سه چالش ابرپروژه اسقاط فرسوده‌ها

دولت در شرایطی قصد دارد ظرف سه سال، بیش از ۲۰۲ هزار خودروی فرسوده سنگین را اسقاط و جایگزین کند که این ابرپروژه اگرچه فرصت بزرگی را در اختیار تولیدکنندگان داخلی قرار خواهد داد، با این حال مسیر آن نیز با چالش‌های بزرگی مواجه است.

در این طرح که از سال آینده رسما کلید خواهد خورد، قرار است ۲۰۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه خودروی فرسوده سنگین، اسقاط شود و هفت میلیارد دلار منابع مالی برای این پروژه بزرگ برآورد شده است. آن طور که رئیس‌کل بانک مرکزی اعلام کرده، مدل تامین مالی در نظر گرفته شده برای این طرح، نیمی به‌واسطه منابع ریالی و نیمی از محل منابع ارزی است و مالکان فرسوده‌ها می‌توانند با پیش‌پرداختی نسبتا اندک و با سود ۱۸ درصد، در طرح موردنظر شرکت کنند.این ابرپروژه اما در شرایطی در اولویت‌ برنامه‌های اقتصادی دولت قرار گرفته که در گذشته نیز طرح‌های نسبتا مشابهی برای اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده در نظر گرفته شد، با این حال به‌دلیل نبود هماهنگی لازم میان نهادهای ذی‌ربط، این طرح‌ها به‌طور کامل اجرایی نشدند.به‌عنوان مثال، اواسط دهه ۸۰، دولت نگاهی ویژه به اسقاط و جایگزینی فرسوده‌ها داشت، با این حال پس از یک مقطع طلایی، دیگر آن عزم جدی برای این ماجرا تکرار نشد، تا فرسوده‌ها به جولان خود در خیابان‌های کشور ادامه دهند. طی چند سال گذشته نیز پروژه اسقاط خودروهای فرسوده، بیش از پیش کند شده و چندان وقعی به آن نهاده نشده است. این در حالی است که خودروهای فرسوده جدا از مشکلات ایمنی و خرابی‌های فراوان و هدر دادن میلیون‌ها لیتر سوخت، اصلی‌ترین منبع آلودگی هوا به شمار می‌روند و آمارها نشان می‌دهند فرسوده‌ها بازیگر نقش اول سیاهی هوا هستند.

حالا اما گویا این بار عزم دولت برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده بسیار جزم است، چه آنکه شخص رئیس‌جمهوری به این مساله ورود کرده و همه دستگاه‌های ذی‌ربط در این مساله را برای به سرانجام رساندن «ابرپروژه اسقاط» فرا خوانده است. هرچند محوریت طرح بزرگ فعلی را خودروهای فرسوده سنگین شامل اتوبوس‌ها، کامیون‌ها و کامیونت‌ها تشکیل می‌دهد، اما به‌نظر می‌رسد دولت قصد دارد در آینده محصولات سواری و همچنین موتورسیکلت‌های کاربراتوری را نیز از رده خارج کند. هدف اولیه و اصلی دولت از طرح موردنظر، کاهش آلودگی هوا است، با این حال هدفی مستتر نیز در این ابرپروژه نهفته و آن، سرو سامان دادن به ظرفیت خالی خودروسازان و همچنین اشتغال‌زایی است. در واقع دولت قصد دارد به‌واسطه جایگزینی خودروهای فرسوده، تجاری‌سازان را از رکود تولید و تقاضا خارج کند.

چالش تامین مالی پروژه اسقاط

اما ابرپروژه دولت در شرایطی قرار است به کمک «هوا» و «اقتصاد» بیاید که اجرایی شدن آن با چالش‌های مختلفی روبه‌رو است. این چالش‌ها در سه محور «تامین مالی»، «تامین خودرو» و «ترغیب مالکان خودروهای فرسوده به اسقاط» خلاصه می‌شوند و این در شرایطی است که غافل شدن از هر کدام، طرح بزرگ دولت را به خطر انداخته و مانع رخ دادن فرجامی خوش برای آن خواهد شد.در این بین، به‌نظر می‌رسد «تامین مالی» بزرگ‌ترین چالش موجود بر سر راه پروژه عظیم اسقاط خودروهای فرسوده سنگین است، موضوعی که در گذشته نیز اجازه نداد حتی طرح‌های نسبتا مشابه و کوچک‌تر هم به سرانجام برسند. طبق اعلام دولت، بانک‌ها نقشی محوری در پیشبرد طرح اسقاط دارند و قرار است منابع مالی با سود ۱۸ درصد در اختیار مالکان فرسوده‌ها بگذارند. این در شرایطی است که تجربه نشان داده بانک‌ها با وجود اعلام موافقت اولیه با چنین طرح‌هایی، در ادامه به دلایل مختلف از تامین مالی وعده داده‌شده طفره می‌روند. نه اینکه سیستم بانکی تسهیلات در اختیار مالکان خودروهای فرسوده سنگین قرار نخواهد داد، با این حال این موضوع محتمل است که در میانه راه و به‌دلیل مشکلات عمومی دامنگیر بانک‌ها، روند تامین مالی کند یا متوقف شود. طبعا اگر چنین اتفاقی رخ بدهد، دیگر نمی‌توان به اتمام پروژه اسقاط ظرف سه سال امیدوار بود و بعد از آن نیز با توجه به تغییر دولت، احتمالا شاهد به محاق رفتن پروژه موردنظر خواهیم بود. بنابراین با توجه به تجربه‌های قبلی، می‌طلبد دولت و بانک مرکزی، سفت و سخت پشت این پروژه ملی ایستاده و کمک کنند تا سیستم بانکی، تامین مالی لازم را در جهت اسقاط خودروهای فرسوده سنگین انجام دهد. البته آن طور که گفته می‌شود، دولت ردیفی در بودجه نیز برای طرح بزرگ خود در نظر گرفته و از آن سو وزارت نفت نیز از محل صرفه‌جویی در سوخت (ناشی از اسقاط و جایگزینی فرسوده‌ها) بخشی از تامین مالی پروژه را انجام خواهد داد.وجود این دو بند در ابرپروژه دولت، تا حدی می‌تواند امیدواری بابت بالا رفتن احتمال اجرایی شدن آن را افزایش داده و انفعال احتمالی بانک‌ها را در مسیر تامین مالی، تا حدی پوشش دهد. با این حال باز هم بانک‌ها نقشی محوری در پروژه اسقاط دارند و اگر همکاری لازم از سوی آنها صورت نگیرد، پروژه با چالشی سنگین رودررو خواهد شد.

ضعف کمی و کیفی تجاری‌سازان

اما دیگر چالش بزرگ بر سر راه پروژه اسقاط خودروهای فرسوده سنگین، تامین محصولات جایگزین است که به‌طور مستقیم با توان کمی و کیفی خودروسازان داخلی ارتباط دارد. گویا دولت برای تامین ۲۰۲ هزار و ۵۰۰ خودروی جایگزین در طرح اسقاط، به‌طور کامل روی تولیدات داخلی حساب باز کرده و نظری روی واردات ندارد. از همین رو، این واحدهای تجاری‌ساز صنعت خودروی کشور هستند که باید بار این پروژه سنگین را به دوش بکشند، آن هم نه فقط در بعد کمی، چه آنکه جنبه کیفی تولیدات نیز از اهمیت بالایی برخوردار است. در واقع، خودروسازان داخلی علاوه‌بر اینکه باید خود را آماده بالا بردن تیراژ محصولات کنند، از حیث کیفیت نیز باید خودروهای خود را به استانداردهای روز مجهز کنند. این الزام از آن جهت است که دولت می‌خواهد در عوض اسقاط فرسوده‌های قدیمی و پرمصرف و ناایمن، محصولاتی جدید، کم‌مصرف، ایمن و مجهز به استانداردهای روز را جایگزین آنها کند. این در شرایطی است که بخش تجاری‌ساز صنعت خودروی ایران مدت‌ها است حال و روز خوشی ندارد و نه تیراژ آن اقتصادی و امیدوارکننده است و نه سطح کیفی بیشتر محصولاتش. نگاهی به روند تولید تجاری‌سازان طی چند سال گذشته نشان می‌دهد آنها نه تنها نتوانسته‌اند تیراژ خود را در سطحی وسیع بالا ببرند، بلکه در بیشتر مقاطع با افت تولید مواجه شده‌اند. حتی در حال حاضر نیز که مشکلات مربوط به دوره تحریم‌ها افت کرده، تجاری‌سازان هنوز هم روزهایی تاریک را سپری می‌کنند و طبق آخرین آمارهای منتشره، با تیراژی بسیار کمتر از ظرفیت اسمی خود روزگار می‌گذرانند.

طبق آمار، جدای از شرکت‌های نیمه دولتی (ایران خودرودیزل، سایپادیزل و زامیاد)، واحدهای بخش خصوصی تجاری‌ساز نیز شرایط مناسبی از حیث تیراژ نداشته و آنها هم زیر ظرفیت خود مشغول به تولید هستند. این موضوع به نوبه خود نگرانی‌هایی را مبنی بر تامین خودروهای جایگزین در طرح اسقاط فرسوده‌های سنگین، ایجاد و این پرسش مهم را به‌وجود آورده که آیا تجاری‌سازان قادر به تامین محصولات جدید خواهند بود. با توجه به برنامه دولت برای اسقاط ۲۰۲ هزار و ۵۰۰ خودروی فرسوده سنگین ظرف سه سال، تجاری‌سازان باید به‌طور متوسط سالی حدودا ۷۰ هزار دستگاه محصول شامل کامیون، کامیونت و اتوبوس به تولید برسانند. این در شرایطی است که آمار ۱۰ ماه امسال نشان می‌دهد، در مجموع کمتر از ۱۵ هزار دستگاه کامیون، کامیونت و اتوبوس در خودروسازی کشور طی بازه زمانی موردنظر به تولید رسیده است. با توجه به این آمار، در خوشبینانه‌ترین حالت، تیراژ خودروهای سنگین تا پایان سال به ۲۰ هزار دستگاه خواهد رسید، یعنی کمتر از یک سوم نیاز سالانه ابرپروژه دولت.

بنابراین این ابهام و پرسش بزرگ وجود دارد که تجاری‌سازان چگونه می‌خواهند تیراژ سالانه خود را ناگهان بیش از سه برابر کنند. البته به گفته کارشناسان، یکی از دلایل اصلی و شاید مهم‌ترین علت تیراژ پایین خودروسازان تجاری کشور، کمبود تقاضا به خصوص طی چند سال گذشته و ناشی از رکود اقتصادی است. به گفته آنها، کاهش فعالیت‌های عمرانی اثری بسیار منفی بر کسب‌و‌کار خودروهای سنگین گذاشته، ضمن آنکه واردات اتوبوس نیز گستره عرض اندام اتوبوس سازان کشور را در بازار داخل محدود کرده است. در این شرایط، طبعا تنها موضوعی که می‌تواند رونقی نسبی را به خطوط تولید تجاری‌سازان تزریق کند، افزایش تقاضا است و اتفاقا دولت نیز قصد دارد از ناحیه اسقاط فرسوده‌ها، تقاضای موردنیاز را ایجاد کند. از همین رو ابرپروژه دولت فرصت بسیار بزرگی را در اختیار تجاری‌سازان قرار خواهد داد تا به‌واسطه افزایش تقاضا، تیراژشان بالا رفته و از این رکود بیرون بیایند. این البته در شرایطی است که تجاری‌سازان با چالش کیفیت نیز دست و پنجه نرم می‌کنند و این موضوع از ضعف مشارکت‌های خارجی سرچشمه می‌گیرد. در واقع ازآنجاکه دولت می‌خواهد محصولاتی استاندارد و به روز جایگزین فرسوده‌ها کند، می‌طلبد خودروسازان به‌واسطه مشارکت‌های خارجی، توان کیفی خود را افزایش دهند. طی چند سال گذشته و به‌ویژه به‌دلیل تحریم‌ها، تجاری‌سازان داخلی بسیار از استانداردهای روز دنیا عقب افتاده و این عقب ماندگی تنها در صورت مشارکت و همکاری با شرکای خارجی قابل جبران است. بدون شک اگر چنین مشارکت‌هایی شکل گیرد، توان کیفی و فنی تجاری‌سازان بالا خواهد رفت و در آن صورت امکان جایگزینی محصولاتی استاندارد و کم مصرف و ایمن در پروژه اسقاط فرسوده‌ها فراهم خواهد آمد.

انگیزه پایین مالکان فرسوده‌ها

از تامین مالی و تامین خودرو که بگذریم، چالش بزرگ دیگر بر سر راه پروژه دولت مبنی بر اسقاط فرسوده‌های سنگین، ترغیب مالکان این خودروها به از رده خارج کردن آنها است. در واقع، باید این انگیزه در مالکان خودروهای فرسوده سنگین به وجود بیاید که آنها برای اسقاط قدم پیش گذاشته و محصولی نو را جایگزین کنند. این در شرایطی است که در حال حاضر به‌دلیل مشکلات اقتصادی و رکود در فعالیت‌های عمرانی، بسیاری از مالکان خودروهای فرسوده سنگین از انگیزه و البته توان مالی لازم برای اسقاط و جایگزینی خودروی خود برخوردار نیستند. حتی اگر توان مالی نیز وجود داشته باشد، باز هم خیلی‌ها دل به تغییر نخواهند داد، زیرا اصولا در ایران چندان بر خودروهای فرسوده سخت گرفته نمی‌شود، درست عکس آنچه در خارج از کشور رخ می‌دهد. بر این اساس، بسیاری از دولت‌ها با در نظر گرفتن سیاست‌های همزمان تشویقی و تنبیهی، شرایطی را ایجاد کرده‌اند که طی آن، مالکان خودروهای فرسوده بتوانند نسبت به اسقاط و جایگزینی آنها اقدام کنند. در این بین، سیاست‌های تنبیهی به شکلی است که مالکان خودروهای فرسوده با مالیات‌های سنگین و حتی محدودیت تردد مواجه شده و در نتیجه مجبور به اسقاط و جایگزینی خودروی خود شده‌اند. از آن سو البته وجود سیاست‌های تشویقی از جمله در نظر گرفتن یارانه‌های دولتی، انگیزه اسقاط را در مالکان خودروهای فرسوده، تقویت و آنها را به سمت این مسیر ترغیب کرده است. بنابراین دولت اگر می‌خواهد مالکان خودروهای فرسوده سنگین به ابرپروژه دولت روی خوش نشان دهند، جدای از سیاست‌های تشویقی (به خصوص تسهیلات بانکی)، به سیاست‌های تنبیهی نیز نیاز است، چه آنکه بر رغبت و انگیزه مالکان خودروهای فرسوده سنگین بابت اسقاط و جایگزینی، خواهد افزود.