مشکل رنو و ایران و احتمال تولید مجدد مگان

مشکل رنوپارس است؟
رمزگشایی از اختلاف خودروسازان و رنو
روزنامه دنیای اقتصاد
گروه خودرو: رابطه خودروسازان ایرانی و رنو در حالی این روزها با چاشنی انتقاد همراه شده که به‌نظر می‌رسد چالش اصلی به عملکرد شرکت «رنوپارس» برمی‌گردد؛ به‌طوری‌که عملکرد شرکت مذکور موافقان و مخالفانی از شرکت‌های خودروساز را با خود همراه کرده است.
«رنوپارس» همان شرکتی است که در قالب قرارداد پلت‌فرم مشترک X90، تاسیس و قرار شد قطعات موردنیاز محصولات رنو در ایران را تامین و پشتیبانی کند. به‌عبارت بهتر، رنو پارس هم‌اکنون از یک سو مسوولیت هماهنگی همکاری‌های میان رنو با خودروسازان ایرانی دارد و از سوی دیگر بر تولید محصولات این شرکت فرانسوی در ایران‌خودرو و پارس‌خودرو نظارت می‌کند.
اما در این زمینه یک دست‌اندرکار صنعت خودرو معتقد است که اگر بخواهیم ریشه مشکل خودروسازان داخلی با رنوپارس را دریابیم، باید حساب دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا را از یکدیگر جدا کنیم، چه آنکه هر یک از این شرکت‌ها چالش خاص خود را با رنوپارس دارند؛ هرچند در یک مساله با هم مشترک هستند و آن تامین قطعات تندر-90 است. نه اینکه خودروسازان ایرانی و رنوپارس اولین بار است با یکدیگر به مشکل برمی‌خورند، اما قطعا هیچ‌گاه بحث و جدل میان آنها تا به این حد نبوده و اختلافات معمولا رسانه‌ای نمی‌شد. اما اظهارنظرها و گله و شکایات خودروسازان ایرانی و رنوپارس گویای این نکته است که مشکل اصلی دو شركت با رنوپارس، به تامین قطعات مربوط می‌شود، چه آنکه خودروسازان می‌گویند این شرکت نتوانسته به تعهدات خود در قبال تامین قطعات تندر-90 و مگان (محصولات تولیدی رنو در ایران) تمام و کمال عمل کند.
به گفته خودروسازان، طبق قرارداد فی‌مابین باید سالانه 300 هزار دستگاه تندر-90 در ایران به تولید می‌رسید (150 هزار دستگاه توسط ایران‌خودرو و 150 هزار دستگاه توسط پارس‌خودرو)، حال آنکه در حال حاضر روزانه تنها حدود 60 دستگاه از این محصول در ایران تولید می‌شود؛ با این حساب، اگر تعداد روزهای کاری خودروسازان کشور را 250 روز در نظر بگیریم، تولید یک سال تندر-90 (در صورت تداوم شرایط فعلی و تولید روزانه 60 دستگاه)، 15 هزار دستگاه خواهد بود؛ یعنی یک بیستم آنچه باید طبق قرارداد تولید می‌شد.
در مقابل این ادعای خودروسازان، رنوپارسی‌ها نیز دلایل خود را برای عمل نکردن به تعهدات شان دارند و حرف آنها این است که مجموعه اتفاقات پیش‌بینی نشده، ارسال قطعات به ایران‌خودرو و پارس‌خودرو را با تاخیر و مشکل همراه کرده است. آنها در این مورد دو دلیل ارائه می‌کنند: اول «مشکلات مربوط به تحریم» و دوم «بدحسابی خودروسازان». به گفته رنو پارسی‌ها، تحریم بانک مرکزی ایران از همان ابتدا کار را برای نقل و انتقال پول سخت کرد، اما این شرکت (رنوپارس) تا جایی که امکان داشت، از مانع تحریم عبور و اجازه خوابیدن خط تولید را نداد؛ حالا اما شرایط به حدی سخت شده که نمی‌توان مانند گذشته، به تامین قطعات پرداخت.
رنوپارسی‌ها اما در مورد مشکل دوم نیز با انتقاد از عملکرد خودروسازان، تاکید می‌کنند که وقتی آنها بدحسابی کرده و در حال حاضر بدهکار هستند، چطور انتظار دارند این شرکت به تعهدات خود عمل كند و قطعات لازم را در اختیارشان بگذارد. آن‌طور که شنیده می‌شود، ایران‌خودرو و سایپا در مجموع بین 80 تا 90 میلیون یورو به رنوپارس بدهکارند و این شرکت نیز صراحتا اعلام کرده که تا این بدهی، صاف یا تعدیل نشود، امکان تسریع روند ارسال قطعات به ایران، وجود ندارد. رنوپارسی‌ها حتی این را هم می‌گویند که خودروسازان ایرانی گاهی عنوان می‌کنند که اگر می‌خواهید تولید فلان محصول ادامه پیدا کند، باید چشم روی طلب خود ببندید و قطعات تندر-90 را مطابق نیاز موجود، تامین کنید. در این مورد، رنوپارسی‌ها از بدهی سنگین یکی از دو خودروساز بزرگ کشور انتقاد دارند.

مشکل ایران‌خودرو با رنوپارس
اما در شرایطی که مشکل اصلی سایپا با رنوپارس، به تامین قطعات مربوط می‌شود، ظاهرا مساله ایران‌خودرویی‌ها با این شرکت (رنوپارس) علاوه‌بر تامین قطعه کمی متفاوت به‌نظر می‌رسد.
در حال حاضر 51 درصد از سهام رنوپارس در اختیار رنویی‌ها است و 49 درصد دیگر آن نیز به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران تعلق دارد و در طول حدود 11 سالی که از عمر این شرکت می‌گذرد، سهم رنو و سازمان گسترش با همین ارقام ثابت بوده است.
هرچند در ظاهر، «سازمان گسترش» طرف ایرانی رنوی فرانسه در قرارداد پلت‌فرم مشترک X90 به حساب می‌آید، اما در حال حاضر شرکتی دیگر که سهام آن در اختیار ایران‌خودرو و سایپا است، هماهنگی‌های لازم را با رنو انجام می‌دهد. به‌عبارت بهتر، سازمان گسترش به‌عنوان سهامدار ایرانی رنوپارس، شرکتی دیگر را تاسیس کرد تا اختیارات و وظایف خود را در قالب آن، به خودروسازان واگذار کند و اتفاقا ریشه بیشتر چالش‌های فعلی، به همین شرکت برمی‌گردد.
شرکت موردنظر، در ابتدای تاسیس، سه سهامدار داشت، ایران‌خودرو و سایپا هر کدام با 26 درصد و سازمان گسترش با 48 درصد سهم؛ تا وقتی که این درصد سهام‌ها برقرار بود، مشکل خاصی وجود نداشت، اما بعدها سازمان گسترش اقدام به واگذاری سهام خود کرد و سایپایی‌ها با خریدن آن، عملا مالک سهام شرکت موردنظر شدند.
در کلام ساده‌تر، هم‌اکنون بخش ایرانی رنوپارس، عمدتاً در دست سایپایی‌ها است. البته برخی کارشناسان معتقدند این موضوع در جایی دیگر هم ریشه دارد و آن، بی‌میلی ایران‌خودرویی‌ها به همکاری همزمان با دو خودروساز فرانسوی (رنو و پژو) است.
به گفته آنها، از آنجاکه مذاکرات ایران‌خودرو و پژو تا مراحل نهایی پیش رفته و طرف فرانسوی نیز سرمایه‌گذاری در ایران را پذیرفته، بنابراين برای ایران‌خودرویی‌ها شراکت با پژو و پیشرفت برنامه‌های آن مهم به‌نظر می‌رسد. براین اساس کارشناسان بر این باورند که حذف رنوپارس، به معنای ملغی شدن جوئینت ونچر میان خودروسازی ایران و رنو است، با این حساب یک از دو شرکت خودروساز در این بین ضرر خواهد کرد.

رنوپارس، آدرس انحرافی؟
اما موج انتقادات خودروسازان از رنوپارس در حالی است که رنوپارسی‌ها معتقدند یکی از دلایل هجمه‌های فعلی علیه این شرکت، فشارهای وارده به خودروسازها از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت بابت مسائل کمی و کیفی است، چه آنکه آنها می‌خواهند با این هجمه‌ها، به نوعی فشار را از روی خود برداشته و افکار عمومی را به سمت رنو سوق دهند.
رنوپارسی‌ها می‌گویند در حال حاضر خودروسازان ایرانی بابت نقاط ضعف خود در مسائل کیفی و همچنین همکاری‌های جسته و گریخته شان با چینی‌ها، از سوی وزارت صنعت تحت فشار هستند و از همین رو به رنوپارس می‌تازند.
از سوی دیگر خودروسازان با رد تحت فشار بودن از سوی وزارت صنعت، تاکید می‌کنند که برنامه‌های کمی و کیفی‌شان را مطابق نیاز و به دور از هرگونه فشاری، پیش می‌برند و از پس انتقادات علیه رنوپارس، به‌دنبال منحرف‌کردن افکار عمومی نیستند و تنها حقوق‌شان را مطالبه می‌کنند.