رنو 900، خودروی عجیبی که به شکل برعکس طراحی شده بود!
در اواخر دهۀ ۵۰، رنو به دنبال ساخت یک خودروی لوکس نوآورانه بود که منجر به ساخت سه پروتوتایپ عجیب شد اما نهایتاً به نتیجه نرسید.
به گزارش دنده 6 – سفر امروز ما به تاریخ جذاب خودرو، از اواسط دههٔ ۵۰ آغاز می‌شود یعنی زمانی که مدیرعامل وقت رنو «پیر لوفوشو» در تصادف جان خود را از دست داد و یکی از زیردستان ارشدش «پیر دایفوس» جای او را گرفت. مدیرعامل جدید، راه موفقیت رنو را در ساخت خودروهای موتور عقب می‌دید که از لحاظ فنی ساده‌تر از طرح موتور جلو با میل‌گاردان بود. ترکیب موتور عقب علاوه بر صرفه‌جویی مالی و ساده‌سازی تولید، فضای ساکت‌تری را هم برای سرنشینان در داخل کابین فراهم می‌کرد. بااین‌حال، در آن زمان خودروهای موتور عقب صرفاً در قالب مدل‌های کوچک و ارزان‌قیمت مثل فولکس‌واگن بیتل و فیات ۵۰۰ ساخته می‌شدند درحالیکه دایفوس قصد داشت از این ترکیب در سدان‌های بزرگ‌تر هم استفاده کند.
بدین ترتیب، در سال ۱۹۵۶ رنو دوفین به‌عنوان جانشین مدل محسوب ۴CV معرفی شد. دوفین در بازار بسیار موفق عمل کرد. این خودرو در کلاس خود برای آن زمان بسیار راحت و مدرن بود و به‌سرعت نظر فرانسوی‌ها را جلب کرد. در عقب دوفین یک پیشرانهٔ چهار سیلندر کوچک ۸۰۰ سی‌سی با تنها ۲۷ اسب بخار قدرت قرار داشت که هرچند حتی نمی‌توانست خودرو را به سرعت صد کیلومتر بر ساعت برساند ولی این کاستی را با مصرف سوخت و هزینه‌های نگهداری پایین جبران می‌کرد. دایفوس که موفقیت دوفین را دیده بود، تصمیم گرفت پرچم‌دار آن زمان رنو یعنی سدان فریگیت را هم با یک خودروی موتور عقب جدید جایگزین کند.
رنو دوفین
بااین‌حال، واضح بود که رنو دیگر نمی‌توانست با یک پیشرانهٔ کوچک کم‌توان و کابین معمولی در این بخش رقابت کند زیرا در آن زمان، برای ثروتمندان اروپایی امکان خرید سدان‌های لوکس چشمگیری مثل مرسدس بنز پونتون و اوپل کاپیتان وجود داشت؛ بنابراین، رنو باید دست به نوآوری می‌زد. بدین منظور، «فردیناند پیکارد» که توسعهٔ ۴CV و دوفین را انجام داده بود، مسئول این پروژهٔ جدید شد. البته مفهوم یک خودروی لوکس موتور عقب در آن زمان چیز جدیدی نبود زیرا دو سال قبل سدان تاترا ۶۰۳ با همین فرمول ساخته شده بود ولی دایفوس از پیکارد خواسته بود که کار را با یک بوم نقاشی کاملاً سفید آغاز کند و خودرویی واقعاً استثنایی و کاملاً جدید طراحی کند.
رنو ۶۰۰
نتیجهٔ کار، خلق خودرویی واقعاً غیرمعمول بود که در قالب پروتوتایپی با نام ۶۰۰ توسط شرکت ایتالیایی گیا بر اساس شاسی دوفین برای رنو ساخته شد. این خودرو برای افزایش فضای داخلی و بهبود دید بیرونی، بدون کاپوت جلو طراحی شده بود درحالیکه بخش عقبی خودرو کاملاً کشیده شده بود تا بتواند یک پیشرانهٔ جدید و بزرگ را جای دهد زیرا قرار بود این خودرو به موتور V8 مجهز شود. البته انتظار دیدن یک نیروگاه ۵ لیتری مثل چیزی که در سدان‌های آمریکایی آن سال‌ها استفاده می‌شد را نداشته باشید زیرا رنو با اتصال دو پیشرانهٔ ۸۰۰ سی‌سی دوفین که با زاویهٔ ۹۰ درجه به هم چسبانده شدند، اقدام به ساخت یک موتور V8 برای خودروی لوکس جدید خود کرده بود. این پیشرانهٔ ۱.۶ لیتری چیزی بین ۵۰ تا ۷۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد و می‌توانست ۶۰۰ را به حداکثر سرعت ۱۴۰ کیلومتر بر ساعت برساند.
بااین‌حال، ۶۰۰ در اولین آزمایش‌های عملی نشان داد که در سرعت‌های بالا بسیار ناپایدار است. مشکل این خودرو، ترکیبی از سیستم تعلیق نرم جلو، قرارگیری راننده در جلوی محور جلو و قسمت عقبی سبک بود. به همین دلیل، خودرو دائماً منحرف می‌شد و کشش ضعیفی داشت. همچنین هرچند این طراحی با هدف افزایش فضای داخلی شکل گرفته بود ولی ورود به صندلی‌های جلو بسیار دشوار و صندلی‌ها بسیار تنگ بودند درحالیکه چرخ زاپاس پشت صندلی‌های جلو نصب شده بود! فقدان صندوق بار به دلیل قرارگیری کابین سرنشینان در جلو و نصب موتور در عقب و همین‌طور ترک خوردن شیشهٔ جلو به دلیل پیچش بدنه هم از دیگر مشکلات پروتوتایپ رنو ۶۰۰ بودند. در چین مواردی، اکثر خودروسازان تسلیم می‌شوند و می‌پذیرند که همیشه لازم نیست کاری را به هر قیمتی متفاوت انجام داد ولی دایفوس نمی‌خواست از رؤیای ساخت یک خودروی لوکس نوآورانه دست بکشد و به همین دلیل، از پیکارد خواست با درس گرفتن از مشکلات پروتوتایپ اول، نسخه‌ای بهبودیافته از این خودرو را آماده کند.
پروتوتایپ اول رنو ۹۰۰
بدین ترتیب، طراحان پشت میزهای خود برگشتند و یکی از طراحان برجستهٔ شرکت ایتالیایی گیا هم به تیم اضافه شد. پس از یک سال کار، سرانجام پروتوتایپ دوم که بازهم توسط گیا ساخته شد، با نام ۹۰۰ به دنیا معرفی شد. این خودرو با تغییراتی که در طراحی تجربه کرده بود، شبیه یک استیشن برعکس به نظر می‌رسید! گویی طراحان یک استیشن معمولی را از گیا گرفته و آن را برعکس کرده بودند! ۹۰۰ سیستم تعلیق سفت‌تری داشت و دیگر به‌اندازهٔ ۶۰۰ تکان نمی‌خورد. مشکل ترک خوردن شیشه با استفاده از پلکسی‌گلاس حل شد و برای فرمان ستون تاشو در نظر گرفته شد تا سوار و پیاده شدن راننده آسان‌تر شود. بااین‌حال، در طول آزمایشات مشخص شد پیشرانه‌ای که بدون تغییر مانده بوده، در رانندگی‌های طولانی داغ می‌شود.
پروتوتایپ دوم رنو ۹۰۰
علاوه بر این، دایفوس اصلاً از طراحی این خودرو خوشش نیامد. بااین‌حال، بودجهٔ زیادی برای این پروژه صرف شده بود و باید ادامه پیدا می‌کرد. این‌گونه بود که سومین و خوشبختانه آخرین پروتوتایپ این ایدهٔ احمقانه ساخته و با همان نام ۹۰۰ معرفی شد. این پروتوتایپ که سبزرنگ بود، حتی بیشتر از نمونهٔ قبلی شبیه استیشن برعکس به نظر می‌رسید و حتی چراغ‌های عقب آن شبیه چراغ‌های جلوی خودروهای آن زمان بودند. روی گلگیرهای عقب این پروتوتایپ، ورودی‌های هوایی تعبیه شده بود تا به خنک شدن پیشرانه کمک کند اما مهم‌ترین تغییر رنو ۹۰۰ سبزرنگ، ایجاد فضای بار در پشت پیشرانه بود. البته هیچ پارتیشنی برای جدا کردن این صندوق بار از محفظهٔ موتور در نظر گرفته نشده بود.
علاوه بر این، برای ایجاد فضای بار، پیشرانه به سمت کابین کشیده شده بود و درنتیجه نه‌تنها سکوت کابین را از بین برد و فضای سرنشینان را کاهش داد بلکه نصب و تعمیر پیشرانه هم حالا بسیار دشوار شد تا عملاً آخرین مزیت‌هایی که طرح ۹۰۰ نسبت به خودروهای معمولی داشت هم از بین برود. بدین ترتیب، پروژهٔ ساخت خودروی لوکس خلاقانهٔ رنو به گره کوری تبدیل شد که قابل باز کردن نبود و درنتیجه، سرانجام پس از ساخت سه پروتوتایپ، این پروژه لغو شد.
بااین‌حال، پنج سال بعد در نمایشگاه پاریس ۱۹۶۴، رنو یک خودروی بسیار مهم را رونمایی کرد. این یک ماشین خانوادگی بزرگ بنام رنو ۱۶ بود که از آن به‌عنوان پدر هاچ‌بک‌های امروزی یاد می‌شود. رنو ۱۶ بسیار شبیه ۹۰۰ به نظر می‌رسید با این تفاوت که به سمت درست طراحی شده بود که شامل پیشرانه در جلو، دیفرانسیل جلو، دو ردیف صندلی و صندوق بار در عقب می‌شد. رنو ۱۶ با فروش حدود سه میلیون دستگاه طی پانزده سال تولید، به یکی از موفق‌ترین محصولات این برند فرانسوی تبدیل شد.
