سمند EFD برای سال 95 ؟

ملاقات با اولین دیزل ایرانی
خودرو دیزلی؛ شاید اولین وسیله نقلیه‌ای که به ذهنمان پس از شنیدن این عبارت می‌رسد،کامیون‌های خاور باشند که سال‌هاست زحمت باربری‌های بین شهری را بر دوش می‌کشند. و دیزل؛ سوختی ارزان‌قیمت که تا چند سال گذشته، اغلب در خودروهای سنگین مورد استفاده قرار می‌گرفته و سهم اندکی در خودرو‌های سواری را به خود اختصاص داده بود. اما بالا رفتن هزینه‌های سوخت و از طرفی پیشرفت تکنولوژی در حوزه ساخت موتور‌های دیزلی‌، معادلات را به هم زده و مدت‌هاست که در سراسر اروپا و ایالات متحده استقبال خوبی از این گونه خودرو‌ها می‌شود.نویسنده : بابک چهارباشیان
ایران خودرو به عنوان بزرگ‌ترین سایت خودرو‌سازی ایران قصد ندارد بیش از این‌، از غافله عقب بماند و مدتی است گروه به کمک کارشناسان بومی خود در مرکز تحقیقات موتور ایران خودرو (‌ایپکو‌)‌، اقدام به مطالعه و ساخت موتور‌های دیزلی کرده است. این پروژه که سال‌هاست در ایران خودرو جریان دارد سرانجام به نمونه نهایی نزدیک می‌شود تا سکوت نزدیک به نیم قرن خودرو‌های دیزلی را در ایران بشکند و تعریفی جدید با این سوخت پاک‌، کم‌مصرف و به‌صرفه در مقایسه با بنزین را به بازار ارائه کند که قطعا در صورت تابوشکنی سمند با این پیشرانه در پی آن بازار وارداتی‌ها و دیگر خودروسازان نیز به سمت دیزل کشیده می‌شوند. مطمئنا تا کنون بار‌ها مزایا و معایب سوخت دیزل در مقایسه با بنزین را شنیده اید. مواردی نظیر مصرف کمتر‌، گشتاور بیشتر‌، آلایندگی کمتر و قیمت بهتر سوخت از جمله مزایای این سوخت هستند اما افزایش استهلاک و قیمت خودرو به دلیل تفاوت تکنولوژی ساخت پیشرانه از جمله معایب دیزل به شمار می‌روند. پیشرانه دیزلی ایران خودرو که از خانواده EF است و در حقیقت به عنوان چهارمین عضو پیشرانه‌های به ظاهر ملی شناخته می‌شود مطمئنا راه کوتاهی تا ورود به بازار ایران ندارد اما مرکز تحقیقات موتور ایران خودرو معتقد است که این پروژه آماده ورود به خطوط تولید ایران خودرو و آغاز فصلی جدید در صنعت خودرو کشور است اما شواهد از عرضه این پیشرانه روی خانواده سمند حداقل طی سال آینده را نمی‌دهند . با این حال حتی اگر قرار نباشد به این زودی‌ها شاهد ورود خانواده دیزلی سمند‌، سورن و دنا به بازار باشیم مردم ایران حق دارند با این پیشرانه انقلابی جدید ایران خودرو آشنا شوند و تفاوت‌های عملکرد آن روی سمند در مقایسه با موتور بنزینی را بشناسند. گروه تست خودرو امروز با همین هدف مدتی قبل با همکاری ایران خودرو آزمایشی روی این خودرو انجام داد که در ادامه مشروح آن را با شما بازخوانی می‌کنیم و به بررسی سمند با موتور توربودیزل 1.5 لیتری می‌پردازیم.

با مرکز تحقیقات موتور (ایپکو) آشنا شوید
پیش از هر چیز شاید پیش خودتان بگویید مگر ما در ایران مرکزی برای طراحی موتور داریم که چهارمین فرزند ملی‌اش این موتور دیزلی باشد‌؟ برای یافتن پاسخ این سوال باید به دهه 70 شمسی بازگردیم؛ جایی که موتور پیکان و ارتقای آن بهانه‌ای برای آغاز تحقیقات فنی در ایران خودرو شد‌. «مرکز تحقیقات موتور» در سال 1376 تاسیس شد. در سال 1377 اولین آزمایشگاه موتور خود را راه اندازی کرد و با جلب همکاری 16 نفر از متخصصین حوزه موتور، اجرای طرح‌های تحقیقاتی و کاربردی مورد نیاز صنعت را شروع کرد. در سال 1378 طرح افشانه‌ای کردن موتور پیکان را در دستور کار قرارداد و ایران خودرو در سال 1379 آن‌را به بازار ارائه کرد. در سال 1378 همایش‌های بین المللی دوسالانه موتور را پایه گذاری کرد که به عنوان تنها همایش تخصصی موتور در ایران، متخصصین و علاقمندان این حوزه را گردهم می آورد. در سال 1381 در حالی که جمعیت شرکت به 158 نفر رسید طرح ایجاد شرکت‌های رده اول در گروه صنعتی ایران خودرو قوت گرفت. لذا «مرکز تحقیقات موتور» به سمت ایجاد شرکت رده اولی «تحقیق، طراحی و تولید موتور» جهت گیری کرد. سپس این شرکت با هدف استفاده از فناوری‌های روز دنیا به ساخت موتور دیزلی پرداخت .

کوچک اما قدرتمند
این موتور بنا به گفته مسئولان مرکز تحقیقات موتور با داشتن حق مالکیت ایرانی و استفاده از دانش روز جهان و با اتکا به کارشناسان بومی و با حداکثر استفاده از قطعات مشترک بین موتور EF7 و موتور EFD جهت بهینه کردن هزینه‌های ساخت در تیراژ انبوه و کاهش سرمایه‌های اولیه طراحی شده است . بهره‌گیری از حق مالکیت ایرانی همان موضوعی است که سال‌ها با عنوان ملی به گوش مردم رسیده است و مردم نیز در پاسخ گفته اند که این خودرو یا پیشرانه اشتراکاتی برای مثال با پژو دارد و نمی‌توان نامش را ملی گذاشت‌. حق مالکیت ایرانی موضوعی است که مطمئنا مشتری ایرانی در بازار نمی‌تواند آن را لمس کند اما خودروساز ایرانی به داشتن این حق می‌تواند هر زمان هر تغییری که خواست را روی آن ایجاد کند و بازار‌های صادراتی محصولش را نیز خودش تعیین کند لذا ما نیز تلاش می‌کنیم در شناخت این پیشرانه از کلمه ملی دوری کنیم و بیشتر روی حق مالکیت ایرانی آن تمرکز داشته باشیم . اشتراک قطعات این پیشرانه با دیگر اعضای خانواده EF نیز در مراحل ساخت می‌تواند موجب کاهش فراوان هزینه‌ها شود و این موتور دیزلی که معمولا موجب افزایش قیمت خودرو می‌شود تا حد امکان دست‌یافتنی‌تر باشد . اگر تصور می‌کنید Carry Over یا استفاده از قطعات مشابه در پیشرانه‌ها فقط مختص ایران است سخت در اشتباهید چرا که حتی لوکس سازان جهان خودرو نیز در نسل‌های جدید به پیشرانه‌های نسل قبل متکی هستند و در حقیقت آنها را در ابعاد مختلف بهسازی می‌کنند.

این پیشرانه دیزلی از 4 سیلندر بهره می‌برد و به صورت عرضی در دل مجموعه فنی سمند قرار می‌گیرد‌. حجم دقیق آن عدد 1497 سی‌سی را نشان می‌دهد و بر اساس سنت پیشرانه‌های دیزلی نسبت تراکم آن 16.5 به یک است که در مقایسه با نسبت تراکم 11 به یک سمند با موتور EF7 کاملا گویای تفاوت‌های بین پیشرانه دیزلی و بنزینی است . برای درک بهتر این موضوع در تعریف نسبت تراکم به این موضوع می‌رسیم که برای مثال در پیشرانه دیزلی جدید ایران خودرو محصول سوخت و هوا در لحظه انفجار‌، یک بر 16.5اُم زمانی است که هنوز عمل تراکم در سیلندر انجام نشده است . این موضوع به دلیل احتراق بدون جرقه در پیشرانه‌های دیزلی است که موجب افزایش میزان تراکم تا زمان انفجار مخلوط سوخت و هوا می‌شود . بیش از این شمارا منتظر نمی‌گذاریم چرا که مطمئنا انتظار شنیدن اعداد عملکرد این پیشرانه جدید را می‌کشید . ایران خودرو روی کاغذ حداکثر قدرت این پیشرانه توربو دیزل (به همراه توربوشارژر VGT) را 90 کیلووات ؛ معادل 120.7 اسب بخار در دور 4000 اعلام کرده است که 6 اسب بخار قدرت بیشتر نسبت به پیشرانه 1.7 لیتری بنزینی را نشان می‌دهد و در بخش تخصصی پیشرانه‌های دیزلی یعنی گشتاور نیز این پیشرانه دیزلی با رسیدن به حداکثر گشتاور 256 نیوتون متر‌، 101 نیوتون متر گشتاور بیشتری نسبت به مدل بنزینی EF7 تولید می‌کند و نکته جالب این است که این حداکثر گشتاور در دور 1750 به دست می‌آید و این موضوع به معنی شتاب اولیه بهتر نسبت به سمند EF7 است‌. استاندارد آلایندگی این پیشرانه دیزلی همانطور که پیش تر نیز اشاره شد راندمان بهتری از پیشرانه‌های بنزینی ارائه می‌کند و می‌تواند استاندارد یورو 5 را بگذراند.

در طول آزمایش به دلیل عدم تنظیم مناسب پیشرانه امکان محاسبه میانگین مصرف سوخت‌، شتاب اولیه و ثانویه وجود نداشت لذا پیش از عرضه این پیشرانه بهتر است به اعداد روی کاغذ استناد کنیم . در بخش تخصصی پیشرانه از دیگر ویژگی‌های این موتور می‌توان به استفاده از فناوری فشار تزریق بالای سوخت تا 1600 بار با استفاده از Common Rail ‌، داری گرمکن شمع‌، پرخوران هندسه متغیر Variable Geometry Turbine ‌، مجهز به مجموعه بازگردانی دود EGR ‌، دو میل بادامک و 16 دریچه و مجهز به سیستم جدا کننده ذرات معلق Diesel Particulate Filter اشاره کرد. پیشرانه‌های دیزلی با مصرف سوخت ‌کمتر و در نتیجه آلودگی پایین‌تر، توان و گشتاور بیشتری تولید می‌کند که بالطبع برای دوستداران محیط زیست انتخاب بهتری است. برای مثال، خودروهای سواری دیزلی با وزن حدود 1300 کیلوگرم، در مقایسه با خودروهای بنزینی حدود 28 درصد کاهش مصرف و آلایندگی دی‌اکسید کربن دارند و نکته حائز اهمیت آن است که هر چه وزن خودروها بیشتر شود، این اختلاف چشمگیرتر است.

از طرفی‌، موتورهای دیزلی، قابلیت تطابق با سوخت‌های بیشتری را دارد که این امر استفاده از سوخت‌های جایگزین از جمله Biomass که نمونه‌ای از آن در روغن‌های خوراکی مصرف شده است را ممکن می‌سازد . لازم به توضیح است سوخت دیزل به علت سنگین بودن، با نسبت سوخت به هوای بسیار کم (حدود 04/0) نیز احتراق کامل صورت می‌گیرد.
پیش از این به علت عدم عرضه گازوئیل کم گوگرد‌، عملا امکان تردد اینگونه خودرو‌های سواری امکان‌پذیر نبود اما پس از تجهیز ناوگان سوخت‌رسانی کشور به گازوئیل یورو 4 اتحادیه اروپا‌، تا حدی این مهم مرتفع شده که این بار وارد کنندگان و سازندگان خودرو کمی از معرکه عقب مانده و در عرضه اینگونه خودرو‌ها کم فعالیت هستند .چقدر گران‌تر از مدل بنزینی است؟
و حالا مسئله اصلی و آن هم قیمت و جیب مشتری. در ابتدا باید به یاد داشته باشید که همواره هزینه ساخت خودرو‌های دیزلی بیشتر از خودرو‌های بنزینی است و این یعنی برای خرید با پایه سوخت دیزلی شما حدودا 10 الی 20 درصد بیش از مدل بنزینی بیشتر بایستی هزینه کنید . اما از طرفی سوخت دیزل، ارزان‌تر از بنزین است و حالا این شما و این ماشین حساب .

آرام و پر توان
با هماهنگی‌های به عمل آمده‌، خودرو را از شرکت ایپکو تحویل گرفته و برای تست آماده شدیم . تستی که با توجه به پایین آوردن دور موتور مجاز برای کات آف به منظور حفظ موتور از فشار‌های احتمالی در تست‌های میدانی‌، امکان آزمایش دقیق و بررسی تمامی توان موتور را عملا امکان ناپذیر کرده بود و صرفا با اتکا بر رفتار‌های موتور در شرایط مختلف به نتیجه گیری عملکرد موتور خواهیم پرداخت .
موتور خودرو نرم‌تر از آن چیزی که تصور داشتیم عمل می‌کرد و با توجه به تقویت سیستم عایق‌بندی درب موتور صدای کاملا معقولی به داخل کابین وارد می‌شد که آزاردهنده نبود . حداکثر گشتاور موتور در دور 1750 به دست می‌آمد که قدرت و صلابت حرکت به خوبی گویای تمام 256 نیوتون متر گشتاور بود . انتقال قدرت در خودرو مورد آزمایش توسط همان گیربکس 5 سرعته دستی صورت می‌گرفت که روی مدل‌های بنزینی EF7 نصب می‌شود لذا عدم هماهنگ سازی ضرایب و رفتار‌های گیربکس با این پیشرانه موجب می‌شد که در طول آزمایش نتوانیم به رفتار درستی از سمند دیزلی دست پیدا کنیم . این گیربکس که با کد BE شناخته می‌شود سال‌هاست با کمترین تغییرات روی خانواده پژو 405‌، پارس و سمند نصب می‌شود و این الزام را پیش از پیش پر رنگ می‌کند که ایران خودرو در کنار طراحی پیشرانه‌های جدید باید در فکر طراحی گیربکسی جدید و همگام تر با پیشرانه‌های خانواده EF نیز باشد .
با سرعت گرفتن خودرو‌، قدرت موتور به خوبی محسوس بود‌، قدرتی معادل 120 اسب بخار که به راحتی و با تمام محدودیت‌های در نظر گرفته شده برای کات آف موتور ( روی دور موتور حدود 4100 ) سرعت خودرو را به همراه 3 سرنشین به سرعت 150 کیلو متر در ساعت رساند . قدرتی که بیشتر از موتورهای قبل‌، مناسب پیکربندی نسبتا درشت سمند است .
با ورود به مسیر‌های کوهستانی و پر شیب‌، حرکت روی سطح شیب دار را مورد آزمایش قرار دادیم که باز هم به علت ضریب‌های نا مناسب فعلی گیربکس‌، کمی مایوس‌کننده ظاهر شد که قطعا با نصب جعبه دنده جدید این مشکل مرتفع خواهد شد .
اما برای بررسی قدرت موتور در مسیر‌های مختلف به جاده‌های پر پیچ خم رفته و با نزدیک کردن خودرو به لیمیت حرکتی‌، شرایط را بررسی کردیم . قدرت خودرو برای خروج از پیچ‌ها بسیار امید وارکننده بود و همواره راننده قدرت مناسب برای کنترل خودرو را زیر پای خود احساس می‌کند .

چه زمانی به خیابان‌ها می‌آید؟
واقعیت این است که تمامی این مطالب و تست‌ها زمانی مفید خواهد بود که خودرو‌هایی با چنین موتور‌های سبزی که به خوبی و با کیفیت بالا توسط کارشناسان داخلی طراحی و در راستای مدیریت سوخت‌های اتمام‌پذیر فسیلی طراحی شده است‌، روانه بازار شود و به دست مصرف‌کنندگان اصلی برسد. خوشبختانه با توجه به تمامی مشکلات پیش رو مانند تحریم‌ها و تعاملات با سازمان بهینه سازی مصرف سوخت و غیره‌، طراحی این موتور تمام و وارد مرحله صحه‌گذاری شده است. موانع قانونی توسط مجلس شورای اسلامی از سر راه این خودرو برداشته شده و در صورت تکمیل جایگاه‌های سوخت مناسب این خودرو‌ها توسط وزارت نفت‌، این خودرو از سوی ایران خودرو طی یک تا 2 سال آینده وارد خیابان‌های کشورمان خواهد شد؛ خودرویی که به صراحت می‌توان موتور آن را از بهترین موتور‌های نصب شده در خودرو‌های گروه صنعتی ایران خودرو دانست.
این پیشرانه در صورت نصب روی سمند با توجه به شرایط اقتصادی و زیست محیطی می‌تواند فصلی جدید در بازار خودرو ایران آغاز کند.

دنده 6 : تمام این صحبت ها در حالیست که حدود چهار سال قبل،مدیر پروژه موتور های خانواده EF ایپکو در گفتگو با خبرگزاری فارس از امکان تولید موتورها دیزل در مقیاس انبوه سال 92 صحبت کرده بود اما اینطور که از شواهد مشخص است این پروژه تنها به دلیل عدم تامین سوخت مناسب، این پروژه بازهم به تعویق افتاده است.

پیش از این پروژه ساخت وانت زامیاد دیزلی نیز توسط گروه خودروسازی سایپا صورت پذیرفته بود که در نهایت با عدم حمایت سازمان های مربوطه روبرو شد و در مقطعی تا مرز قطع تولید نیز پیش رفت و در نهایت هنوز نیز مشخص نیست که آیا گازوییل فعلی موجود در جایگاه های سوخت کشورمان برای این وانت مناسب است یا خیر، اما در هر صورت ایران خودرو تولید انبوه و عرضه پیشرانه های دیزلی خود را به توسعه جایگاه های عرضه سوخت دیزل در کشور منوط می داند و این در شرایطی است که پس از گذشت سال ها هنوز تعداد جایگاه های CNG نیز به حد مطلوب نرسیده است و بنابراین توسعه یکباره جایگاه های سوخت دیزل در سطح شهر ها به رویایی دست نیافتنی می ماند.

جدول مشخصات موتورهای خانواده EF:

• نوع موتور: 4 سیلندر خطی توربو دیزل (EFD)
• حجم موتور ( سی سی): 1500
• قدرت (اسب بخار): 120 اسب بخار
• گشتاور (نیوتن متر): 256 نیوتن متر
• تعداد سوپاپ: وی وی تی /16
• نوع تنفس: توربوشارژر
• استاندارد آلایندگی: یورو 4
• شتاب 0 تا 100: ثانیه 10.4
• حداکثر سرعت: 210 کیلومتر
• گیربکس: 5 سرعته ی دستی
• ترمزها: دیسکی به همراه ای اب اس و ایی بی دی
• فاصله میان دو محور: 2671
• طول * عرض * ارتفاع: 1460*1720*4527
• گنجایش مخزن سوخت: 66 لیتر
• حجم فضای بار (لیتر): 500 لیتر
• مصرف سوخت ترکیبی: 5.4 لیتر