معناگر رویای سرعت

از صفر تا صد با پورشه 911 کررا S

معناگر رویای سرعت

ملاقات با پورشه کررا S 2014 در تهران

 نوشته : سپهر زنگنه

عکس : علی اهتمامی

قصد ندارم از لغات کلیشه شده ای چون “افسانه” یا “اسطوره” برای توصیف 911 استفاده کنم،اما واقعا چطور باید گفت که این ماشین در تمام جهان خودروسازی بی نظیر است، یک استثناست و از بسیاری جهات با هر خودرو رویایی دیگری که فکرش را بکنید متفاوت است.911 صرفا یک خودرو اسپرت نیست که با هدف فروش خوب یا شکستن رکورد پیست ها تولید شده باشد.این مدل در واقع تجلی یک مکتب از مهندسی خودروست که ریشه در افکار فردیناند پورشه فقید دارد و برای همین هیچ ماشین دیگری از نظر پیشینه و اصالت به گرد پای 911 نمی رسد.این روزها خودروهایی در بازار وجود دارند که پس از سالیان سال دقیقا با همان شکل و شمایل اولیه تولید می شوند و یا بسیاری نمونه های دیگری که در هر نسل دچار تحولات بنیادین شده و حالا دیگر هیچ نقطه مشترکی با سری اول خود ندارند،اما 911 در هیچ یک از این دو دسته جا نمی گیرد.این مدل علیرغم گذشت افزون به شش دهه، هنوز بر فلسفه موتور عقب و دیفرانسیل عقب استوار است و از نظر طراحی نیز کمترین تحولات را در درست ترین جهت تجربه کرده است.در عین حال تیم بزرگی از نوابغ فنی و مهندسین خبره در هر نسل به سرعت و عملکرد این مدل افزوده اند و حالا با شاهکاری طرفیم که علیرغم پیشرفت همه جانبه قطعا به آرمان های پورشه بزرگ وفادار مانده است و می تواند روح فردیناد پورشه را در آن جهان خوشنود سازد،جدیدترین سری 911 در این شماره،میهمان صفحات ویژه ماهنامه صفر تا صد است و معلوم نیست که روح ما از این قضیه خوشحال تر است یا روح بزرگ مرد خاندان پورشه که قطعا به عظمت مهندسی این خودرو افتخار می کند.

 

طراحی ظاهری

طراحی پورشه را همه دوست دارند،به همین سادگی و به همین خوشمزگی! چه اهمیتی دارد که در طول 40 – 50 سال اخیر نوآوری بزرگی در طراحی این مدل اتفاق نیافتاده است؟ 911 آنقدر خوب و زیباست که دل هر کسی را در همان لحظه اول می برد و دیگر هم باز نمی گرداند.در طول سال ها،تغییرات 911 محدود به بهبود زوایای بدنه،افزایش تدریجی ابعاد خودرو، گرد یا بیضی شدن چراغ های بزرگ جلو و پهن و باریک شدن چراغ های خطر عقب می شده است.از این رو انتخاب زیباترین 911 حتی برای دو آتشه ترین طرفداران پورشه هم چندان ساده نیست و کمتر می توان در مورد میزان زیبایی هر نسل از این مدل در مقایسه با سری های پیشین به اتفاق نظر رسید.اگر قرار به ایراد گرفتن باشد،تنها یک نکته وجود دارد که به مذاق ماشین بازان قدیمی خوش نمی آید،آن نکته هم این است که پورشه های جدید نیز همچون سایر خودروهای مدرن،تا حدی روح و ظرافت طراحی خود را از دست داده اند که البته توصیف این قضیه،کمی سخت است.بگذارید مثالی بزنیم.وقتی خودروهای کلاسیک و اسپرت قدیمی مربوط به دهه 60 و 70 را می بینید.

،با انبوهی از فلز خم کاری شده براق با رنگ متالیک،قطعات کرومی بسیار ظریف و البته هنر دست مواجه می شوید که هریک از آن ها روح و جان آدمی را تحث تاثیر قرار می دهد،اما در خودروهای جدید چطور؟ متاسفانه اصلا چنین ظریف کاری هایی وجود ندارد،قطعات بدنه عموما از مواد مصنوعی و کامپوزیت ها شکل گرفته اند و از فلزات براق یا چرم دست دوز هم خبری نیست.پس 911 جدید هم عملا با چنین مشکلی مواجه است و با توجه به طراحی ظاهری نوستالژیک و کلاسیکی که دارد، جا داشت کمی قطعات کرومی و اجزای هنرمندانه تری داشته باشد.شاید برایتان این سوال مطرح باشد که تفاوت ظاهری این نسل تازه (991) به نسبت سری های قبلی چیست؟

پاسخ این است که تغییرات به یکی دو مورد محدود نمی شود و خودرو به شکل کامل دوباره طراحی شده است، اما اگر قرار به تشخیص این مدل ها در خیابان باشد، باید به چراغ های بسیار باریک و کشیده عقب اشاره کرد که به نوار لامپ های LED مجهزند.در نمای جلو، زاویه چراغ های بزرگ خودرو بیشتر شده است،گلگیر ها به شکل مشخصی حجیم شده اند تا فضای کافی برای چرخ های فوق العاده بزرگ سری 991 فراهم شود و در نهایت هم شاید شاخص ترین تغییر،جذب چراغ راهنمای خطی (مزین به نوار LED) در لبه فوقانی سپر جلو باشد که طراحی مدرن تری نسبت به سری قبلی (997) دارند.البته هیچ کدام از این نکات نمی توانند راه گشای تشخیص آسان سری تازه باشند،تنها یک روش باقی می ماند، آنهم توجه به شکل و نحوه نصب آینه های جانبی است.در نسل جدید (991) پایه آینه جانبی بر روی درب خودرو قرار گرفته است و این در حالیست که تقریبا تمامی نسل های قبلی به آینه های نصب شده بر روی ستون های A مجهزند.

عملکرد و نکات فنی

سری 991 هفتمین نسل از 911 محسوب می شود، اما جالب است بدانید که عرضه این سری سر آغازی برای تولید چهارمین پلت فرم پورشه از این خانواده است و به همین دلیل، 991 مدلی کاملا جدید و متحول شده نسبت به پیشینیان خود است.این سری در 6 مدل مختلف شامل سه نمونه کررا (شامل کررا، کررا S و کررا S POWER KIT) ، دو نمونه توربو (توربو و توربو S) و سری نیمه مسابقه ای GT3 عرضه می شود،البته به تازگی خبرهای رسمی از تولید مدل های تارگا و هیبریدی برای سال 2015 حکایت می کنند.ساده ترین و ضعیف ترین مدل یعنی کررا با پیشرانه 3.4 شش سیلندر تخت 350 اسب بخاری تولید می شود.کررا S (خودرو مورد آزمایش) به نمونه 3.8 لیتری 400 اسب بخاری مجهز است و این رقم در قدم های بعدی به 430 (کررا S پاور کیت)، 475 اسب بخار (GT3) ، 520 اسب بخار (TURBO) و 560 اسب بخار (TURBO S) افزایش می یابد.

همه مدل ها شتابگیری فوق العاده ای دارند.کررا توانایی شتاب گیری صفر تا صد را در 4.8 ثانیه دارد و این رکورد برای سریعترین مدل ها (توربو اس) بین 2.8 الی 3.1 ثانیه اندازه گیری شده است.ظاهرا کررا S سریعترین مدل راه یافته از 911 به کشورمان است و می تواند با صفر تا صدی بین 4.3 الی 4.5 ثانیه در میان سریعترین خودروهای وارداتی ایران طبقه بندی شود.البته مدل های کابریو به دلیل وزن بیشتر اندکی از برادارن کوپه خود کُند تر هستند و با توجه به تنفس طبیعی بودن پیشرانه های کررا و کررا S می توان انتظار افت قدرت ناشی از افزایش ارتفاع نسبت به سطح دریا را در تهران داشت.بنابراین احتمالا صفر تا صد مدل کررا S در شرایط تهران عددی در حدود 5 الی 5.5 ثانیه است.991 نسبت به مدل های پیشین اندکی بزرگتر شده و فاصله محوری بیشتری هم دارد، اما به لطف استفاده بیشتر از آلومنیویم،وزن کلی خودرو در حدود 50 کیلوگرم کمتر از نسل قبل است.یکی از تغییرات فنی این نسل،تغییر استراتژی پورشه برای تولید مدل های چهارچرخ متحرک (با پسوند 4 بعد از لغت کررا) است که حالا به شکل پیش فرض به صورت دیفرانسیل عقب حرکت می کنند و تنها نیرو در شرایط خاص رانندگی و مواجه با مسیرهای لغزنده به چرخ های جلو منتقل می شود.

در این میان البته نباید از سامانه PTV (Porsche Torque Veqtoring) گذشت که وظیفه کنترل لحظه ای نیروی منتقل شده به هریک از چرخ ها را بر عهده دارد و می تواند در صورت بروز خطر و از دست رفتن پایداری خودرو، انتقال نیرو به چرخ های ناپایدار را متوقف کند.این سامانه به نوعی در نقش دیفرانسیل لغزش محدود سنتی ظاهر می شود.تعلیق برای محور جلو از نوع مک فرسون به همراه بازوهای تعادلی و میل موجگیر و برای محور عقب از نوع مولتی لینک با آرایشی مشابه انتخاب شده است.این در حالیست که مجموعه سامانه های مدیریت تعلیق فعال پورشه (PASM) که در دو حالت نرمال و اسپرت قابل تنظیم است،وظیفه مدیریت واکنش سیستم تعلیق و تامین حداکثر چسبندگی چرخ ها به سطح مسیر را بر عهده دارد.این سیستم در حالت اسپرت در حدود یک سانتی متر از ارتفاع خودرو کم می کند اما در همین شرایط هم می تواند با توجه به وضعیت مسیر و نوع رانندگی واکنش نشان دهد و بهترین عملکرد را در جذب ناهمواری ها ارائه دهد.جالب است که برای مدل های کوپه امکان سفارش نوع سخت تری از این سامانه تحت عنوان PASM SPORT SUSPENSION وجود دارد که از مجموعه فنر و کمک فنر کوتاه تر و میل موجگیرهای سفت تر بهره می برد.

پیشرانه به مجموعه ای از آخرین فناوری های مکانیکی و الکترونیکی مجهز است.جالب است بدانید که حتی عملکرد دسته موتورها نیز متغییر بوده و بر اساس نیاز راننده نرمتر و سفت تر می شود.پورشه مجموعه کنترلی فوق العاده ای را تحت عنوان EMS SDI 9.1 برای مدیریت پیشرانه تزریق مستقیم خود به کار گرفته است که شامل کنترل لحظه ای پدیده KNOCK برای هریک از سیلندر های می شود.به گفته تیم مهندسی پورشه، وضعیت سیلندرها هرگز با یکدیگر یکسان نیست و همین نکته لزوم تنظیم زمان جرقه زنی و میزان سوخت هر یک از سیلندرها را به شکل مستقل یاد آور می شود.بدین ترتیب است که استخراج 400 اسب بخار از پیشرانه 3.8 لیتری ممکن می شود و از سوی دیگر با نسبت تراکم 12.5 به 1 ، بروز مشکل با بنزین کم کیفیت نیز به شدت پیشرانه های قدیمی تر نیست.البته مالک خودرو به صورت شخصی اقدام به واردات مکمل های سوخت اصلی از برند آلمانی WURTH کرده اند و از این مکمل ها در ترکیب با بنزین سوپر یا یورو 4 استفاده می کنند.

پوشیده از چرم قرمز

یکی از مهمترین برتری های پورشه نسبت به سایرین،توجه ویژه این خودروساز به مقوله کیفیت و پرستیژ است.بدین معنا که پورشه برخلاف مرسدس بنز و ب ام و هنوز درگیر مباحث قیمت گذاری رقابتی و ارزان سازی نشده است و بر کیفیت بالای آلمانی تاکید دارد.شاهد این مدعا جداول ارزیابی کیفی است که توسط موسسات بین المللی منتشر می شوند و عموما بر رتبه های برتر پورشه در زمینه کیفیت ساخت و رضایت مندی مشتریان مهر تایید می زند.در فضای درون کابین همه چیز درست همانطور است که انتظارش را دارید،تودوزی سرتاسر چرمی یکی از آپشن های سفارشی و گران قیمت خودرو مورد آزمایش است که در ترکیب با قطعات فلزی براق بسیار زیبا به نظر می رسد.مسلما ارزیابی کیفیت چرم صندلی ها از تخصص من خارج است، اما بر اساس تجربیات قبلی با خودروهای لوکس باید کیفیت چرم بکار رفته در این 911 را در زمره بهترین های قابل تصور دانست.کاملا واضح است که بر روی کوچکترین جزییات درون کابین هم ساعت ها فکر شده است.طراحی فضای کابین با الگو برداری از پورشه پانامرا انجام شده و این نکته در اولین نگاه هم کاملا واضح است.مجموعه دکمه های قرار گرفته بر روی کنسول میانی کارایی راحت و مناسبی دارند.صفحه نمایشگر مرکزی کنسول به غیر از نمایش اطلاعات مربوط به سیستم صوتی می تواند اعداد و ارقام مربوط به نمودارهای شتاب جانبی،شتاب مثبت و شتاب منفی ناشی از ترمزگیری را هم نشان دهد.جالب تر آنکه خودرو مورد آزمایش به مجموعه گیربکس دوبل کلاچ معروف پورشه (PDK) مجهز است و به همین دلیل هم درست در بالای فرمان یک صفحه نمایش شفاف و بسیار ظریف تعبیه شده است که احتمالا تشخیص آن از روی تصاویر چاپ شده در مجله چندان ساده نیست.

بر روی این نمایشگر اطلاعات اولیه گیربکس چون وضعیت عملکرد یا همان حالات رانندگی انتخابیSPORT ، SPORT PLUS و فعال یا عدم فعال بودن سیستم پایداری و …نمایش داده می شود.جالب آنکه به غیر از دکمه های مربوط به انتخاب این حالات که در کنسول میانی و در نزدیکی اهرم گیربکس PDK قرار گرفته اند.دکمه های مخصوص فعال کردن تعلیق اسپرت و باز کردن مسیر فرعی اگزوز و خاموش کردن سیستم پایداری نیز در همین محدوده تعبیه شده اند.در بالای مجموعه کنسول و درست در بخش مرکزی داشبورد، شاهد یک نشانگر آنالوگ با طراحی کلاسیک هستیم که شاید در نگاه اول یک ساعت لوکس و شیک به نظر برسد، اما باید گفت که کابرد این زمان سنج حرفه ای و زیبا به ساعت محدود نمی شود، این قطعه چشم نواز درواقع یک زمان سنج بسیار دقیق و چند کاربردی است که برای سنجش زمان طی یک دور پیست، یا اعمال شماره معکوس برای شروع حرکت و آغاز مسابقه DRAG به کار گرفته می شود.جالب است که پورشه هنوز هم سنت قرار دادن کلید استارت (دکمه روشن/خاموش پیشرانه) را در سمت چپ فرمان حفظ کرده است.فلسفه این ویژگی اختصاصی پورشه به مسابقات لمانز باز می گردد.زمانی که استارت سریع خودرو در آغاز حرکت مزیت بسیار بزرگی بود و رانندگان می توانستند در عین روشن کردن پیشرانه با دست چپ، نسبت به آزاد کردن ترمز دستی با دست راست،جا زدن دنده 1 و آغاز حرکت سریع تر از رقبا اقدام کنند.

سوار بر رویا

پر واضح است که ما جرات تخت گاز رفتن با یک رودستر یک میلیاردی را در خیابان های شهر نداریم، اما خوشبختانه مالک خودرو، مهندس کامران واقف ، خود راننده ای قابل هستند و سابقه شرکت در مسابقات کارتینگ، سرعت و شتاب 400 متر (DRAG) را در کارنامه دارند،بنابراین چه از این بهتر که ما سرنشین باشیم و مسئولیت راندن این نماد سرعت و ثروت بر عهده ایشان باشد که دل و جرات کافی برای تند رفتن با این ماشین سریع السیر را دارند.پس از پیمایشی کوتاه و کم سرعت برای عکاسی ، سرانجام لحظه ای که انتظارش را داریم فرا می رسد.با فشردن کلید SPORT PLUS، امکان استفاده از مجموعه لانچ کنترل برای دست یابی به سریعترین شتاب ممکن به وجود می آید.گیربکس PDK پورشه آنچنان تکنولوژی بالایی دارد که می تواند شتاب صفر تا صدی برتر از نمونه دنده دستی را برای این خودرو به ارمغان آورد.در لحظاتی پیش از آغاز حرکت، گویی که زمان برای لحظه ای متوقف می شود.انتظار شیرین و هیجان انگیز است و صدای پیشرانه که از طریق کیت اگزوز شنیده می شود خشونت را معنا می کند.

ترمزها درگیر شده اند و گیربکس اجازه انتقال قدرت را به سمت چرخ های عقب نمی دهد.در لحظه آزاد کردن ترمز، اگزوز نعره می کشد، نیرویی عظیمی چرخ های عقب را به هرزگردی وا می دارد و در همین لحظه هم سامانه کنترل پایداری و ترکشن کنترل با اعمال قدرت از نابود شدن تایرها جلوگیری می کند.چند ضربه و تکان جزئی ناشی از هرزگردی چرخ ها در این گیر و دار احساس می شود و بعد از آن گویی که همه تصاویر و اشیا در اطراف دماغه پورشه کشیده می شوند.شتاب گیری یک ماشین 4 ثانیه ای همیشه خارق العاده است و این چیزی نیست که بدن انسان سریع به آن عادت کند.لبخندی سر خوشی به خنده ای بلند بدل می شود و در این حین و بین است که دنده ها در وضعیت اسپرت پلاس با ضربات محسوسی یکی پس از دیگری تعویض می شوند.ناگهان به فکر خواندن سرعت سنج می افتم که ظاهرا عددی در محدوده 230 کیلومتر بر ساعت را نشان می دهد،باورش واقعا سخت است،230 کیلومتر در چنین مسیر کوتاهی که اتفاقا شیب مثبت هم دارد بیشتر به معجزه می ماند.مسیر بن بست است و زمان برای فشردن پدال ترمز کوتاه، اما از ترمز گیری خبری نیست و همچنان تخت گاز می رویم.با صدایی که از هیجان می لرزد به مهندس واقف یاد آور می شوم که مسیر بن بست است و فضایی برای ادامه دادن وجود ندارد.پاسخ این است که “می دانم، نگران نباش!” واقعا نگران نیستم.در لحظه فکر میکنم که این می تواند پایانی رویایی برای زندگی ام باشد،اما این فکر طولی نمی کشد که ، عجب ترمز هایی…. کمربند تنها وسیله ای است که مانع چسبیدن بینی ام به شیشه جلو می شود.ترمز ضربه نمی زند اما به مانند سیاهچاله ای سرعت را جذب می کند،همه چیز کُند می شود و گذران لحظات زندگی به روال عادی و ملال آور خود باز می گردد.بر طبق اطلاعات مندرج بر نمایشگر مرکزی خودرو،شتاب مثبت در حدود 0.9 G و شتاب منفی 1 G ثبت شده است.این بدان معناست که در هنگام ترمزگیری نیرویی نزدیک به دو برابر وزن من به سمت جلو وجود داشته و به کمربند فشار وارد می کرده است.اگر اهل عدد و رقم باشید، خوب می دانید که هر دو این اعداد در حد شاهکار هستند و حکایت از توانایی های فوق العاده خودرو دارند، اما مهارت اصلی پورشه شتاب یا ترمز گیری نیست و هنوز اصل ماجرا باقی مانده است!

معجزه در جاده

در اولین دقایقی که خودرو به محل تست آمده بود،در حال بررسی جزییات فنی بودیم که با دیسک های غول پیکر ترمز با کالیپرهای قرمز رنگ مزین به نوشته PORSCHE مواجه شدیم،از آن جالب تر اتصالاتی بود که در پشت مجموعه دیسک ترمز عقب خود نمایی می کرد.چهار بازو با زوایای مختلف درست در نزدیکی دیسک ترمز، وظیفه کنترل حرکات جانبی چرخ عقب را بر عهده داشتند و قطعا مشابه چنین آرایشی را در هیچ خودرو دیگری نمی توانید پیدا کنید.بله درست حدس زدید،جایزه یک میلیون دلاری انتخاب پورشه به هندلینگ کم نظیرش مربوط می شود. شتاب عالی یا ترمزگیری معرکه پیش پا افتاده ترین خصایص یک پورشه هستند،اما آنچه که باعث افتخار مهندسان کمپانی بوده است،هندلینگ عالی سری 911 به خصوص در نسل های اخیر است که فراتر از انتظار هر راننده ای ظاهر می شود.نه تنها مسیر آزمایش، بلکه هیچ جاده ای در ایران برای به چالش کشیدن هندلینگ این پورشه کافی نیست،چرا که این خودرو مخصوص درخشش در پیست مسابقه ساخته شده است و در جاده های عادی اصلا کم نمی آورد.به گفته مالک، توانایی های خودرو در گذر از پیچ های جاده چالوس آنچنان است که در نهایت خود سرنشینان احساس ترس می کنند.چسبندگی به لطف تعلیق فوق العاده،کیفیت تایرهای پیرلی P ZERO و البته عملکرد بال عقب زاویه متغییر، فوق العاده است و تمایل ذاتی خودرو به بیش فرمانی هم با پشتیبانی مجموعه های مدیریت پایداری و ترکشن کنترل به راحتی مهار می شود.بنابراین رسیدن به مرز عملکرد این پورشه به هیچ عنوان راحت نیست، اما در مقابل 911 کررا S به راحتی می تواند شجاعت و مهارت هر راننده ای را به چالش بکشد.

در شهر با آخرین نسل 911

پورشه 911 سوپر اسپرت نیست، اما یک اسپرتی تمام عیار است که اتفاقا در رانندگی روزمره و شهری هم قابلیت های فوق العاده ای دارد.با فشردن مجدد کلید مربوط به کیت اگزوز،وضعیت به حالت شهری تغییر می کند و از غرش پیشرانه به شکل محسوسی کاسته می شود.با غیر فعال کردن دکمه دیگری، تعلیق خودرو نیز نرم تر شده و بیشتر بازی می کند.در حالت رانندگی عادی یا اسپرت، از ضربات هیجان انگیز گیربکس در تعویض دنده های سریع هم خبری نیست و خودرو در مجموع اهلی تر ظاهر می شود.شاید تعجب کنید که علیرغم تکنولوژی بسیار پیشرفته پیشرانه، بازهم میزان مصرف سوخت وابستگی زیادی به عملکرد راننده دارد.با رانندگی تهاجمی و اسپرتی ممکن است مصرف در محیط های شهری به 18 یا 19 لیتر در یکصد کیلومتر هم برسد و در صورت رعایت نکات رانندگی اقتصادی،این رقم تا مرز 11 لیتر در شهر و 9 لیتر در جاده قابل کاهش می یابد.تعلیق در حالت عادی عملکرد با ثبات و قابل قبولی دارد، توصیف میزان سختی و نرمی آن آسان نیست،اما به واسطه تعدد بازوهای تعادلی، اثری از کوبش های ضربه ای دیده نمی شود و اغلب ناهمواری ها تا حد زیادی بین قطعات مختلف تعلیق توزیع و هضم می شوند.شاید تصور کنید که لذت رانندن یک پورشه کانورتیبل ، بسیار بیشتر از نمونه های سقف ثابت و کوپه است، اما باید بگوییم که در واقع اینطور نیست.شیشه جلو بزرگ و بلند است و از این رو دو سرنشین خودرو کمتر در معرض باد و جریان هوا قرار می گیرند.

جالب است که حتی برای افراد بزرگسال نیز فضای حداقلی برای نشستن بر روی دو صندلی کوچک عقب وجود دارد و این مدل دو نفره پورشه در مواقع لزوم قابلیت حمل چهار سرنشین را هم دارد.سیستم صوتی سفارشی خودرو هم از برند BOSS است و می تواند در حد فاصل غرش های ممتد و گوش نواز اگزوز، نوای موسیقی را با کیفیت بسیار بالایی به گوش سرنشینان برساند.حتما تاکنون تصاویر زیادی را از اهرم های پدل شیفتر خودروهای اسپرت در پشت فرمان دیده اید،معمولا شیوه کار بدین گونه است که فشردن قسمت فوقانی این شیفتر ها به معنای سبک کردن دنده و فشردن قسمت زیرین نیز به معنای سنگین کردن دنده است، اما پورشه برای جلوگیری از بروز اشتباه در عملکرد راننده،با یک روش بسیار هوشمندانه نحوه عملکرد این شیفتر ها را توسعه داده است.شیفتر های پورشه بر روی فرمان قرار گرفته اند و می توانند به سمت جلو  و یا عقب حرکت کنند.حرکت به سمت جلو به معنای سنگین کردن دنده و حرکت به سمت عقب هم به مفهوم سبک کردن دنده تعریف شده است.با این روش حتی در پیچ و خم یک جاده کوهستانی نیز راننده می تواند در هنگام دور زدن اقدام به تعویض دنده کند و بی هیچ نگرانی ای در خصوص بروز اشتباه ، از رانندگی با پورشه افسانه ای خود لذت ببرد.

در پایان ضمن ارائه جدول مشخصات فنی، از همکاری و مساعدت همه جانبه مالک محترم خودرو، مهندس کامران واقف تشکر می کنیم که در تهیه این نوشتار یار و یاور تیم آزمایش فنی”ماهنامه صفر تا صد” بودند.

مشخصات فنی پورشه کررا S 2014

موتور	شش سیلندر تخت (BOXER) با حجم 3.8 لیتر و تنفس طبیعی
حداکثر قدرت	400 اسب بخار در 7400 دور بر دقیقه
حداکثر گشتاور	440 نیوتن متر در 5400 دور بر دقیقه
آلایندگی	204 گرم دی اکسید کربن به ازای هر کیلومتر پیمایش
حداکثر سرعت	304 کیلومتر بر ساعت
شتاب صفر تا صد کیلومتر بر ساعت	4.5 ثانیه (شش سرعته دستی) 4.3 ثانیه (اتوماتیک دوبل کلاچ هفت سرعته PDK)
مصرف سوخت با گیربکس PDK (لیتر در یکصد کیلومتر)	12.5 لیتر (شهر) 7.1 لیتر (بزرگراه) 9.2 (ترکیبی)
انتقال قدرت	محور عقب
ترمز	دیسکی خنک شونده (چرخ های جلو) – 340 میلیمتر دیسکی خنک شونده (چرخ های عقب) – 330 میلیمتر
گیربکس	6 سرعته دستی 7 سرعته دوبل کلاچ (PDK)
سایز تایر	245/35ZR20 295/30ZR20 )پیرلی – P ZERO)
طولXعرضXارتفاع )سانتی متر)	449X185X129
فاصله محوری (سانتی متر)	245
ضریب آیرودینامیک (Cd)	0.30
قیمت کررا S 2014 (صفر کیلومتر)	حدود 1.3 میلیارد تومان