به گزارش دنده 6 – افراد زیادی هستند که علاقه‌ای به خودروهای دیفرانسیل جلو ندارند اما باید دانست این خودروها درک نشده‌اند. اگر یک خودرو وجود داشته باشد که شما را مجبور کند تا به قدرت ارسالی به اکسل جلو فکر کنید، آن خودرو هوندا سیویک تایپ R خواهد بود. چنین چیزی به‌صورت اتفاقی رخ نداده است. این خودرو را می‌توان جادویی از مهندسی اصیل ژاپنی دانست، چیزی که در ملاقات ظاهری با سیویک تایپ R درک نمی‌شود. ما برای یافتن رازهای مهندسی تایپ R راهی پیست شده‌ایم و آنچه از نظر می‌گذرانید ماحصل بررسی دقیق خودروست.

ماشین بازهای متبحر می‌دانند که سیویک تایپ R از سیستم تعلیق اسپرت تر و دامپرهای تطبیقی هوشمند سود می‌برد اما وقتی این خودرو را عمیق‌تر بررسی کنید رازهای بیشتری را پیدا خواهید کرد. سیستم‌های پنهانی وجود دارند که در محل‌های غیرمحتمل نصب شده‌اند و حاصل تکامل نسل پیشین تایپ R هستند اما برای مدل جدید که با کد FL5 شناخته می‌شود بهینه شده‌اند. قبل از آنکه به چنین تکنولوژی‌هایی بپردازیم راهی پیست بوتون ویلو شده‌ایم تا به رفتار سیویک تایپ R در شرایطی که تحت‌فشار قرار می‌گیرد نگاه کنیم.

نویسنده این مطلب به مدت یک سال مالک هوندا سیویک تایپ R مدل ۲۰۱۹ بوده و بنابراین توانسته به‌طور دقیق تفاوت‌های موجود بین نسل قبلی و نسل جدید این خودرو را بررسی نماید. خودروی قبلی از مشکلاتی همچون داغ کردن، برخی ناهنجاری‌های گیربکس و لاستیک سایی در رنج بوده و هوندا برخی از این مشکلات را در نسل جدید رفع کرده است. برای آزمایش پیشرفت‌های هوندا در رفع چنین مواردی ما هر دو خودرو را در پیست و با استفاده از لاستیک‌های مشابه تست کرده‌ایم. سیویک تایپ R قبلی از لاستیک‌های میشلن پایلوت اسپرت کاپ ۲ کانکت با ابعاد ۲۶۵/۳۵/۱۸ استفاده کرده و نسل جدید نیز به لاستیک‌های مشابه با مشخصات ۲۶۵/۳۰/۱۹ مجهز بوده است. نسل پیشین این هاچبک ژاپنی با خاموش بودن سیستم کنترل پایداری زمان دقیقه و ۵۹.۹ ثانیه را در پیست ثبت کرده و نسل جدید با تنظیمات مشابه توانسته زمان ۱ دقیقه و ۵۹.۴ ثانیه را بر جای بگذارد. نسل FL5 این خودرو بیش از آنچه انتظار داشتیم متفاوت بوده است.

این خودرو علیرغم وجود شباهت‌های فنی همان طراحی دیفرانسیل جلوی نسل پیشین را به نمایش نمی‌گذارد و حس متفاوت‌تری دارد. درحالی‌که نسل پیشین برای یافتن کشش بیشتر تقلا می‌کرد نسل جدید با اطمینان بیشتری شرایط را مدیریت می‌کند. همچنین رفتار سیستم فرمان هم تفاوت‌های زیادی دارد. در جایی که نسل هشتم سیویک تایپ R توازن وزنی بیشتری در مرکز فرمان داشت و پاسخ‌های سریع اما عصبی را ارائه می‌کرد، نسل جدید دقت و سنگینی بسیار مناسبی دارد و باعث می‌شود خودرو کمتر عصبی نشان دهد. همچنین محدودیت‌های چسبندگی خودرو را بهتر می‌توان تشخیص داد. البته بازخورد و احساسی که از سطح جاده به دستان راننده منتقل می‌شود خیلی زیاد نیست.

مورد بعدی سیستم تعلیق است که از همان دامپرها، فنرها و میل موج گیرهای نسل هشتم استفاده شده است. این تنظیمات در حالت +R بیش از حد سفت و خشک بوده‌اند اما در تنظیمات عادی دامپرها می‌توانند اکثر ناهمواری‌ها را جذب کنند و خبری از حرکات عمودی شدید نخواهد بود. هیدکی کاکینوما مهندس ارشد تایپ R در زمان رونمایی این خودرو در سال ۲۰۲۲ تائید کرد که وضعیت کلی دامپرهای نسل جدید این خودرو بهینه شده تا تجربه سواری خاص FL5 را ارائه کند. با توجه به اینکه مدل جدید از سخت‌افزار نسل پیشین استفاده می‌کند بنابراین تفاوت موجود شوکه کننده خواهد بود.

سفتی دامپرهای FL5 به ویژه در اکسل عقب باعث شده خودرو در زمان عبور از پیچ‌های نه چندان تند هوشیارتر باشد. توازن خودرو در سرعت‌های پایین نیز خوب است و سواری نسبتاً نرمی را شاهد هستیم؛ اما در زمان عبور پرسرعت از پیچ‌ها خودرو با کوچک‌ترین اشاره به پدال از واکنش نشان خواهد داد. در برخی بخش‌های ناهموار پیست بوتون ویلو، دامپرهای سفت هوندا نوسانات زیادی را ایجاد می‌کنند و خودرو نمی‌تواند آن‌ها را خنثی کند. داده‌ها نشان می‌دهند این ضربات باعث وارد شدن نیروهای زیادی به لاستیک‌ها شده است. در واقع لاستیک‌ها به شدت تحت‌فشار هستند و دامپرها خیلی نتوانسته‌اند از فشار وارده به آن‌ها بکاهند. نسل جدید تایپ R بسیار لذت‌بخش‌تر و هیجان‌انگیزتر از مدل قبلی است اما این امر شاید کمی گران تمام شود.

اما پس از بررسی موارد یاد شده به مشکل خنک کاری نسل هشتم می‌پردازیم. ژاپنی‌ها برای رفع این مشکل در نسل نهم FL5 از رادیاتور بزرگ‌تر استفاده کرده و خروجی واترپمپ را افزایش داده‌اند. بجای دو فن برقی مدل قبلی، نسل جدید تایپ R به یک فن بزرگ مجهز شده و این فن تقریباً یک‌سوم رادیاتور را پوشش نمی‌دهد تا هوا بهتر خارج شود. بخش بازشوی جلوپنجره هم ۴۸ درصد بزرگ‌تر شده و ورودی هوای روی کاپوت نیز تکمیل کننده تغییرات بوده است. از نظر ما رادیاتور بزرگ‌تر خیلی روی خنک کاری تأثیری ندارد اما ورودی هوای روی کاپوت و جریان هوای اضافی باعث شده‌اند FL5 عملکرد بهتری داشته باشد. به جرات می‌توان گفت FL5 در بخش خنک کاری پیشرانه حین حرکت در پیست موفق ظاهر شده است.

هوندا همچنین از توربوشارژر بزرگ‌تری در نسل جدید سیویک تایپ R استفاده کرده است. این خودرو به کمپرسور ۸ تیغه‌ای ۴۴.۸۵ میلی‌متری مجهز است درحالی‌که مدل قبلی از قطعه ۶ تیغه‌ای ۴۶.۷ میلی‌متری استفاده کرده بود. توربوی مدل FL5 دارای نوک متفاوتی است که به‌طور قابل‌توجهی بزرگ‌تر از نسل پیشین به نظر می‌رسد. نکته جالب اینکه ژاپنی‌ها ابعاد کلی توربین نسل جدید این خودرو را کاهش داده‌اند و حتی با وجود اینترکولری که کمی بزرگ‌تر است، خودرو پاسخگوتر خواهد بود. این تغییرات منجر به ارائه حداکثر قدرت در دورهای میانی می‌شود و اینجاست که قدرت ۳۱۵ اسب بخار هاچبک موردبحث در دسترس راننده قرار می‌گیرد. البته سر سیلندر و میل‌سوپاپ‌ها نسبت به نسل پیشین تغییری نکرده‌اند و هر دو پیشرانه نسبت تراکم ۹.۸ به ۱ را دارند. البته منحنی قدرت FL5 بهتر از نسل هشتم است.

این خودروساز ژاپنی نسبت نهایی دنده گیربکس را بیشتر کرده و دوام گیربکس جدید نیز بیشتر شده است. ظاهراً گیربکس نسل پیشین سیویک تایپ R پس از طی حدود ۱۳۰ هزار کیلومتر نیاز به بازسازی دارد اما هنوز مشخص نیست نسل جدید چه عملکردی خواهد داشت. نهایتاً باید به بهبود سیستم تعلیق و آیرودینامیک خودرو هم اشاره کنیم که تأثیر زیادی روی هندلینگ و سواری گذاشته‌اند. بی‌شک نسل جدید سیویک تایپ R در بین رقبای خود بیشترین پیشرفت را به نمایش می‌گذارد. در جایی که هیوندای النترا N از دیفرانسیل هوشمندانه و تویوتا GR کرولا از سیستم چهار چرخ محرک خوبی استفاده می‌کند، تایپ R به تکنولوژی‌های فعال و غیرفعال گیراتری مجهز شده است. در واقع این خودرو مهندسی هم‌سطح پورشه را با یک‌سوم قیمت ارائه می‌کند. البته این امر هزینه‌هایی دارد و برای مثال ترمزها و لاستیک‌ها استهلاک بالایی خواهند داشت و قیمت ۴۵ هزار دلاری شاید در این بین خیلی موردبحث واقع نشود. در مجموع با سیویکی طرف هستیم که در فلسفه، روش اجرا و مهندسی عالی عمل کرده و جزو بهترین خودروهای پرفورمنس دنیا به شمار می‌رود.