داستان حضور GM در ایران

جنرال‌موتورز سال 58، ایران را در حالی ترک کرد که صاحب حدود 45 درصد از سهام شرکت پارس‌خودرو که آن روز جنرال‌موتورز ایران نام داشت بود. بعد‌ها یک بار این شرکت با خرید دوو و بار دیگر با خرید بخشی از سهام پژو، سبب شد هر دو شرکت بازار پرسود ایران را ترک کنند. اما حالا زمزمه‌هایی از بررسی این شرکت برای بازگشت به بازار ایران شنیده می‌شود .در این‌باره اسدا… عسکراولادی از تمایل ورود خودروسازان آمریکایی برای بازگشت به ایران خبر داده است. رئیس کمیسیون صادرات اتاق بازرگانی ایران با بیان اینکه در گذشته خودروسازان آمریکایی در ایران فعالیت می‌کردند، اظهار کرد: در گذشته این شرکت‌ها در ایران تعطیل شدند اما مجددا آمریکایی‌ها در حال تلاش برای حضور دوباره در ایران هستند. وی ادامه داد: البته شرط ما این است و به آنها هم اعلام کرده‌ایم تا تحریم‌ها برداشته نشود، ورود خودروسازان آمریکایی به ایران را قبول نمی‌کنیم.

البته در حالی برخی از امکان بازگشت خودروسازان آمریکایی به ایران خبر می‌دهند که همچنان یک سوال مهم باقی است و این سوال این است که عدم همکاری شرکت‌های آمریکایی با ایران ربطی به تحریم‌های هسته‌ای ندارد و به تحریم‌های داخلی ایالات متحده بازمی‌گردد. با این فرض چقدر بازگشت این شرکت‌ها به ایران محتمل است. آیا قرار است پس از برداشته شدن تحریمها رویکرد اقتصادی آمریکا به ایران هم تغییر کند؟ 

آغاز تولید خودروهای آمریکایی در ایران

در سال 1335 و زمانی که بیشتر سرمایه‌داران به دنبال واردات خودرو بودند با تغییر استراتژی ایران برای صنعتی شدن، جعفر اخوان شرکت بازرگانی جیپ را تاسیس کرد. جعفر اخوان در گام اول در این شرکت اقدام به واردات جیپ ویلیز کرد، خودرویی یادگار دوران جنگ جهانی دوم که به دلیل قابلیت‌های کاربردی و دوام بالا، در سال‌های بعد از جنگ نیز تولید آن ادامه پیدا کرد. هر چند اخوان با واردات آغاز کرد اما ایده تولید در سر داشت و با چنین دیدگاهی در 1338 کارخانه شرکت سهامی بازرگانی جیپ در کیلومتر 9 جاده مخصوص کرج راه‌اندازی شد. با شروع به کار این کارخانه صنعت خودرو در ایران متولد شد. در گام اول تولید جیپ ویلیز با تغییر نام به جیپ شهباز در این شرکت آغاز شد و به دنبال آن وانت سیمرغ به‌عنوان یک بارکش پرقدرت تولید شد. انتخاب این محصولات برای بازار آن دوران ایران انتخابی هوشمندانه بود، چراکه با توجه به وضعیت راه‌های کشور، یک خودروی دو دیفرانسیل شاسی‌بلند، بهترین خودروی ممکن برای رفت‌وآمد در ایران بود.

در آن سال‌ها خودروهای شاسی‌بلند و وانت هر چند فروش خوبی داشتند اما بازار خودروی کشور در دهه 40 شمسی تشنه خودرو‌های سواری بود و با چنین بازاری، تمرکز روی خودرو‌های شاسی‌بلند نمی‌توانست آینده شرکت را تامین کند. با چنین دیدگاهی، جعفر اخوان بار دیگر به سراغ آمریکایی‌ها رفت و مذاکره با گروه American Motors Corporation (AMC) را آغاز کرد. اخوان پیش از این و در اوایل دهه 40 مدل‌های آمباسادور و رامبلر را از محصولات این شرکت وارد ایران کرده بود و در مذاکرات موفق شد امتیاز مونتاژ خودروی رامبلر را از این شرکت بگیرد و در سال 1346 این خودرو را با نام شاهین به‌عنوان مدل پایه و آریا به عنوان مدل با امکانات بیشتر به بازار عرضه کرد. این دو خودرو هرچند در مقابل خودرو‌های شورولت و فورد‌های وارداتی از آمریکا حرف چندانی برای گفتن نداشتند اما به سبب مونتاژ در داخل کشور، قیمت‌شان پایین‌تر بود و به سبب دوام مورد استقبال قرار گرفتند.

در همین سال خودروی شاسی‌بلند دیگری به‌نام جیپ آهو نیز به خط تولید شرکت اضافه شد. تولید خودرو‌های شرکت اخوان هر چند با استقبال بازار مواجه شد اما تیراژ تولید آنقدر بالا نبود که بتواند ایده‌های او را برآورده کند. در سال 1347 در حالی که آریا 2802 دستگاه و شاهین 1742 دستگاه و انواع مختلف جیپ در حدود 2000 دستگاه عرضه شده بودند، پیکان به تنهایی بیش از 12هزار دستگاه تولید شده و حدود پنج‌هزار دستگاه نیز واردات به کشور ثبت شده بود. اخوان به دنبال خودرویی بود که بتواند با خودرو‌های لوکس وارداتی رقابت کند و اینجا بود که در اوایل دهه 50 مذاکرات با جنرال‌موتورز را آغاز کرد. محصولات جنرال‌موتورز و به خصوص مدل‌های شورولت پیش از این نیز در ایران وارد می‌شدند و ایرانیان نیز اعتماد زیادی به آنها داشتند اما باور اینکه بزرگ‌ترین شرکت خودروسازی جهان حاضر باشد مونتاژ خودروهایش را در اختیار ایران قرار دهد، در آن مقطع غیرممکن به نظر می‌رسید. با این وجود اخوان به‌دلیل روابطی که با شرکت‌های خودروساز آمریکایی داشت توانست نظر جنرال‌موتورز را جلب کند تا سرانجام در اسفندماه 1352 جنرال‌موتورز مشارکت با اخوان را پذیرفت و شرکت جدید با سرمایه اولیه 152میلیون و 500 هزار تومان تاسیس شد. به این ترتیب نام شرکت به «جنرال‌موتورز ایران» تغییر پیدا کرد و عرضه آریا و شاهین پس از فروش بیش از 22هزار و 700 دستگاه، در سال 1353 به پایان رسید.

برای شروع کار، اپل کومودور از محصولات اپل آلمان که از زیر مجموعه‌های جنرال‌موتورز بود با نام شورولت رویال 2500 و 2800 روانه بازار ایران شد. هر چند در آغاز هدف از عرضه محصولات GM، تسخیر بازار ایران بود اما جنرال‌موتورز قصد داشت از ایران به عنوان پایگاه منطقه‌ای تولید محصولاتش برای بازار‌های اطراف بهره بگیرد. نام شورولت کافی بود تا این خودرو در سال اول عرضه به بازار بیش از هفت هزار دستگاه بفروشد و با وجود وزن زیاد موتور که باعث آسیب به جلوبندی خودرو می‌شد، به عنوان خودرویی با دوام شناخته شود اما اخوان محصولات اصیل‌تری می‌خواست و وقتی آمریکایی‌ها کشش بازار ایران را دیدند، پذیرفتند محصولات اصلی جنرال‌موتورز راهی بازار ایران شود و به این ترتیب تولید رویال در 1355 به پایان رسید و شورولت نوا و بیوک اسکای لارک (با نام بیوک ایران) به عنوان خودرو‌های لوکس آن دوران روانه بازار ایران شدند. پس از این دو خودرو نوبت به کادیلاک سویل (کادیلاک ایران) رسید. کادیلاک مانند پرچم ایالات متحده در خودروسازی است که تا پیش از تولیدش در ایران هیچ کجا خارج از خاک آمریکا تولید نشده بود. این خودرو لوکس‌ترین خودروی تولیدی در کشور بود. شورولت وانت هم در سال 56 به محصولات این شرکت اضافه شد تا در آن مقطع هفت مدل مختلف خودرو به صورت همزمان از سوی جنرال‌موتورز ایران عرضه شود که نشان از تنوع بالای محصولات این شرکت داشت. در آن سال‌ها جنرال‌موتورز 45 درصد سهام شرکت تازه‌تاسیس جنرال‌موتورز ایران را در اختیار داشت و به آرامی خطوط مونتاژ محصولات این شرکت در ایران نصب می‌شدند.

خداحافظی خودروسازان آمریکایی از ایران

با پیروزی انقلاب اسلامی، ملی کردن صنایع به دستور شورای انقلاب آغاز شد و بسیاری از کارخانه‌های تولیدی در اختیار دولت قرار گرفتند و در این میان جنرال‌موتورز ایران نیز که اکنون دیگر اخوان را در راس امور نمی‌دید، مشمول بند الف قانون توسعه و حفاظت از صنایع شد و به تملک نیروهای انقلابی درآمد. هرچند مالکان خصوصی بسیاری از شرکت‌های مصادره شده، پیش‌تر از ایران متواری شده بودند اما در این میان شرکت‌های خارجی و به خصوص آمریکایی که در سال‌های پیش از انقلاب سرمایه‌گذاری‌های گسترده‌ای در ایران داشتند، منافع خود را در معرض خطر می‌دیدند. روح ضدآمریکایی انقلابیون در آن دوران روزنه‌های اندکی برای ادامه همکاری‌ها باقی گذاشته بود اما تسخیر سفارت آمریکا در سال 58، همان اندک کورسوی امید را هم به یأس تبدیل کرد و مشخص شد ایران جدید سر سازش با آمریکا را ندارد. آمریکایی‌ها که وام‌های کلانی را در اختیار شاه قرار داده بودند، اموال منقول و غیرمنقول ایران در آن کشور را مصادره کردند و به این ترتیب طرفین وارد یک دعوای حقوقی شدند.

به دنبال این مسائل، آمریکا و ایران بر سر دارایی‌های موجود هر یک از طرفین در کشور دیگر در قالب بیانیه الجزایر توافق کردند و مطالبات جنرال‌موتورز ناشی از سرمایه گذاری در ایران نیز از محل توافقات میان طرفین پرداخت شد و در مقابل جنرال‌موتورز نیر متعهد شد آخرین محموله قطعات منفصله را که مدت‌ها در بندری در کانادا معطل بود به ایران ارسال کند، قطعاتی که در نهایت در اوایل دهه 60 به ایران رسیدند و در جنرال‌موتورز سابق که اکنون با نام پارس‌خودرو فعالیت می‌کرد، تبدیل به شورولت نوا و بیوک ایران شدند تا آخرین یادگارهای جنرال‌موتورز در سال 1367 از خط تولید خارج شود. پس از این همکاری شرکت‌های خودروسازی ایرانی با آمریکایی‌ها نه تنها به خواب تبدیل شد، بلکه هر شرکتی هم که بازار وسیعی در کشور آمریکا داشت دست به عصا وارد بازار ایران می‌شد. برای همین هم بود که میان تمام خودروسازان در جهان تنها فرانسوی‌ها که سهمی از بازار آمریکا را نداشتند به سمت ایران آمدند .پس از پژو و رنو خودروسازان تازه‌کار کره‌ای هم بازار ایران را مهیا دیدند، کیاموتورز با سایپا همکار شد و دوو با کرمان‌خودرو، البته ردپای خودروسازان آمریکایی همچنان در این دو شرکت هم مشخص بود.

کیا پراید که بعد‌ها به پرتیراژ‌ترین خودرو ایران تبدیل شد عملا فورد فستیوایی بود که در سال 1986 در آمریکا تولید می‌شد ولی به‌دلیل مشکل ایمنی تولیدش در آمریکا قطع شده و اینگونه این محصول به کیا موتورز رسیده بود. کیاموتورز هم پس از چند سال تولید در کره این خودرو را برای تولید به ایران پیشنهاد داد. البته رابطه غیرمستقیم صنعت خودرو ایران و آمریکا همیشه هم عاقبتش مانند پراید شیرین نبود. چراکه پس از خرید دوو توسط جنرال‌موتورز عملا این شرکت از همکاری با ایران منع شد. بااین اتفاق کرمان‌خودرو دچار بحران شدید شد. و دوو هم که در ایران سرمایه‌گذاری مستقیم کرده بود به ناچار ایران را ترک کرد .این رویداد سبب شد پس از آن مدیران صنعتی بسیار محتاطانه با شرکت‌های خارجی کار کنند. از سوی دیگر اکثر قطعه‌سازان بزرگ هم رابطه گسترده‌ای با خودروسازان آمریکایی داشتند همین عامل هم از مشکلات دیگر صنعت خودرو ایران برای تامین قطعه بود. این رابطه خصمانه ادامه یافت تا اینکه بخشی از سهام پژو هم توسط جنرال‌موتورز خریداری شد و در سال 1391 با این خرید ،همکاری پژو هم با ایران قطع شد .

زمزمه برای بازگشت

اخباری منتشرشده که جنرال‌موتورز به دنبال همکاری با ایران خودرو و گروه فیات- کرایسلر هم به دنبال همکاری مشترک با گروه سایپا هستند. از طرفی رنو هم قصد دارد اگر تحریم‌های ایران برداشته شود ایران را به پایگاه تولید خود در خاورمیانه تبدیل کند. در این بازی البته با تمام شدن همکاری پژو و جنرال‌موتورز، پژو هم سعی می‌کند. بازار خود را به آسانی به خودرو سازان دیگر واگذار نکند. شرکت بنز هم قصد دارد دوباره فعالیت خود در بازار خودروهای سنگین ایران را احیا کند .ولوو و اسکانیا هم در کنار رنو تراکز به فکر بازگشت به بازار ایران هستنند. در میان برخی اخبار منتشر شده یک خبر کمی عجیب به‌نظر می‌رسد و آن زمزمه‌هایی مبنی خرید زمینی در کیش برای احداث نمایشگاه شرکت جنرال‌موتورز در ایران است. از طرفی نماینده خاورمیانه این خودروسازی هم تمایل خود را برای تولید محصولات جنرال‌موتورز در ایران اظهار داشته است. 

گمانه‌زنی‌هایی هم درباره بازگشت شرکت زیرمجموعه جنرال‌موتورز یعنی دوو به ایران شده است تا از این طریق محصولات ارزان‌قیمت این شرکت در ایران تولید شود. دامنه گمانه‌زنی‌ها به آنجا رسیده که روزنامه انگلیسی گاردین در کنار نام پژو و رنو نام جنرال‌موتورز را به‌عنوان یکی از مدعیان آینده بازار ایران بیاورد. به نوشته روزنامه گاردین، چشم‌انداز رفع تحریم‌ها سبب شده بازار خودرو ایران مورد توجه شرکت‌هایی نظیر پژو، رنو و جنرال‌موتورز قرار گیرد.