ظهور و سقوط استودیوهای طراحی خودرو در تورین ایتالیا

به گزارش دنده 6 – ایتالیایی به خاطر توجه شدید به زیبایی‌شناسی هر چیزی شناخته شده‌اند. به همین خاطر است که ایتالیا با سبک متفاوتی از جذابیت و زیبایی مشهور شده و تیم‌های بازاریابی برندهایی همچون آلفارومئو یا مازراتی هیچ فرصتی را برای بهره بردن از این مزیت از دست نمی‌دهند. البته برخی افراد در زمینه طراحی خودرو معتقدند شهرت ایتالیایی‌ها در زمینه طراحی زیبا به دهه ۵۰ و ۸۰ میلادی بازمی‌گردد.

در آن عصر طلایی کاروزیری ایتالیایی چندین شرکت کوچک در اطراف تورین وجود داشتند که به خاطر نوآوری و خلاقیت بالای خود روی طراحی خودروها در سراسر جهان تأثیر گذاشتند؛ اما جای تأسف است که دیگر چنین چیزی به چشم نمی‌خورد. خبری از برتونه نیست و ایتال دیزاین هم به زیرمجموعه‌ای از فولکس‌واگن بدل شده و اگر بخواهید خودروی جدیدی با نشان پینین فارینا را بیابید تنها گزینه مدنظر شما هایپرکار باتیستا خواهد بود؛ اما چه چیز اشتباهی رخ داده است؟ شاید این سؤال ساده‌ای باشد اما پاسخ به آن راحت نخواهد بود. سقوط استودیوهای طراحی مشهور ایتالیایی یک شبه رخ نداده و فرایندی تدریجی بوده که چندین عامل در آن دخیل هستند؛ اما برای اینکه بدانیم چه بر سر شرکت‌هایی همچون برتونه و پینین فارینا آمده باید نگاهی به پیشینه آن‌ها بیندازیم. سال‌های پس از جنگ جهانی برای صنعت کوچ بیلد اروپا سال‌های خوبی نبود. در آن دوران از تعداد مشتریان سنتی کاسته می‌شد و صنعت خودرو هم از ساختار یونی بادی استفاده می‌کرد و بنابراین تعداد شاسی‌هایی که به این شرکت‌ها فرستاده می‌شد کم بود.

تا سال ۱۹۵۵ بسیاری از نام‌های مشهور ایتالیایی دوران قبل از جنگ جهانی همچون کاستانا و استابیلیمنتی فارینا راهی موزه شدند. معدود شرکت‌های کوچ بیلد باقی مانده نیز ارتباط نزدیک‌تری با خودروسازان محلی داشتند. این شرکت‌ها در واقع باهوش‌ترین برندهایی بودند که توانستند با ساختارهای یکپارچه خودروسازان کار کنند و درعین‌حال به طراحی خودروسازان نیز کمک می‌کردند تا به این ترتیب از هزینه‌های کلی کاسته شود. علت این بود که اگرچه استفاده از ساختارهای یکپارچه می‌توانست منجر به تولید خودروهای سبک‌تر و کم‌مصرف‌تر شود اما درعین‌حال امکان عرضه مدل‌های کم تیراژ همچون کوپه‌ها و کانورتیبل های گران‌قیمت را نیز فراهم می‌ساخت. اینجا بود که شرکت‌هایی همچون پینین فارینا و برتونه وارد میدان شدند. تیم‌های طراحی این شرکت‌ها باعث شد فیات، لانچیا و آلفارومئو بتوانند نسخه‌های اسپرت و جذاب از خودروهای عادی خود را بدون سرمایه‌گذاری اضافی معرفی نمایند. همین روند تا نیمه دوم دهه ۵۰ میلادی پررنگ شد چراکه اقتصاد ایتالیا رشد کرد و تقاضا برای خودروهای جدید بسیار بیشتر شد.

تا اواسط دهه ۶۰ میلادی، این شرکت‌های کوچک به امپراتوری‌های صنعتی کوچکی بدل شدند. هم پینین فارینا و هم برتونه چند صد تا چند هزار بدنه خودرو تولید می‌کردند و درآمد قابل‌توجهی داشتند. البته ارائه طراحی‌های جذاب برای حفظ قراردادها امری حیاتی بودند و به همین خاطر شاهد معرفی خودروهای جذابی در تورین، پاریس یا ژنو بودیم. نتیجه چنین امری سرازیر شدن قراردادهای جدید از فرانسه گرفته تا ژاپن و هر کشور دیگری بود. به نظر می‌رسید استادان تورین اشتباهی نخواهند داشت اما موفقیت آن‌ها تحت تأثیر فاکتورهای مختلفی قرار گرفت.

باید گفت فرایند طراحی خودرو اساساً در اواخر دهه ۲۰ میلادی و در دیترویت شکل گرفت یعنی زمانی که جنرال موتورز بخش هنر و طراحی خود را تأسیس نمود. اندکی بعد سه خودروساز بزرگ آمریکا بخش طراحی کامل خود را راه‌اندازی کردند اما در دهه ۵۰ و ۶۰ میلادی اکثر خودروسازان اروپایی هنوز به نقش اساسی طراحی در موفقیت خود پی نبرده بودند. اگر هم بخش طراحی وجود داشت معمولاً کار زیادی انجام نمی‌داد و یا زیر نظر بخش مهندسی قرار می‌گرفت. مدیران اروپایی معمولاً درک درستی از فرایند طراحی خودروها نداشتند و تحت تأثیر خودروهای پر زرق و برق خود قرار می‌گرفتند و درباره سپردن کار به ایتالیایی‌ها خیلی فکر نمی‌کردند.البته منظور ما این نیست که کار استودیوهای طراحی ایتالیایی خوب نیست. این شرکت‌ها زمانی که در معرض فشارهای داخلی قرار گرفتند چندین بار اصلی‌ترین و جدیدترین پیشنهادها را ارائه کردند. گاهی اوقات زمانی که یک خودروساز به خصوص در شرایط خطرناکی قرار می‌گرفت، کار ایتالیایی‌ها می‌توانست حیاتی باشد. مثال این امر می‌تواند کارهای جیوجیارو برای فولکس‌واگن در دهه ۷۰ باشد؛ اما هیچ‌چیز برای همیشه دوام نمی‌آورد و وقتی دهه ۸۰ جای خود را به دهه ۹۰ میلادی داد ابرهای تیره خودنمایی کردند.

اولین شکاف‌ها درست در قراردادهایی ظاهر شدند که به رشد قابل‌توجه برتونه و پینین فارینا کمک کرده بودند. استانداردهای کیفی صنعت خودرو ارتقا یافت و روش‌های تولید منعطف و پیشرفته باعث شد خودروهای مختلف در یک خط تولید مونتاژ شوند. به همین خاطر اشتیاق خودروسازان برای برون‌سپاری تولید خودروهای تیراژ محدود کاهش یافت. همچنین اگر یک مشتری بین‌المللی تزلزل می‌کرد، دیگر افتادن بر دوش فیات امکان‌پذیر نبود. غول صنعتی سابق ایتالیا دیگر نمی‌توانست از دیگران حمایت کند و اتفاقات کوچک می‌توانستند حفره بزرگی در وضعیت مالی این کمپانی ایجاد نمایند. البته مشکلات همین‌جا متوقف نشدند…

زمانی که آخرین نمونه از کادیلاک آلانته فرودگاه تورین را ترک کرد فرهنگ طراحی در سراسر دنیا گسترده شده بود. مدیران خودرویی هم‌اکنون از اهمیت طراحی زیبا آگاه بودند و می‌خواستند کنترل آن را به دست‌ گیرند و به همین دلیل خودروسازان سرمایه‌گذاری زیادی روی استودیوهای طراحی خود انجام دادند و معمولاً هم چندین مرکز طراحی در کشورهای مختلف را تأسیس کردند. با این کار علاقه به سپردن کارها به شرکت‌های ثالث از بین رفت. این موضوع به ویژه زمانی پررنگ‌تر بود که شرکت ثالث مشتریانی داشت که رقیب یکدیگر بودند. ارکل اسپادا که جزو مشهورترین طراحان دنیاست در زندگی‌نامه خود به داستان تلخی از دوران حضورش در بی ام و اشاره کرده است. او به یاد می‌آورد که بی ام و علیرغم اینکه قصدی برای به‌کارگیری طرح‌ها نداشت اما به‌طور منظم از مهم‌ترین استودیوهای طراحی خودرو در تورین درخواست طرح‌های جدید را می‌کرد؛ اما از آنجایی که پینین فارینا، برتونه و ایتال دیزاین با رقبای بی ام و کار می‌کردند، کار ژرمن‌ها راهی غیرمستقیم برای اطلاع از جهت‌گیری طراحی شرکت‌های رقیب بود.

نهایتاً باید به از خود راضی بودن این استودیوهای طراحی اشاره کنیم. اگر این شرکت‌ها پا را تا ته روی پدال گاز می‌فشردند و از طوفان عبور می‌کردند همچنان فضا برای فعالیت داشتند. شاید پیشتاز بودن در طراحی خودرو موضوع مرگ و زندگی بود اما زمانی که به طرح‌های برتونه در قرن جدید نگاه کنید خواهید فهمید که چرا تلفن این شرکت دیگر زنگ نمی‌خورد. البته پینین فارینا همچنان زنده است و جدیدترین پروژه‌اش یعنی مورگان مید سامر نشان می‌دهد که همچنان ذوق و قریحه خود را از دست نداده اما روزهایی که هر فراری و پژو حاضر در بازار دارای طراحی پینین فارینا بودند دیگر تکرار نخواهد شد.

با این وجود می‌توان ادعا کرد آنچه استودیوهای طراحی خودرو تورین در سال‌های قبل ارائه کردند همچنان روی طراحی خودروها تأثیر دارند. این طرح‌ها در پس‌زمینه ذهن هر طراح قرار دارند و الهام‌بخش هستند. مثال‌های زیادی وجود دارند اما شاید بهترین آن‌ها هیوندای آیونیک ۵ باشد که طرحی معاصر و متمایز است و البته ریشه زبان طراحی آن به خودروهای “کاغذ تا شده” جیوجیارو در دهه ۷۰ میلادی بازمی‌گردد. نهایتاً باید گفت داستان سقوط غول‌های طراحی خودرو در تورین به همان اندازه که به خودروهای شگفت‌انگیزشان مربوط می‌شود به ماهیت زودگذر موفقیت نیز ارتباط دارد. آنچه از کاروزیری ایتالیایی باقی مانده است، آینده‌ای نامشخص است، چیزی که قبلاً بر صنعت خودرو حکم رانی می‌کرد؛ اما آنچه مسلم است میراث عظیم آن‌هاست که برای همیشه پیش ما باقی خواهد ماند…