. به نظرم پراید واقعا صنعت خودرو کشور را نجات داد.»اظهارات وی را محمدرضا نجفی‌منش، از فعالان قدیمی قطعه‌سازی کشور نیز به‌نوعی تایید کرده و می‌گوید: پراید در دورانی که به ایران آمد، خودرو قابل قبولی بود، حالا اینکه ما سال هاست در پراید مانده‌ایم و جایگزینی برای آن عرضه نکرده‌ایم، بحث دیگری است.

تاسیس خودروسازی خصوصی

اگرچه تاریخ نشان می‌دهد در دولت سازندگی نیز میل به دولتی بودن صنایع وجود داشته، با این حال در همان دوران، اتفاقی مهم در خودروسازی کشور رخ داده و آن، تاسیس بخش خصوصی صنعت خودرو بوده است.اسفند سال 73 بود که با وجود ایران خودرو و سایپا و پارس خودرو به‌عنوان سه شرکت دولتی، شرکتی خصوصی به نام کرمان موتور با حمایت دولت، تاسیس و رفته رفته پا گرفت. این شرکت که قرار بود به قطبی جدید در خودروسازی ایران تبدیل شود، به‌نوعی پرچمدار بخش خصوصی در صنایع آن زمان ایران به‌شمار می‌رفت و اتفاقا توانست تا سال‌ها (قبل از اعمال تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران) عملکرد قابل قبولی را از خود در صنعت و بازار خودرو به یادگار بگذارد.ظهور این قطب جدید خودروسازی آن هم با پشتیبانی معنوی دولت آیت‌الله هاشمی و شخص وی، نشان می‌دهد او با وجود فضای دولتی حاکم بر صنایع کشور، به‌نوعی تابوشکنی کرده است. البته به گواه برخی فعالان صنعت خودرو، آیت‌الله هاشمی نه فقط در خودروسازی، بلکه در صنعت قطعه نیز موافق فعالیت شرکت‌های خصوصی بوده و حتی در مراسم‌ افتتاحیه آنها نیز شرکت و سخنرانی می‌کرده است.

در این مورد، نجفی‌منش با اشاره به اینکه آیت‌الله هاشمی در کل موافق بخش خصوصی بود، می‌گوید: وی رابطه خوبی با قطعه سازان داشت و از فعالیت آنها حمایت می‌کرد؛ یادم هست وقتی اولین گواهی ایزو9000 در صنایع ایران توسط یکی از شرکت‌های بخش خصوصی دریافت شد، آقای هاشمی مراسمی را ترتیب داد و از عوامل شرکت مربوطه تقدیر کرد.گفته‌های نجفی‌منش در شرایطی است که نژادحسینیان می‌گوید: «آقای هاشمی اقدامات مربوط به راه‌اندازی قطعه‌سازی را قبول داشت، با این حال برخی در دولت وی، کارهایی خلاف این اهداف انجام می‌دادند. مثلا یکی از اقداماتی که بر خلاف سیاست‌های جاری وزارت صنایع سنگین بود، به شراکت شرکت‌های قطعه‌ساز و خودروساز مربوط می‌شد.»

وی اما در ادامه نقدی هم به آیت‌الله هاشمی وارد کرده و روایت می‌کند که «آقای هاشمی واقعا به خودروسازی چه در بخش دولتی و چه در بخش خصوصی اعتقاد داشت و اهمیت می‌داد و کمک هم می‌کرد، با این حال در مورد همه کارهایی که موافق بود، یقین نداشت. یکبار به خودشان هم گفتم که شما مثل خیلی‌های دیگر که از اقتصاد و صنعت سر در نمی‌آورند، نیستید، اما حل مشکلات کشور «یقین» می‌‌خواهد، یعنی یقین داشته باشی فلان کار راهش این است. از من پرسید فرقش چیست وقتی کارها و برنامه‌ها را حمایت می‌‌کنم؟ در جوابش گفتم فرقش این است که من الان به شما چیزی می‌‌گویم و طرح و برنامه‌ای می‌‌دهم و از اتاق‌تان بیرون می‌‌روم و پشت‌سر من مثلا فلان آقا می‌‌آید حرفی برعکس من می‌‌زند و شما هم خوشتان می‌‌آید و می‌‌گویید درست است، حال آنکه حرف من را هم پذیرفته و آن را تایید کرده‌اید. طبعا اگر شما به حرف من یقین دارید، باید حرف آن آقا را با وجود آنکه آن هم درست است، فدای یقین‌تان به حرفی که من زده‌ام بکنید، اما خب شما این طور نمی‌توانید تصمیم بگیرید.»

حمایت از قرارداد پژو

هرچند گفته می‌شود در دوران دولت آیت‌الله هاشمی، میل به همکاری و مشارکت با رنو بیش از پژو بوده است، با این حال قرارداد پژو در همین دولت پا گرفت، آن هم با وجود اینکه قبلا منعقد شده بود.در آن دوران و در حالی که عملا تنوع محصول چندانی در خودروسازی کشور وجود نداشته، محصول روز اروپا یعنی پژو 405 راهی کشور می‌شود و اتفاقا مورد استقبال زیاد مشتریان قرار می‌گیرد. داستان پژو هم به‌نوعی با ماجرای پراید نقطه اشتراک دارد، چه آنکه 405 نیز در ابتدای حضور در ایران محصول قابل قبول و با کیفیتی به‌شمار می‌رفته، اما در این سال‌ها فکری به حال جایگزینی آن نشده است.نکته مهم دیگر اینجاست که مسوولان وزارت صنایع سنگین در دولت آیت‌الله هاشمی، بیشتر به دنبال رنو و عقد قرارداد با این شرکت بوده‌اند، اما با این حال به قرارداد پژو احترام گذاشته و در مقابل آن سنگ اندازی نکردند. از همین رو با آمدن پژو و البته پراید، خودروسازی ایران پس از یک دوره سخت، به رشد تیراژ دست پیدا کرد و توانست تولید خود را از سالی حدودا 30 هزار دستگاه پیکان، در عرض یکی دو سال به بالای 100 هزار دستگاه رسانده و تنوع بیشتری نیز به بازار بدهد.

آزادسازی قیمت خودرو

اما در بین دیگر اقدامات انجام شده در حوزه خودرو طی دولت سازندگی، آزادسازی قیمت (تعیین قیمت‌ها بر اساس حاشیه بازار) نیز به چشم می‌آید، موضوعی که در حال حاضر بحث بر سر آن بسیار است. در آن دوران به‌دلیل تیراژ پایین خودروسازی کشور و بالا بودن تقاضا، اختلاف بسیار زیادی بین قیمت کارخانه و بازار خودروها وجود داشته؛ بنابراین بازار دلالی حسابی داغ بوده است. از همین رو وزارت صنایع سنگین وقت تصمیم می‌گیرد این معضل را از طریق قیمت‌گذاری بر اساس حاشیه بازار و کمک گرفتن از فروشندگان بزرگ خودرو، حل کند. در این مورد، نژادحسینیان در گفت‌و‌گوی خود با «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: «یکی از بزرگ‌ترین مشکلات ما در آن دوران، قیمت خودرو و اختلاف شدید نرخ کارخانه و بازار آن بود. مثلا طرف پیکان را 180 هزار تومان از کارخانه تحویل می‌گرفت و اگر خیلی آدم خوبی بود، بلافاصله آن را یک میلیون و 180 هزار تومان می‌فروخت. من وقتی اوضاع را این طور دیدم، به آقای‌هاشمی پیشنهاد دادم که چند نفر از خودرو فروشان خوب پایتخت (سمت سه راه سیروس) را انتخاب کنیم و روزی مثلا پنج تا رنو 5 به آنها بدهیم، منتها با قیمتی مثلا 30 هزار تومان زیر بازار. به هر کدام هم بیست سی هزار تومان می‌دادیم که نوسان قیمت خودرو ربطی به آنها نداشته باشد، چون فروشندگان خودرو برعکس عمل می‌کردند و می‌گفتند اگر رنو 5 را مثلا یک میلیون و صد و هشتاد هزار تومان می‌خریم، پس باید یک میلیون و دویست هزار تومان بفروشیم، ولی ما گفتیم که آنها یک میلیون و صد و پنجاه هزار تومان بفروشند تا قیمت خودرو پایین بیاید. آقای ‌هاشمی گفت سر و صدایش را در نیاور و برو انجام بده. ما هم این کار را کردیم و خوشبختانه جواب داد.»

وی ادامه می‌دهد «در واقع ما روش فروش خودرو را عوض کردیم و گفتیم خودروسازان محصولاتشان را به قیمت آزاد بفروشند، اما ما‌به‌التفاوت آن با نرخ کارخانه، بین آنها و سازمان حمایت تقسیم شود. این روش که جواب داد و قیمت‌گذاری درست شد، ارز هم آزاد و مشکلات مالی خودروسازان نیز بهبود پیدا کرد.»