ملاقات با قهرمان کلاس ریس استریت 1392

رنو  P.K با پیشرانه نیسان SR20

نوشته : سپهر زنگنه

عکس : روزبه حقگو

چه اتفاقی ازین بهتر که صاحب یکی از ماشین های جالب که اخیرا در مسابقات درگ هم خوش درخشیده، یکی از ملی پوشان کشورمان باشد،مهدی علمائی نه تنها یکی  از اعضای اصلی تیم ملی دوچرخه سواری کشورمان، بلکه ورزشکاری خوش اخلاق است که علاقه وافر خود به خودروهای تند و آتشین علاقه مند را پنهان نمی کند و علاوه بر سابقه حضور در رقابت های بین المللی دوچرخه سواری،ید طولایی هم در ماشین بازی و به خصوص تقویت ماشین های هیجان انگیز شهری همچون میتوبیشی لنسر و پراید BP دارد.علمائی که برای استفاده روزمره یک پژو 206 نه چندان استاندارد را انتخاب کرده است،در خلال تهیه این گزارش با رویی باز از تفاوت های اسپانسرینگ و شرایط مالی برای فعالیت های ورزشی دوچرخه سواری و اتومبیل رانی و همچنین محدودیت های تلخ و فراوانی می گوید که مانع تمرینات دوچرخه سواران ملی پوش کشورمان در جاده های بین شهری می شود.این ورزشکار جوان در تازه ترین تجربه اتومبیل رانی خود با سطحی تازه قدم گذاشته و با صرف هزینه ای هجده میلیون تومانی خودرویی ارزان قیمت همچون رنو P.K را به پیشرانه مدرن و قدرتمند نیسان مجهز و صرفا برای مسابقات درگ آماده کرده است.خودرویی که در تازه ترین مرحله رقابت های شتاب 400 متر توانسته مقابل اسطوره های این کلاس قد علم کند و سکوی قهرمانی کلاس ریس استریت در سال 1392 را نصیب علمائی کند.اگر می خواهید بدانید نصب پیشرانه ای 200 اسب بخاری بر روی اتاق دوست داشتنی رنو 5 چه حس و حالی دارد، خواندن این مطلب را از دست ندهید.

 

 

تیونینگ

دنیای تیونینگ پایانی ندارد اما اگر قرار باشد سطوح مختلفی برای آن تعریف شود، می توان فهرستی از ساده ترین تا حرفه ای ترین مراحل را تنظیم کرد که در اولین گام ها شامل تغییرات ظاهری ، استفاده از قطعات آیرودینامیک حرفه ای، بهبود مسیر اگزوز و تنفس پیشرانه و در مراحل بعدی، توسعه فنربندی، تغییر اجزای داخلی پیشرانه و نصب توربو و سوپر چارجر می شود.اما این همه ماجرا نیست،هر پیشرانه ای مناسب تیونینگ نیست و نصب توربو و سوپرچارجر نیز پرهزینه و از نظر فنی بسیار پیچیده است، از این رو می توان به راهکاری میان بر دست زد و پیشرانه را به کلی با نمونه ای کار آمد تر تعویض نمود.این روش به خصوص در مورد خودروهای قدیمی و کلاسیک کاربرد فراوان دارد و معمولا راه حلی هوشمندانه و نسبتا کم هزینه برای بهبود عملکرد قلمداد می شود که البته محدودیت های خاص خود را نیز دارد.تعویض پیشرانه در بسیاری کشورها از جمله کشور ما با محدودیت های قانونی فراوانی ممکن است و به طور معمول نمی توان از پیشرانه ای با تعداد سیلندر بیشتر ،در جهت جایگزینی با پیشرانه استاندارد استفاده کرد.همچنین درج شماره موتور جدید در کارت و سند خودرو نیز پروسه اداری پیچیده ای دارد که کفش آهنین می خواهد.از زاویه فنی نیز تعویض یا به اصطلاح اجانب، SWAP پیشرانه به صورت اصولی، کار ساده ای نیست و به بسیاری عوامل بستگی دارد.مشکلات هندسی نصب موتور تازه، نظیر کمبود فضای شاسی، مناسب نبودن محل دسته موتورها و….معمولا از اولین مسائل هستند و در مراحل بعدی، مواردی نظیر تعویض سایر قطعات فنی مسئله ساز می شوند که تعویض رادیاتور و سایر اجزای سیستم خنک کاری،پمپ بنزین، بهبود ترمزها متناسب با افزایش قابلیت های پیشرانه و….از این جمله اند.از این رو برای SWAP پیشرانه نمی توان بی گدار به آب زد و لازم است تا تمامی جوانب امر به خوبی بررسی شود.در این راستا مطالعه پروژه های انجام شده مشابه در خارج کشور از طریق اینترنت نیز می تواند کمک بسیار خوبی باشد، اما جالب است بدانید که پروژه مشابهی از اتاق P.K (رنو 5) با پیشرانه SR20 نیسان در هیج کجای دنیا تاکنون انجام نشده است و از این رو انجام چنین پروژه در ایران تنها به کمک خلاقیت و تجربه فنی بالای تیونینگ کاران کشورمان ممکن شده است.کارهای مربوط به نصب پیشرانه در توسط تیم MT2 به سرپرستی مجید کخایی انجام شده و در امور مربوط به مسائل برقی و تنظیم ECU نیز علی مقیمی و مصطفی خلف نژاد که از تیونرهای شناخته شده کشورمان هستند، تجربیات خود را به کار بسته اند.

 

 

تحول در کابین

باید اعتراف کردن که با توجه به مشخصات پیشرانه که بیش از 200 اسب بخار را از 2.0 لیتر حجم ارائه می دهد و شنیدن غرش سهمگین اگزوز، نشستن بر روی صندلی های نه چندان مستحکم P.K که با هدف صرفه جویی در وزن نسبت به نمونه های مسابقه ای، درون خودرو باقی مانده اند کمی ترسناک است، به خصوص آنکه P.K حتی با پیشرانه استاندارد پراید نیز خودروی ایمنی نیست و حالا در شرایطی قدرت پیشرانه به حدود 3 برابر حالت استاندارد افزایش پیدا کرده است که تغییری در ساختار شاسی و بدنه در جهت افزایش استحکام اتفاق نیافتاد.پس ناگفته پیداست که این درگستر کوچک با چنین موتوری می تواند سه برابر ترسناک تر از P.K استاندارد باشد که خود نیز خودرویی خطرناک و ضعیف بود.به هر روی در صورتی که شانس تجربه کردن چنین معجونی از وزن سبک و قدرت زیاد را داشته باشید. آدرنالین و هیجان چشیدنِ طعم شیرین شتاب گیری به این ترس اولیه قالب می شود و لحظاتی بعد خود را آماده شتاب گیری خواهید یافت.جایی که مجموعه نشانگر های استاندارد بی فایده به نظر می رسند و جای خود را به مجموعه ای حرفه ای به جهت اندازه گیری دقیق دور موتور داده اند که اتفاقا به سیستم هشدار دهنده زمان تعویض دنده نیز مجهز است که قابل تنظیم بوده و در زمان رسیدن دور موتور به محدوده پیش فرض، سر رسیدن موعد تعویض دنده را به راننده یاد آور می شود و عجیب است که موتور بر اساس اطلاعات این دور سنج لمس رقم شگفت آور 9500 RPM را هم تجربه کرده است.

 

 

جالب آنکه پی کی به صورت استاندارد به فرمان هیدرولیک مجهز نیست، اما مالک ترجیح داده اند تا فرمان بزرگ و زمخت استاندارد را با نمونه ای سایز کوچک و مسابقه ای جایگزین کند تا فرمان بازهم نسبت به نمونه های استاندارد سفت تر و هدایت خودرو سخت تر شود، که البته این مسئله برای ورزشکار ملی پوشی که تمرینات فشرده بدن سازی را پشت سر می گذارد،مشکلی به حساب نمی آید.اگر قبلا صدای پیشرانه را نشنیده باشید، قطعا با اولین استارت شوکه خواهید شد،نه تنهای آوای اگزوز بسیار گوشنواز و شنیدنی است بلکه صدای خود پیشرانه نیز که به دلیل اعمال تغییرات وسیع و حذف کلیه عایق کاری های ناچیز اتاق P.K ،بی هیچ و کم و کاستی به کابین نفوذ می کند، قدرتمند و به غایت خشن است.جالب است که گیربکس از یک خودرو فرمان راست به عاریت گرفته شده و ترتیب دنده های آن درست قرینه آن چیزی که عادت داریم،به نوعی که در مقایسه با گیربکس 5 سرعته متداول، دنده 1 در محلِ دنده 5 جا می خورد و ششمین دنده نیز آن جایی است که قاعدتا باید دنده 2 باشد.با چنین شرایطی، ناگفته پیداست که تعویض سریع دنده ها نیازمند تمرین فراوان است.با این حال، به سرعت در خواهید یافت که خوردو چقدر نسبت به پدال گاز حساس است و این مسئله جدا از قدرت پیشرانه، به وزن بسیار سبک اتاق رنو مربوط می شود.به نوعی که وزن کلی خودرو شاید در محدوده کمتر از 900 کیلوگرم باشد.

عملکرد

نه تنها مسئله مربوط به قرینه بودن موقعیت قرار گرفتن دنده ها، بلکه مهارت لازم برای کنترل این هاچ بک آتشین مزاج نیز ما را بر آن داشت که آزمون عملکرد خودرو را به آقای علمائی بسپاریم.راه افتادن سریع یا در اصطلاح فنی تر، "لانچ کردن" با خودروهای سبک وزنی که به پیشرانه های قدرتمند مجهزند به هیچ عنوان ساده نیست،چرا که به لطف نسبت بالای نیرو به وزن، هرزگردی شدید در آغاز حرکت حتمی خواهد بود و از سوی دیگر خودروهای دیفرانسیل جلو قدرتمند نیز عموما دچار پدیده ای می شوند که با عبارت "کشیدن فرمان به یک سمت" قابل توصیف است.با هدف به چالش کشیدن P.K،نیسان ماکسیما یکی از همکاران نشریه هم در دسترس بود که البته به دلیل وزن زیاد امیدی نداشتیم که بتواند در حد و اندازه های P.K ظاهر شود.با این حال موعد قدرت نمایی فرا رسیده بود.پس از به پایان رسیدن شماره معکوس ،رقابت با هرزگردی شدید P.K آغاز شد.اما حتی این مشکل نیز نتوانست تاخیری در روند پیروزی این درگستر ریز نقش بازی کند، ماکسیما با فاصله ای اندک در تعقیب بود که تعویض دنده 1 به 2 هم با هرزگردی همراه شد و جالب اینکه این هرزگردی در دنده سوم نیز تکرار شد، پس از چند بار تکرار این ماجرا مشخص شد که تایرهای معمولی نمی توانند آنطور که باید و شاید چسبندگی لازم برای کاهش هرزگردی و بهبود شتاب گیری را تامین کنند و در صورت تجهیز خودرو به تایرهای مخصوص اسلیک اختلاف بسیار چشمگیر تر خواهد بود.

 

 

به لطف اعمال تغییراتی نظیر تعویض فنرها و کمک فنر ها با نمونه های مورد استفاده در کیا ریو و استفاده از رینگ های ایتالیایی حرفه ای، هندلینگ خودرو نیز به شکل چشمگیری بهبود یافته و در هنگام مواجه با اولین پیچ، احساسی خواهید داشت، نظیر آنچه در هنگام راندن کارتینگ تجربه می کنید، البته در این شرایط بازهم گوشه ای از ذهنتان درگیر مسائل مربوط به ایمنی خواهد بود اما ترمز های فابریک به شکل عجیبی در توقف خودرو خوب عمل می کنند.آنهم در شرایطی که هیچ تغییری را نسبت به نمونه استاندارد P.K تجربه نکرده اند.در نهایت باید P.K مجهز به SR20 را خودرویی جذاب، سریع و نسبتا ارزان قیمت برای شرکت در مسابقات دانست اما آیا می توان از چنین خودرویی به صورت شهری هم استفاده کرد؟ پاسخ تقریبا منفی است، چرا که به دلیل نبود بستر های قانونی مناسب، معمولا مشکلاتی در زمینه تردد با خودروهای تقویت شده در سطح شهر وجود دارد که مسائل مربوط به آلودگی صوتی و سمفونی اگزوز اولین آنهاست.

 

نکات جالب

*

رادیاتور و برخی اجزای فنربندی کیا ریو، پلوس های تغییر یافته و دسته موتور های ساخته شده در کنار حجم عظیم عملیات صافکاری و آهنگری از الزامات نصب موتور نیسان بر روی بدنه P.K بوده اند.

*

اهرم تعویض دنده به جای ماهک با مکانیزم کابلی بهره به گیربکس هفت سرعته وصل است.

*

 

به دلیل عدم وجود سیم کشی بدنه نیسان ، راهی جز استفاده از ECU افترمارک FORCE برای روشن کردن پیشرانه وجود نداشته است.

*

با تایرهای مسابقه ای صفر تا صد این رنو ژاپنی تبار کمتر از 6 ثانیه و شتاب طی 400 متر در حدود 15 ثانیه است، رقمی بهتر از هیوندای جنسیس کوپه

این مطلب با همکاری ماهنامه صفر تا صد تهیه شده است