مقایسه فیش حقوقی مدیران خودروسازی در ایران و جهان

در حال حاضر چند خودروساز در کشور فعالیت می‌کنند که تنها چند شرکت محدود، دولتی به شمار می‌روند و باقی آنها متعلق به بخش خصوصی است و به هیچ وجه پای آنها به ماجرای «فیش‌های حقوقی» باز نشده است. جدا از این، کلا افکار عمومی چندان علاقه‌ای به این نوع مباحث و حواشی در بخش خصوصی ندارد و حساسیت‌ها بیشتر روی نهادهای دولتی است.

به‌عنوان مثال، برای افکار عمومی، بسیار جالب و حتی مهم است که بداند مدیرعامل ایران خودرو یا سایپا (به‌عنوان دو غول خودروسازی کشور) حقوق شان به چه میزان است و ماهانه و سالانه چقدر درآمد (از ناحیه خودروسازی) دارند. این در حالی است که حقوق و مزایای مدیرعامل و اعضای هیات‌مدیره فلان خودروساز بخش خصوصی، از درجه اهمیت کمتری برخوردار است. این موضوع در مورد سایر شرکت‌های بخش خصوصی نیز صادق است، چه آنکه افکار عمومی و حتی رسانه ها، چندان پیگیر مسائلی مانند میزان دریافتی و درآمد مدیران این بخش نبوده و کلا اهمیت خاصی برایشان ندارد.

در این مورد فربد زاوه، کارشناس خودرو کشور معتقد است که هرجا پای دولت در میان باشد (به‌خصوص در مواردی که رابطه نزدیک با زندگی افراد وجود دارد)، افکار عمومی نسبت به مسائل ریز و درشت و حواشی آن حساس است و این موضوع طبیعی به‌نظر می‌رسد. وی با بیان اینکه دولتی بودن خودروسازان، دلیل ورود مدیران آنها به حواشی اخیر در مورد «فیش‌های حقوقی» است، می‌گوید: جایی که دولت ورود کرده و در کنترل امور آن دخالت داشته باشد، حساسیت افکار عمومی را در پی دارد، حتی اگر دولت سهام مستقیم در آنها نداشته باشد؛ به‌عنوان مثال، برخی بانک‌ها با وجود آنکه سهام شان واگذار شده، دولت به ماجرای فیش‌های حقوقی آنها ورود کرده و خواستار تغییر مدیریت شان است، چون افکار عمومی می‌داند بانک‌ها مستقیم و غیر‌مستقیم از سیاست‌های دولت پیروی می‌کنند.

این کارشناس با اشاره به اینکه حمایت‌های دولت از صنعت خودرو و خودروسازان بزرگ داخلی، بر حاشیه‌دار شدن ماجراهایی مانند «فیش حقوقی» اثرگذار است، تاکید می‌کند: این موضوع در حساس‌تر شدن افکار عمومی نسبت به امور داخلی خودروسازان از جمله میزان حقوق و مزایای مدیران آنها تاثیر داشته، زیرا افکار عمومی وقتی این حمایت‌ها را می‌بیند، بیشتر نسبت به مسائل داخلی خودروسازان حساس می‌شود، حال آنکه مثلا در کشوری مانند آلمان، حقوق و مزایای مدیرعامل فولکس واگن هیچگاه حساسیت‌برانگیز نبوده است. به گفته زاوه، وقتی در خودروسازی انحصار دولتی رخ می‌دهد، کم و کاست‌ها باید به هر شکل ممکن (از سوی دولت) توجیه شود و همین توجیه کردن، بیشتر شدن حساسیت جامعه را در پی دارد و طبیعی است افکار عمومی به دنبال این باشد که فلان مدیرعامل و اعضای هیات‌مدیره فلان شرکت خودروساز چقدر حقوق و پاداش می‌گیرند.

این کارشناس با اشاره به اینکه در صورت خصوصی شدن خودروسازان، حساسیت کمتری روی آنها خواهد بود، می‌گوید: نهایت ماجرا این است که سهامداران نسبت به دریافتی مدیران خودروسازی معترض شوند، حال آنکه دیگر چندان خبری از اعتراض افکار عمومی نخواهد بود.

اظهارات این کارشناس در شرایطی است که یکی از مدیران ارشد خودروسازی کشور می‌گوید:در ایران قیمت مشخصی برای مدیران وجود ندارد و این موضوع به نوبه خود در حاشیه‌ساز شدن میزان دریافتی آنها تاثیر گذاشته است. وی با بیان اینکه در دنیا، مدیران به‌خصوص مدیران خودروسازی، قیمت خاص خود را دارند، تاکید می‌کند: وقتی قیمت یک مدیر مشخص باشد، دیگر کسی نمی‌تواند به حقوق و مزایای وی معترض شود، کما اینکه مثلا فوتبالیست‌ها نیز دارای قیمتی مشخص بوده و افکار عمومی اعتراض نمی‌کند که چرا فلان بازیکن با فلان قیمت از باشگاهی راهی باشگاهی دیگر شده است. به گفته وی، حقوق مدیران خودروسازی کشور حتی پایین‌تر از میزان دریافتی بازیکنان درجه سه فوتبال ایران است.

رابطه عملکرد مدیران با میزان دریافتی

اما حاشیه‌دار شدن فیش‌های حقوقی مدیران به‌خصوص مدیران صنعت خودرو کشور در حالی است که مدیران عامل در دنیا دارای حقوق و مزایا و پاداش بسیار بالایی هستند. به‌عبارت بهتر، دریافتی مدیران خودروسازی جهان اعداد شگفت انگیزی است که به هیچ وجه نمی‌توان آنها را با حقوق و مزایای مدیران خودروسازی کشور مقایسه کرد. این در شرایطی است که نه افکار عمومی و نه حتی رسانه ها، حساسیتی روی این ماجرا نداشته و نسبت به اینکه فلان مدیر خودروساز دارای درآمدی بسیار بالا است، گلایه و اعتراضی ندارند.

به‌عبارت بهتر، مدیران خارجی، حقوق و پاداش بسیار بیشتری نسبت به همتایان ایرانی خود می‌گیرند و کمتر کسی نیز نسبت به این موضوع اعتراض دارد. به‌عنوان مثال، کارلوس گوسن، مدیرعامل رنو-نیسان، به تنهایی در سال 2014 بیش از یک میلیارد ین (معادل 4/ 8 میلیون دلار) از شرکت نیسان حقوق دریافت کرده است. وی در این سال همچنین حدود 2/ 8 میلیون دلار نیز از شرکت رنو دریافتی داشته و با این حساب، مجموع حقوق وی در سال 2014، چیزی نزدیک به 6/ 16 میلیون دلار بوده است. گوسن البته حدود یک میلیارد ین نیز به‌عنوان پاداش دریافت کرده تا یکی از پردرآمدترین مدیران جهان لقب بگیرد. از سوی دیگر، مارتین وینترکورن مدیرعامل پیشین فولکس واگن نیز در سال مورد بررسی حدود 16 میلیون یورو درآمد کسب کرده که نزدیک به 14 میلیون یوروی آن حکم پاداش را داشته است.

در این شرایط، پرسش اینجاست که چرا مدیران خارجی با چنین حقوق و پاداش کلانی، چندان مورد انتقاد افکار عمومی نیستند، اما در ایران با وجود دریافتی‌های بسیار کمتر، اوضاع کاملا متفاوت است. به‌نظر می‌رسد دلیل این تفاوت برخورد را باید در عملکرد مدیران مربوطه جست‌وجو کرد، چه آنکه در دنیا براساس عملکرد و اثرگذاری مدیران در میزان تولید، کیفیت کالا و افزایش فروش و جلب رضایت مشتریان، حقوق و پاداش می‌دهند. این در حالی است که در ایران مبنای حقوق و پاداش‌ها اغلب مشخص نبوده و نمی‌توان ادعا کرد دریافتی همه مدیران با عملکردشان متناسب است.

واضح تر اینکه از نظر افکار عمومی، عملکرد مدیران کشور در بخش‌های مختلف، در برخی موارد قابل دفاع نبوده و پرداخت حقوق و مزایای بالا و همچنین در نظر گرفتن پاداش‌های کلان برای آنها، با روح شایسته سالاری در تضاد است. در این مورد یکی از کارشناسان کشور معتقد است که افکار عمومی در ایران با توجه به حمایت‌های دولتی از خودروسازان در مدیریت‌های این شرکت‌ها تنها به‌دنبال کیفیت هستند.

این کارشناس ادامه می‌دهد که افکار عمومی همین عملکرد مدیران صنعت خودرو را در کیفیت و خدمات خودروهای داخلی می‌بیند. این در حالی است که در خودروسازی‌های خارجی هیات‌مدیره شرکت‌ها میزان پرداخت به مدیران را برحسب شایستگی آنها می‌سنجند. به‌عنوان مثال، پس از رسوایی بزرگ فولکس واگن (ماجرای تقلب در اعلام میزان آلایندگی خودروهای دیزلی این شرکت)، هیات‌مدیره فولکس از پرداخت پاداش مدیرعامل خودداری کرد.