مقایسه مصرف سوخت خودرو در ایران و جهان

این ماشین های سیر نشدنی داخلی

بررسی آخرین گزارشهای سالانه سازمان حفاظت محیط زیست امریکا نشان می دهد میزان متوسط مصرف سوخت خودروهای سبک تولیدی ایرانی از متوسط مصرف سوخت خودروها در اتحادیه اروپا، حدود ٣ لیتر در صد کیلومتر بیشتر بوده است.

به نقل ازشانا، شرکت بهینه سازی مصرف سوخت با استناد به نتایج آزمایشگاهی ارزیابیهای سازمان حفاظت محیط زیست امریکا (EPA) (استفاده از نتایج آزمایشگاهی برای امکانپذیر شدن مقایسه مصرف سوخت آمریکا با ایران و اتحادیه اروپا)، میزان متوسط مصرف سوخت خودروهای سبک تولیدی در کشور، اتحادیه اروپا و امریکا را در سالهای ٢٠١٢ و ٢٠١٣ اعلام کرده است که بر مبنای آن، میزان متوسط مصرف سوخت خودروهای سبک در ایران از متوسط مصرف سوخت خودروها در اتحادیه اروپا، حدود سه لیتر بیشتر بوده است.
در سال ٢٠١٣، متوسط مصرف سوخت خودروهای سبک تولیدی در ایران ٨,٥٢ لیتر در ١٠٠ کیلومتر بوده که در همین بازه زمانی، متوسط مصرف سوخت خودروها در اتحادیه اروپا و آمریکا به ترتیب ٥.٥٤ و ٦.٧٦ لیتر برآورد شده است. همچنین در سال ٢٠١٢، متوسط مصرف سوخت خودروهای سبک تولیدی در ایران ٨.٤٧ لیتر در ١٠٠ کیلومتر بوده که در همین بازه زمانی، متوسط مصرف سوخت خودروها در اتحادیه اروپا و آمریکا به ترتیب ٥.٧٦ و ٦.٨٦ لیتر برآورد شده است.
البته بررسیها حاکی است: در سالهای پیشتر نیز همین روند حاکم بوده  است؛ به طور نمونه در سال ٢٠٠٩ متوسط مصرف سوخت خودروهای سبک تولیدی در ایران ٩,٠٦ لیتر در ١٠٠ کیلومتر بوده که در همین بازه زمانی، متوسط مصرف سوخت خودروها در اتحادیه اروپا و آمریکا به ترتیب ٦.٣٦ و ٧.٣٣ لیتر برآورد شده است.

متوسط پیمایش سالانه خودرو ها در ایران، دو برابر اروپا
سرپرست امور استاندارد، تدوین معیار و ممیزی مصرف سوخت شرکت بهینه سازی مصرف سوخت در این زمینه به خبرنگار شانا می گوید: علاوه بر تفاوت در میزان مصرف سوخت، بررسی متوسط پیمایش خودروهای سواری نیز نشان می دهد در حالی که این شاخص در کشور ما ٢٠ تا ٢٥ هزار کیلومتر است، این رقم در کشورهای اروپایی به ١٢ تا ١٣ هزار کیلومتر می رسد.
مریم مهدی نژاد با بیان این که باید به سمتی حرکت کنیم که اولا صنعت خودروسازی به سمت تولید خودروهایی با مصرف سوخت و آلایندگی پایین تر برود و سرمایه گذاریهای لازم در این زمینه از سوی بخشهای مختلف، از جمله خودروسازان انجام شود، می افزاید: ضروری است قیمت سوخت واقعی شود تا برای مصرف کننده نیز خرید خودروی با مصرف سوخت پایینتر اولویت یابد.
به گفته وی، قیمت سوخت در بخش حمل و نقل ایران در مقایسه با قیمت سوخت در سایر کشورها بسیار پایین است که این عامل سبب کاهش انگیزه های بهره وری انرژی در کشور شده است، زیرا شیوه قیمتگذاری حاملهای انرژی و بویژه فرآورده‌های نفتی در کشورهای عمده مصرف‌کننده انرژی به گونه‌ای است که امنیت بلندمدت عرضه انرژی را تضمین کند و با توجه به سودآوری، توسعه فعالیتهای میان‌دستی و پایین‌دستی به‌وسیله بخش خصوصی و به شیوه خودکار انجام می شود.
تمرکز خودروهای تولید داخل بر رتبه های مصرف انرژی E، F و G
پیش از این نیز مدیر بهینه سازی مصرف انرژی در بخش حمل و نقل شرکت بهینه سازی مصرف سوخت در گفتگو با خبرنگار شانا اعلام کرده بود: متاسفانه با این وجود که استانداردهای مصرف سوخت، روند رو به رشد خود را در طول زمان طی کرده است، اما خودروسازان همچنان خودروهایی با تکنولوژی و مصرف سوخت ثابت تولید می کنند و از این نظر با شرایط استاندارد فاصله دارند.
ناصر اسماعیل زاده، وظیفه خودروسازان را تولید خودروهایی با تکنولوژی بالاتر و مصرف سوخت پایینتر عنوان و اظهار کرده بود: اختلاف میان مصرف واقعی سوخت محصولات تولیدی با استانداردهای موجود و درجا زدن مکرر خودروسازان در ارتقای رتبه مصرف انرژی طی سالیان گذشته، سبب شده است آنها همواره لغت سختگیرانه را به استاندارد اطلاق کنند.
وی در مثالی ملموس تبیین کرد: به عنوان نمونه، برای یک خودرو ١٨٠٠ سی سی، میزان اختلاف مصرف سوخت در رتبه انرژی A و G برابر با ٢,٢ لیتر در صد کیلومتر و میزان اختلاف مصرف سوخت رتبه های G و D (معیار مصرف سوخت) حدود ١.٣ لیتر در صد کیلومتر است. با فرض پیمایش ٢٠ هزار کیلومتر و عمر ٢٠ سال خودرو، خودروی که رتبه انرژی A دارد در طول عمر خود نسبت به خودروی با رتبه انرژی G، هشت هزار و ٨٠٠ لیتر (معادل ٢٠٠ میلیون ریال) کمتر سوخت مصرف می کند و یا با همین شرایط، خودروی که رتبه انرژی D دارد در طول عمرش نسبت به یک خودرو با رتبه مصرف انرژی G، پنج هزار و ١٣٠ لیتر (معادل ١١٥ میلیون ریال) سوخت کمتر مصرف می کند. توجه داشته باشید این رقم با احتساب یارانه پرداختی به سوخت مصرفی خودروها در طول عمر خودرو، بسیار بیش از این خواهد بود و اگر تیراژ تولید خودروها نیز در این رقم ضرب شود، مشخص خواهد شد دولت تا چه میزان به سوخت مصرفی در این خودروهای پرمصرف، یارانه اختصاص می دهد.
اگر از معدود خودروهای داخلی دارای رتبه مصرف انرژی D نظیر مگان ٢٠٠٠ (FAR١٧) فاکتور بگیریم و از کنار چند خودرو دارای رتبه مصرف انرژی E مثل تندر ٩٠ یا مزدا٣ نیز عبور کنیم، در نهایت با خیل عظیمی از خودروهایی با رتبه مصرف F و G مواجه می شویم که خودروهای پرمصرف و البته پرتیراژی نظیر تیبا، پژوپارس (XU٧)، پژو ٤٠٥ (GLX) و سمند سورن در میان آنها مشاهده می شود. وانت باردو و نیسان پیکاپ تک کابین و وانت مزدای تک کابین نیز با مصرف سوخت بیش از ٩,٦ لیتر در صد کیلومتر در سیکل ترکیبی (طبق گزارشهای سال ٩١)، بدون دریافت هیچ رتبه مصرف انرژی، از شاهکارهای خودروسازی به شمار می روند.
مجموع این عوامل، جز سهم عمده خودروها در مصرف بنزین و پایبند نبودن کامل خودروسازان به رعایت استانداردها و حرکت نکردن آنها به سمت تولید خودروهایی با آلایندگی کمتر، نشانگر چیست؟ اگرچه استاندارد، تولید خودرو را باداشتن رتبه مصرف انرژی G نیز قابل قبول می داند، اما واقعیت این است که خودروهای تولیدی خودروسازان ایرانی در حالی روی مدار رتبه های مصرف انرژی E ،F و G دور می زنند که در کشورهای اروپایی به واسطه رشد تکنولوژی و الزام به رعایت استانداردهای سختگیرانه تر و مقررات زیست محیطی، رتبه های مصرف انرژی بسیار متفاوتی به ثبت می رسد.
مدیریت حمل و نقل شرکت بهینه سازی مصرف سوخت نیز به نمایندگی از وزارت نفت استراتژیهای اصلی خود را با هدف کاهش شدت انرژی و کاهش میزان آلایندگی، بر مواردی نظیر کاهش مصرف سوخت در خودروهای تولیدی و ارتقای فناوری تولید، حرکت به سمت تولید وسایل نقلیه هیبریدی و الکتریکی و اصلاح و بهبود وضع ترافیک و استفاده از سوختهای اقتصادی و سالمتر با رویکرد سوختهای تجدیدپذیر متمرکز کرده است و این موضوع، گواهی روشن بر دغدغه های این وزارتخانه برای ساماندهی وضع حمل و نقل و پرهیز از شعارهای بی هدف است.