هدف از افزایش تعرفه واردات خودرو چیست؟

افزایش تعرفه واردات خودرو همچنان در مرکز مناقشه؛ مخالفان آن را نتیجه لابی خودروسازان داخلی می دانند، موافقان اما آن را سیاستی برای مدیریت واردات و حمایت از تولید داخل.

حکم اخیر دیوان عدالت اداری مبنی بر لغو تصمیم دولت درباره افزایش تعرفه واردات خودرو بار دیگر موضوع افزایش تعرفه ها را بر سر زبان ها انداخت. موضوعی که این روزها به چالش اصلی واردکنندگان و وزارت صنعت تبدیل شده است.

در حالیکه واردکنندگان خودرو به ویژه خودروهای هیبریدی بر لزوم اعمال سیاست های تشویقی برای واردات این نوع از خودروها به دلیل پاک بودن و تاثیر بر کاهش آلودگی هوا تاکید دارند اما موافقان افزایش تعرفه بر این باورند که سیاست های تشویقی باید مشمول خودروهای تمام برقی شود.

ولی ملکی رئیس کمیته صنعت کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی با بیان اینکه نباید همه انواع خودروهای وارداتی مشمول تعرفه 5 درصدی باشند می گوید: ما چهار نوع خودرو هیبریدی داریم که به تناسب نوع سوخت و پاک بودن باید مشمول سیاست های تشویقی شوند.

اسدالله قره خانی سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس و از امضاکنندگان تحقیق وتفحص از ثبت سفارش و واردات خودرو هرگونه افزایش تعرفه واردات خودرو را در سایه لابی گروهی خاص و خودروسازان داخلی می داند. او می گوید: خودروسازان داخلی برای اینکه همچنان بازار را در انحصار خود داشته باشند به  دولت نفوذ کرده و برای افزایش تعرفه واردات فشار می آورند تا به این شکل و بدون هیچ رقیبی خودروهای بی کیفیت خود را به مردم تحمیل کنند.

خبرگراری خانه ملت در نشستی با حضور ولی ملکی رئیس کمیته صنعت کمیسیون صنایع و معادن و اسدالله قره خانی  سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی به بررسی دلایل “افزایش تعرفه واردات خودرو و اثرات آن بر بازار” پرداخت که متن آن را در ادامه می خوانید.

 

– آقای قره خانی بحث افزایش تعرفه خودروها به ویژه خودروهای هیبریدی موضوعی است که نگرانی واردکنندگان را به دنبال داشته، شما در اظهارنظرها این میزان افزایش تعرفه را بی‌ضابطه اعلام کردید. دلایل مخالفت شما چیست؟

قره‌خانی: در رابطه با بحث تعرفه نخست باید دید فلسفه ایجاد تعرفه چیست؛ ببینید تعرفه زمانی راهی برای کسب درآمد دولت به منظور واریز به حساب خزانه است که به عنوان درآمدهای عمومی کشور و برای اداره جامعه در کنار مالیات و نفت درنظر گرفته می شود. زمانی هم تعرفه برای مدیریت واردات خودرو و به عبارتی در حمایت از تولید داخلی است. هر دو دلیل برای اخذ تعرفه می‌تواند قابل قبول باشد اما مساله ای که وجود دارد این است که طی سال‌های اخیر و در پی تصمیمات وزارت صنعت، معدن و تجارت شاهد اتفاقاتی در صنعت خودرو بودیم که یک مورد آن افزایش تعرفه خودروهای وارداتی است؛ موارد دیگر مسدود کردن سامانه ثبت سفارش خودرو، محدود کردن واردات خودرو به نمایندگی‌های مجاز به صورت انحصاری و همچنین محدود کردن واردات خودروهای بالای 2500 سی سی بوده به طوریکه هر بار شاهد تصمیمی از سوی مسئولان وزارتخانه بودیم که همه نشان می‌دهد این وزارتخانه در یک حالت ابهام و بلاتکلیفی بوده و استراتژی روشنی برای واردات خودرو ندارد.

واقعیت آن است که تصمیمات وزارت صنعت در بخش خودرو در مقابل تقاضای مردمی و نیاز آن‌ها، حفظ سلامت جسمی و روحی مصرف‌کنندگان و صرفه جویی در مصرف سوخت به هیچ عنوان قابل دفاع نبوده به طوریکه اعتراض عمومی را ایجاد کرده است.

–  آقای ملکی در موضوع بررسی عملکرد وزارت صنعت در واردات خودرو فکر می‌کنید نظرات آقای قره‌خانی مبنی بر وجود انحصار در واردات خودرو، مسدود کردن سامانه ثبت سفارش و افزایش غیرمنطقی تعرفه‌ها تا چه اندازه قابل قبول است؟ شما سیاست خودرویی وزارت صنعت را چطور ارزیابی می کنید؟

ملکی: ببینید حرف وحدیث ها پیرامون خودروهای وارداتی از سال گذشته شروع شد به طوریکه در نخستین گام از سوی نیروی انتظامی، به خودروهای وارداتی مجوز شماره گذاری داده نشد که در همین رابطه ما در سال گذشته جلساتی را با حضور نمایندگان وزارت صنعت، نیروی انتظامی، گمرک و انجمن واردکنندگان تشکیل دادیم و بعد از چندین جلسه در پاییز سال گذشته متقاعد شدند که شماره گذاری را انجام دهند. در این بخش نیروی انتظامی با استناد به یک فرمایش مقام معظم رهبری درباره خودروهای بالای 2500 سی سی و لوکس اجازه شماره گذاری نمی‌داد که بنده با احتمال شائبه تبانی در نیروی انتظامی به این موضوع ورود کرده و با برگزاری جلساتی موضوع را حل وفصل کردیم.

مورد بعد در بهمن سال گذشته اتفاق افتاد به طوریکه به یکباره وزارت صنعت موضوع عدم ثبت سفارش خودرو و ساماندهی واردکنندگان را مطرح کرد؛ در زمینه واردات زمانی این طور بود که هر شخصی امکان واردات خودرو داشت ولی در خودرو آنچه مهم است خدمات پس از فروش است یعنی کسی که 500 دستگاه خودرو وارد می‌کند چه تضمینی وجود دارد که خدمات پس از فروش ارائه دهد. برای ساماندهی این کار، اعلام کردند کسانیکه نمایندگی رسمی دارند می توانند خودرو وارد کنند.

ملکی: عدم ثبت سفارش 50 درصد قیمت خودروهای خارجی را افزایش داد

مسدود شدن ثبت سفارش خودرو از دیگر موضوعاتی بود که در سال گذشته مطرح شد؛ در این زمینه در جلساتی با مسئولان وزارت صنعت به بررسی موضوع پرداختیم. اشتباهی رخ داد و البته شائبه تبانی هم وجود داشت این بود که به یکباره در اسفندماه سامانه ثبت سفارش را باز کرده و یک عده ثبت سفارش بالایی انجام دادند و بعد از آن به یکباره سامانه مسدود شد. ما در جلسه ای که با آقای صالح نیا و خسروتاج داشتیم در توضیح علت این موضوع اعلام کردند که تا خردادماه 95 نسبت به سال قبل حدود 40 تا 50 درصد ثبت نام بیش از سال گذشته صورت گرفته است ولی در برج 10 میزان ثبت سفارش ها برابر شده است. این مساله شائبه هایی را تقویت می‌کرد که شاید عده‌ای خودروهایی وارد کرده و در گمرک مستقر کردند و برای اینکه سودی به جیب بزنند جلوی ثبت سفارش را گرفتند؛ بنابراین در خوش بینانه ترین حالت در این ماجرا یک بدسلیقگی دیدم که در همین راستا سوالی از وزیر صنعت را در دستورکار قرار دادم. همین عدم ثبت سفارش باعث شد 40 تا 50 درصد افزایش قیمت را در خودروهای خارجی داشته باشیم.

 

ملکی: باز شدن سامانه ثبت سفارش افزایش تعرفه ها را جبران می کند

از طرفی دولت طی ماه ها اخیر تصمیم به افزایش تعرفه خودروهای وارداتی گرفت به طوریکه تعرفه واردات خودروهای با حجم موتور تا 1500 سی سی 15 درصد، تا 2000 سی سی 35 درصد و تا 2500 سی سی 40 درصد افزایش داشت البته خودروهای با حجم موتور بالای 2500 سی سی هم طبق تبصره 3 مصوبه ابلاغی ممنوع است. اگرچه در پی افزایش تعرفه واردات خودرو نوسانات در بازار تا اندازه‌ای بالا گرفت اما اگر سامانه ثبت سفارش باز شود افزایش تعرفه جبران می‌شود زیرا سامانه ثبت سفارش باز شده و امکان واردات وجود دارد بنابراین حباب قیمتی شکسته می شود؛ با این حال قیمت‌ها پایین نخواهد آمد اما در قیمت‌هایی که بوده خواهیم ایستاد.

– آقای قره خانی شما از منتقدان شیوه فعلی افزایش تعرفه‌های واردات خودروها به ویژه خودروهای هیبریدی هستید. برخی عنوان می‌کنند این شیوه افزایش تعرفه ها (افزایش یک هزار درصدی) به دلیل رانتی است که منافع عده ای را تامین می کند. نظر شما چیست؟

قره خانی: آقای ملکی مراحل را به درستی توضیح دادند؛ واقعیت آن است که وزارت صنعت با انجام یکسری اقدامات قبل از افزایش تعرفه اسباب افزایش قیمت خودروهای خارجی را فراهم کرد به طوریکه التهاب و نابسامانی در بازار خودرو ایجاد و عده ای سرمایه خود را از بخش‌های دیگر خارج و در بخش خودرو سرمایه گذاری کردند، در نهایت توازن بین عرضه و تقاضا به هم خورد و عده‌ای سودهای کلان بردند.

ای کاش اگر می‌خواستند تعرفه را افزایش دهند زودتر این کار را انجام می دادند تا سود آن به جیب دولت برود نه اینکه با انحصاری کردن واردات و بستن سامانه ثبت سفارش و باز کردن آن به مدت چند دقیقه در ساعت دو نیمه شب شرایط را برای عده ای خاص فراهم کنند تا چندین برابر ثبت سفارش انجام داده و سود کلان ببرند؛ ای کاش در این زمینه شفاف عمل می شد تا درآمد چند هزار میلیاردی به خزانه دولت برود تا از آن محل گرهی از مشکلات کشور همچون بخش اشتغال باز شود. متأسفانه این رفتارها از سوی وزارت صنعت شائبه تبانی را تقویت می کند. اخیراً هم شاهد بودیم که وزارت صنعت اعلام کرد امکان واردات خودروهای سه هزار سی سی وجود دارد به شرط اینکه قیمت آن از 40 هزار دلار بالاتر نرود، این تصمیم چه معنی دارد؟ یعنی اینکه ما به سمت اجناس بی‌کیفیت چینی برویم و در واقع فلش حرکتی را به آن سمت هدایت کند.

قره خانی: خودروسازان داخلی با لابی قدرتمند باعث افزایش چندین برابری تعرفه خودروهای هیبریدی شدند/ امروز 80 میلیون جمعیت ایران اسیر ناکارآمدی صنعت خودروسازی داخل است

ببینید افزایش تعرفه‌ها از یک طرف کسب سود برای برخی واردکنندگان، دلالان و واسطه‌ها بوده و از یک طرف هم چه بسا نتیجه لابی‌گری قوی خودروسازان داخلی باشد. ببینید امروز 80 میلیون جمعیت ایران اسیر ناکارآمدی صنعت خودروسازی داخل است و در واقع اگر بگوییم مردم در گروگان خودروسازان هستند حرفی به گزاف نزده‌ایم. امروز خودروسازان نه برای جان، نه برای جیب مردم و نه برای پاکیزگی هوا ارزشی قائل نیستند.

خودروسازان با ابزار قدرتی که در اختیار دارند به دولت نفوذ کرده و برای خودروهای هیبریدی هم چند صد برابر تعرفه وضع کردند. خودروهای هیبریدی که قبلا تعرفه واردات نداشتند امروز مشمول تعرفه واردات شدند؛ در همین زمینه که به وزیر صنعت، آقای نوبخت معاون رئیس جمهور و شخص رئیس جمهور ایراد گرفته شد، ایشان اعلام کرد بر اساس گزارشی که به ما داده شده این تصمیم را گرفتیم و آن را اصلاح خواهیم کرد.

لابی خودروسازان داخلی در حدی قوی و قدرتمند است که دولت را متقاعد می‌کند برای خودروهای هیبریدی که در تمام دنیا به آنها یارانه پرداخت می‌شود و از ضرورت‌های شهرهایی مثل تهران است تعرفه وضع کند این در حالی است که خودروهای داخلی در پایین ترین سطح کیفیت هستند به طوریکه همین هفته گذشته داد وزیر صنعت هم بلند شد که مردم گله‌مندند و از خودروهای بی‌کیفیت داخلی رضایت ندارند. آقای کلانتری رئیس سازمان محیط زیست هم اعلام کرد که زور ما به لابی قوی خودروسازان نمی‌رسد.

نکته این جاست که هر زمانی ایراداتی به خودروسازان وارد شده بلافاصله دو نماینده از قطعه سازان آمدند و با اعلام آمارهای غیرواقعی مبنی بر اینکه چند هزار نفر در صنعت خودروسازی مشغول به کار هستند سعی در لاپوشانی ایرادات داشتند. بله ممکن است در بخش‌های مختلف خدمات، تعمیرات و دیگر بخش‌های وابسته تعداد زیادی مشغول به کار باشند اما در صنایع خودروسازی از 15 سال قبل اعلام می‌کنند چند ده هزار نفر مشغول هستند امروز هم همان آمار 15 سال قبل را می‌دهد یعنی خودروسازان که اعلام می‌کردند 50 درصد نیروی مازاد دارند چگونه شده که با گذشت این سال‌ها هیچ تغییری در تعداد کارکنان‌شان ایجاد نشده است؛ آیا در این مدت هیچ نیرویی بازنشست یا منتقل نشده است؟ خب مگر انتقاد خودروسازان همواره این نبوده که بیشترین هزینه مرتبط با نیروی انسانی مازاد است و کوچک‌سازی به عنوان یک سیاست کلی باید در دستور کار قرار گیرد چرا تاکنون آمار نیروها کاهش پیدا نکرده در حالیکه امروز قطعه سازان از چین قطعات بی‌کیفیت را با برند ایرانی وارد می کنند.

امروز کیفیت خودروهای داخلی در حدی پایین است که مردم به خودروهای چینی رضایت داده‌اند این در حالی است که همواره اعلام کردیم اجناس چینی بی‌کیفیت هستند ولی با همه این تفاسیر مردم حاضر هستند از خودروی چینی استفاده کنند. به طور حتم اگر تعرفه واردات خودروهای چینی را برداریم نه تنها قیمت آن از قیمت خودروهای داخلی پایین‌تر خواهد بود بلکه به لحاظ کیفیت، زیبایی و آپشن‌های مختلف هم در رده بهتری قرار دارند و با اقبال بیشتری روبرو خواهند شد.

متاسفانه صنعت خودروسازی ما یک پلت فرم متعلق به دهه 90 میلادی را الگوی خود داده و با تغییرات جزئی همچنان همان را تولید می‌کند بدون اینکه ذائقه، جان و جیب مردم را در نظر ‌گیرد. مثالی عرض می‌کنم، در شرکت تویوتا اگر حادثه‌ای به واسطه اجزای خودرو اتفاق بیفتد، درخواست بازگشت صد هزار خودرو از همان مدل را برای اصلاح و بدون دریافت هزینه می دهند اما در خودروسازی ما رویه این است که تعداد زیادی از افراد در خودروهای 405 از بین رفتند و همچنان خودرو پراید بیشترین آمار مرگ و میر سرنشینان را به خود اختصاص داده اما خودروسازان نه تنها حتی یک عذرخواهی از مردم نکردند بلکه هیچ تغییری هم در سیستم تولید خود نداشتند. دلیلش هم این است که از رانت‌های حمایتی برخوردارند بنابراین بر این باروم که خودروسازان داخلی هم حتما در این بازار آشفته نقش دارند.

 

– آقای ملکی شما دلیل افزایش تعرفه‌ خودروهای وارداتی را چه می‌دانید؟ چقدر لابی خودروسازان داخلی را در این موضوع تاثیرگذار می‌دانید؟

ملکی: ببینید در گذشته افزایش تعرفه سال به سال از سوی مجلس انجام می‌شد که منبع درآمدی خوبی بود و سالیانه هم 10 درصد افزایش پیدا می کرد اما مجلس چند سال گذشته آن را در اختیار دولت قرار داد. ابتدا تاکید می‌کنم که موافق افزایش تعرفه نبوده و نیستم اما باید بگویم سیاست جلوگیری از ثبت سفارش تا اندازه‌ای قیمت‌ها را افزایش داد که پیش‌بینی می‌شود همزمان با باز شدن سامانه ثبت سفارش، افزایش تعرفه‌ها چندان تاثیرگذار نباشد و قیمت‌ها در همان سطح بماند.

ببینید یکی از مشکلات ما در مجلس این است که همکاران در اظهارنظرهای خود به آمار توجه نمی‌کنند. به طور مثال طرح موضوعاتی مانند اینکه عده ای با یکبار باز و بسته شدن سامانه ثبت سفارش صد هزار میلیارد به جیب زدند قابل تامل است؛ اگر ما 75 هزار دستگاه خودرو در سال و هر کدام به قیمت 40 هزار دلار وارد کنیم، رقمی معادل 3 میلیارد دلار می‌شود که اگر این عدد را ضرب در پنج هزار کنید کل فروش می‌شود 15 هزار میلیارد تومان؛ حال اگر واردکنندگان 50 درصد هم سود برده باشند رقم سود آنها معادل 7500 میلیارد تومان خواهد بود؛ خب این عدد با صد هزار میلیاردی که همکاران من اعلام می کنند عده ای به جیب زدند همخوانی ندارد؛ چنین اظهارنظرهایی پالس منفی به جامعه می دهد که شاید در پنهان اتفاقی افتاده باشد در حالیکه این طور نیست.

 

ملکی: تعرفه خودروهای هیبریدی 30 تا 40 درصد نسبت به خودروهای بنزینی پایین‌تر است

نکته‌ای که باید درباره خودروهای هیبریدی و تعرفه آنها شفاف‌سازی شود این است که ما چهار نوع خودروی هیبریدی داریم؛ خودروی هیبریدی متوسط یا میلتی هیبرید که این نوع خودرو هیبریدی برقی قابلیت استفاده از یک یا دو منبع انرژی ( بنزین و برق) را به طور همزمان دارد. نوع دوم، خودرو تمام هیبرید که در این خودروها پایه موتور الکتریکی است و در مواقع خاصی موتور احتراق داخلی به شارژ باتری کمک می‌کند. نوع سوم، خودرو تمام هیبرید شارژی که این خودرو پایه موتور الکتریکی دارد و می‌تواند با برق شارژ شودو در نهایت خودرو تمام برقی یا فول الکتریک که بدون استفاده از موتور احتراق داخلی و فقط با استفاده از موتور الکتریکی و با کمک باتری حرکت می‌کند.

ملکی: برخی انواع خودروهای هیبریدی 50 تا60 درصد بنزین مصرف می‌کنند / هدف از افزایش تعرفه ها، حرکت به سمت واردات خودروهای تمام برقی است

ما بحث‌مان دقیقا این جاست که انواع خودرو هیبریدی داریم که تعرفه همه‌ آنها قبل از افزایش تعرفه‌های اخیر 5 درصد بوده است اما اکنون تعرفه خودروهای هیبریدی در انواع مختلف با هم متفاوت است به طور مثال تعرفه خودروهای تمام برقی با توان‌های مختلف همان 5 درصد است یعنی تغییری ایجاد نشده چون مصرف بنزین ندارد.

اما تعرفه خودروهای تمام هیبریدی- شارژی که اتصال برقی و موتور بنزینی دارند تا حجم 1500 سی سی از 5 به 15 درصد یعنی 10 درصد افزایش یافته در حالی که تعرفه در خودروهای تمام بنزینی 35 افزایش یافته است؛ همچنین تعرفه واردات همین مدل خودرو با حجم 1500 تا 2000 از 5 به 35 درصد افزایش یافته که تعرفه آن نسبت به نوع مشابه بنزینی 35 درصد پایین‌تر است.

خودروهای هیبریدی – بنزینی هم با حجم موتور تا 1500 سی سی هم از 5 به 25 درصد یعنی 20 درصد افزایش یافته که باز هم نسبت به تعرفه خودروهای تمام بنزینی 30 درصد پایین‌تر است.

خلاصه عرض کنم که تعرفه خودروهای هیبریدی 30 تا 40 درصد نسبت به خودروهای بنزینی پایین‌تر است اما با این حال ما به شکل اخیر تعیین تعرفه برای خودروهای هیبریدی ایراد گرفتیم و معتقدیم شیب آن باید ملایم شود اما به نظر می رسد هدف شورایی که تعرفه‌ها را تعیین کرده این است که ما به سمت واردات خودروهای تمام برقی حرکت کنیم چون برخی انواع خودروهای هیبریدی 50 تا60 درصد بنزین مصرف می‌کنند که آلایندگی دارد.

–  آقای ملکی شاید نقد اصلی به همین شیب تند افزایش تعرفه‌ها و البته شائبه‌هایی که گفته می‌شود عده ای با نفوذ در دولت افزایش تعرفه‌ها را به نفع خود و به گونه ای طراحی کردند که مردم ناچار به خرید خودروی داخلی باشند.

ملکی: کسانی که از بیرون به خودروسازی داخلی نگاه می‌کنند شاید ذهنیت دقیقی از واقعیت های موجود نداشته باشند. ایراد اصلی در صنعت خودروسازی ما این است که فعالیت های ما در این بخش شبیه کشورهای پیشرفته نیست. ببینید امروز در پی دخالت های صورت گرفته از جمله دخالت نمایندگان شاهدیم که واحدهای مختلف خودروسازی در شهرهای مختلف مستقر شده که هزینه تمام شده را افزایش داده است. آیا در تمام دنیا اینگونه عمل می‌کنند؟ در کره جنوبی کل واحدهای تولید خودرو در کنار ساحل در قالب یک شهر صنعتی ادغام شده است. شما می‌دانید در پی این اقدام هزینه حمل ونقل تا چه اندازه کاهش پیدا می‌کند؟ اما ما در ایران قطعه، بدنه و موتور را در تهران تولید و در مشهد یا کاشان آن را مونتاژ می‌کنیم، همین تصمیمات منجر به افزایش قیمت خودرو شده است. دنیا به سمت تمرکزگرایی حرکت کرده و شرکت ها را در هم ادغام می کند اما ما با نگاه بخشی‌نگری سعی می‌کنیم کارها را پیش ببریم که همین مشکل ساز شده است؛ امروز هیوندا چهار و نیم میلیون خودرو در سال تولید می‌کند به دلیل اینکه سیستم طراحی و توسعه آنها در یکجا متمرکز است و می توانند هزینه ها را کنترل کنند.

متاسفانه ما خودروسازی را سیاست زده کردیم، سوال اینجاست چرا ما خودروسازی را خصوصی نمی‌کنیم؟  ایران در سال 89 دوازدهمین تولیدکننده خودرو بود اما به یکباره و در پی تحریم‌ها به رتبه هجدهم تنزل پیدا کرد چون خودروساز نه قطعه داشت و نه گشایش اعتباری انجام می‌شد. بعد ما خودمان را با آلمان، ژاپن و کره مقایسه می‌کنیم؛ بهره بانکی آنها 2.5 درصد است اما در ایران وام با بهره بانکی 30 درصد پرداخت می‌شود. ما چه حمایتی از صنعت کشور اعم از خودروسازان و سایر صنایع انجام دادیم که این همه ادعا داریم.

زمانی می توانیم مقایسه درست داشته باشیم که مثل دنیا عمل کنیم. ببینید، زمانی که ما بعد از انقلاب ایران خودرو را تحویل گرفتیم حتی یک نفر توان نقشه خوانی نداشت؛ ما خودروسازی را همزمان با کره جنوبی شروع کردیم ولی چرا ما عقب ماندیم؟ پاسخ این است که شرایط کار برای کره جنوبی فراهم است به عبارتی آمریکا برای این کشور مانع تراشی نمی کند، بنابراین با تمام شرکت های خودروسازی در ارتباط است؛ امروز هیچ شرکت خودروسازی نمی‌تواند تمام قطعات مورد نیاز را خودش تامین کند. بنابراین مجموعه عوامل باعث شده که ما نه تنها در صنعت خودروسازی بلکه در سایر صنایع هم با مشکل مواجه شویم؛ ببینید ما مراودات تجاری روان با دنیا نداریم و باید بپذیریم که این مشکل جدی سر راه ما است.

 

– عقب ماندن در صنعت خودروسازی فقط به دلیل تحریم ها است؟

ملکی: در بخش اعظمی از فعالیت های ما تاثیرگذار است. مثال می زنم تا روزی که تحریم نبودیم گشایش اعتبارمان به این شکل بود که 10 درصد را ابتدا پرداخت می کردیم و 90 درصد آن زمانی که کالا وارد کشور می شد تسویه می‌کردیم اما وقتی که تحریم ها اعمال شد ما صددرصد پول را می دادیم و 30 درصد هم حق ریسک می دادیم یعنی باید 13 درصد توان نقدینگی ما افزایش پیدا می کرد که این توان وجود نداشت.

یا به طور مثال در عربستان، امارات و کویت حدود 60 الی 70 سال است که هر دلار 3.65 ریال یا درهم است، اما در ایران از ابتدای انقلاب تاکنون نرخ ارز افزایش 700 برابری داشته، وقتی ما در ایران ثبات نرخ ارز نداریم صنایع ما نه تنها نمی توانند رشد کنند، بلکه زمین‌گیر هم می شوند. چرا ما سیاستگذاری و مراودات مان را در نظر نمی گیریم؟

 

– یکی از مشکلاتی که از سوی واردکنندگان خودرو مطرح می شود، همین است که به دلیل نبود سیاست گذاری مشخص متضرر شدند، به طور مثال بسیاری از ورادکنندگان اعلام می کنند که قرارداد با مشتریان را با تعرفه 5 درصد بستند حال که تعرفه 45 درصد افزایش یافته با مشکل مواجه شدند.

ملکی: البته من فکر می‌کنم برخی از این افراد به دنبال سود بیشتر هستند، درست است که تعرفه افزایش پیدا کرده اما وقتی که گشایش اعتبار انجام می شود فشار تعرفه کاهش پیدا می‌کند. سوال این است در گذشته که تعرفه افزایش پیدا نکرده بود، چرا قیمت خودروها را افزایش دادند؟ به طور مثال خودرویی با قیمت 150 میلیون را چرا به 230 میلیون افزایش دادند؟ خب آن زمان که تعرفه افزایش پیدا نکرده بود و دلار هم افزایش نداشت، حتی میزان واردات خودروها در مقایسه با سال گذشته هم کاهش نداشت، پس علت افزایش قیمت چه بود؟ البته در این زمینه به وزیر صنعت وقت انتقاد کردم که با بدسلیقگی در بازار خودرو نوسان ایجاد کردید که دیگران با افزایش قیمت، سود ببرند و دولت سودی نبرد در حالیکه اگر بر اساس تعرفه معین افزایش قیمت صورت می‌گرفت منابعی به جیب دولت می‌رفت و در محل موردنیاز استفاده می‌شد اما از افزایش قیمتی که بدون افزایش تعرفه بود اشخاص منتفع شدند و رانتی عمل کردند. خب همین افراد امروز داد افزایش تعرفه سر می دهند اما چرا پاسخ نمی دهند چند ماه قبل از افزایش تعرفه چرا افزایش قیمت 2 برابری صورت گرفت؟

ملکی: شدیداً لابی‌گری خودروسازان داخلی برای افزایش تعرفه ها را تکذیب می کنم

– موضوعی که امروزه به شدت بر آن نقد وجود دارد، رانتی است که خودروسازان داخلی دارند تا خودرو باکیفیت خارجی وارد نشود با این هدف که بازار را همچنان در انحصار خود داشته باشند. در مورد تعرفه ها هم با اعمال فشارهایی به دنبال این هستند تا فضا را بر واردکنندگان خودروهای داخلی تنگ‌تر کنند. نظر شما چیست؟

ملکی: نخیر، اینطور نیست. من شدیداً لابی‌گری را رد می‌کنم چون وزارتخانه و مجموعه‌ای که قیمت‌گذاری تعرفه‌ها را انجام می‌دهند امکان لابی‌گری ندارند. یک سوال می پرسم، خودروساز را چه کسی منصوب می‌کند؟ غیر از این است که وزیر صنایع انتخاب می‌کند، آیا مدیرعامل ایران خودرو یا سایپا حق دارد با مسئولان بالادستی خود لابی گری کند؟ اینکه می گوییم لابی گری یعنی مدیران عامل خودروسازی ها به نحوی منافع مسئولان بالادستی خود را تامین می کنند. آیا این قابل قبول است؟ البته یک نگاهی وجود دارد که مدیران بالادستی خودشان مدیران عامل خودروسازان را منصوب کردند و می خواهند منافع خود را تامین کنند، بله و دقیقا به همین دلیل است که بر خصوصی سازی خودرو سازی تاکید داریم تا چنین شائبه هایی ایجاد نشود.

اما درباره واردات خودرو باید عرض کنم نباید نگاه یک جانبه نگر داشت؛ توجه داشته باشید که ما 800 هزار نفر در قطعه سازی ها و … افراد شاغل داریم. بیش از 100 هزار نفر مستقیماً در خودروسازی مشغول هستند، نمی توانیم به راحتی این افراد را نادیده بگیریم. از این زاویه هم به موضوع نگاه کنید. با همین نگاهی که شما می‌گویید یعنی تسهیل واردات صنعت نساجی را فلج کردیم. ببینید؛ هیچ کشوری حاضر نیست به راحتی بازار خود را در اختیار دیگری قرار دهد. هم اکنون من از وزیر سوال کردم که چرا دوباره رنو را وارد بازار ایران کردید؟ رنو در سال 84 با ما قرارداد 750 میلیون یورویی بست که 49 درصد سهم رنو و 51 درصد سهم ایران بود، قرار بود 20 درصد صادرات انجام دهیم؛ آورده رنو 386 میلیون یورو بود که باید از همین محل 20 درصد صادرات برداشت می‌کرد. نتیجه این قرارداد این شد که رنو تا امروز حدود 80 میلیون یورو آورده داشته، هیچ صادراتی انجام نشده، به تعهدات خود عمل نکرده و با استفاده از فرصت تحریم ها ما را وابسته کرده است.

حال ما دوباره با همین رنو که چنین سابقه‌ای دارد قرارداد بسته و اعلام می‌کنیم که می خواهیم قطب سوم بسازیم. این قطب سوم نیست فقط این است که رنو بازار ما را در اختیار گیرد. یک شریک تجاری بدعهد که در قرارداد قبلی به تعهدات خود عمل نکرده چرا دوباره وارد بازار ایران شده است؟ به همین دلیل تحقیق و تفحص از ایدرو را در دستور کار قرار دادم چون قرارداد را ایدرو بسته است.

–  آقای قره‌خانی شما تا چه حد اظهارنظر آقای ملکی را مبنی بر اینکه هیچ کشوری حاضر نیست دروازه های واردات خود را باز گذاشته و بازار خود را در اختیار کشور دیگری قرار دهد موافقید؟

قره خانی: ببینید؛ ما به یک گروهی تحت عنوان خودروسازان سال ها فرصت دادیم که در رأس آن ایران خودرو و سایپا هستند. چند سال باید به این مجموعه‌ها فرصت می‌دادیم؟ 10 سال، 20 سال، 40 سال، 50 سال؟ آیا اتفاقی رخ داد؟ ما یک بازار چند میلیونی را برای سال ها در اختیار خودروسازان قرار دادیم و محدودیت های مختلفی را به نفع آنها ایجاد کردیم اما نتیجه چه بود؟

خودروسازان نه تنها خدمات مطلوبی به مشتریان ارایه نکردند بلکه هر زمانی که مردم خواستند از خودروهای باکیفیت تری استفاده کنند با وارد کردن فشارهایی به مجلس و دیگر دستگاه‌ها برای افزایش تعرفه واردات خودرو جلوی واردات محصولات بهتر را گرفتند کما اینکه امروز هم آن را مشاهده می کنیم.

خودروسازان داخلی اعلام کرده بودند که ما تولیدات مان به روز رسانی داریم، فعالیت های R&D را منطبق با خودروهای روز دنیا انجام می دهیم، یورو 4 و 5 را رعایت می کنیم و وعده صادرات دادند و اعلام کردند قرارداد با روسیه سفید، آفریقای جنوبی، ونزوئلا، اوکراین و سوریه امضا کردیم و در همین راستا محصولات خود را به ثمن بخس به این کشورها فرستادند اما همه برگشت خورد. بروید و بازار عراق را ببینید که چند خودرو ایرانی در آن وجود دارد؟ ما از دهه 1990 با رنو فرانسه و پژو قرارداد بستیم، امروز که بیش از 20 سال می گذرد ما از همان پلت فرم اولیه استفاده می‌کنیم. خودرو 405 تولید کردیم، پرشیا را از روی آن کپی کردیم، سمند و دنا هم همینطور با تغییرات ظاهری کوچکی تولید شد. اما نتوانستیم قراردادی ببندیم که اگر شرکت های طرف قرارداد به یافته های جدیدی رسیدند در اختیار ما قرار دهند چون ما در بخش پژوهش های تحقیقاتی به آنها نمی رسیم. اگر قرارداد می‌بندیم باید به روز حرکت کنیم نه اینکه یک طرح را برای بیش از دو دهه تولید ‌کنیم بدون اینکه کوچکترین توجهی به اعتراض مصرف کنندگان داشته باشیم.

خودروسازی ما به هیچ وجه اراده ای برای حرکت به سمت خودروسازی جهانی ندارد، البته مواردی که آقای ملکی عنوان می کنند درست است، به طور مثال در زمینه هزینه تمام شده یا سرمایه ای که در اختیار خودروسازان قرار می گیرد ما نقطه ضعف داریم اما چرا خودروسازان داخلی که بازاری به این بزرگی را برای سال‌ها در اختیار دارند عملکرد قابل قبولی نداشتند، این بازار اگر در اختیار تویوتا بود حتما بهترین تولیدات را ارائه می‌کرد. ما انتظار داریم این شرکت برای درخواست 500 یا هزار دستگاه خودرو 25 درصد قطعه سازی خود را وارد ایران کند، خب طبیعی است که تویوتا یا ولوو بازار کلان خود در آمریکا و مناطق دیگر را برای 500 دستگاه در ایران از دست نمی دهد.

تاکید می‌کنم صنعت خودروسازی ما به هیچ وجه موفق نبوده است. خب حال که ما تجربه موفقی نداشتیم بهتر است با دو شرکت قدرتمند خودروسازی قرارداد ببندیم. حتی اگر قصد داریم مثل همین حالا فقط خطوط مونتاژ در کشور ایجاد کنیم بهتر است حداقل با یک برند مطرح وارد معامله و قرارداد شویم. ما امروز به مونتاژکار خودروی چینی تبدیل شدیم که مونتاژ تعدادی از خودروها را ایران خودرو و تعدادی را سایپا برعهده گرفته است.

امروز شرکت های بزرگ خودروسازی اعم از تویوتا، هیوندا، بنز و … در برزیل در حال تولید محصول است و در پی همین موضوع مردم برزیل از خودروهای شیک، با کیفیت و ایمن استفاده می کنند و اتفاقا صادرات هم انجام می دهند. چرا ما در این حوزه موفق عمل نکردیم. آیا غیر از این است که خودورسازان داخلی ما برای از دست ندادن بازار با رانت جلوی ایجاد فضای رقابتی در صنعت خودروسازی را می گیرند؟

ولی ملکی و اسدالله قره خانی در مناظره خانه ملت با موضوع افزایش تعرفه واردات خودروهای هیبریدی

ملکی: آقای قره خانی من یک سوال دارم. آیا ما مانند سایر کشورها با دنیا مراودات داریم، شما امروز از برزیل صحبت می کنید که دروازه آن به روی دنیا باز است. اما من از کشوری صحبت می کنم که برای برقراری ارتباط با کشورها به دلیل فشار آمریکا با مشکل مواجه است. شما چرا ما را با برزیل مقایسه می کنید؟ واقعیت این است که مراودات سیاسی بر مبادلات تجاری ما سایه انداخته و نمی گذارند بسیاری از شرکت ها وارد قرارداد با ایران شوند. ما هنوز تحریم هستیم. آیا شما می توانید به راحتی پول نفت را وارد کشور کنید؟ از آقای زنگنه سوال کنید با چه امکاناتی و طی چه مذاکراتی با چین پول نفت را وارد کشور کنند. خب در این شرایط ما چرا خودمان را با برزیل و کره جنوبی مقایسه می کنیم.

– آقای قره خانی پاسخ شما به اظهارات آقای ملکی چیست؟ آقای ملکی مطرح می کنند که وقتی ما مراودات یکسانی همانند سایر کشورها با دنیا نداریم، طبیعی است که برندهای معروف در کشور ما سرمایه گذاری نمی کند.

ملکی: سوال من این است؛ ما چرا از چین قطعه وارد می کنیم، چرا اصلا به سراغ چینی ها رفتیم؟ پاسخ شفاف این است، چون آلمان به ما قطعه نداد و ما مجبور شدیم به سراغ چین برویم. اینکه می گویند مونتاژ برلیانس وارد ایران شده، چه زمانی پایه برلیانس گذاشته شد؟ عرض می کنم رنو در سال 84 با ما قرارداد امضا کرد اما به محض اینکه تحریم شد هیچ کاری انجام نداد و رفت.

ما زمانی می توانیم این مقایسه ها را انجام دهیم که با دنیا مراودات درستی داشته باشیم و موانع سر راه نباشد. اخیرا در سفری به کره با مدیر سامسونگ اعلام کردم که حال که شما کل بازار ایران را گرفتید، در ایران سرمایه گذاری کنید. پاسخ شان این بود که باید خزانه داری آمریکا به ما اجازه دهد. ببینید سامسونگی این حرف را به من زد که بازار ما را گرفته است. خب ما امروز شهاب، آزمایش، ارج و… را از دست داده ایم و سامسونگ بازار ما را گرفته است. آیا کارگران ما به بهره رسیدند یا ما شدیم مصرف کننده صرف؟ به این بُعد قضیه هم توجه کنید. ارج و آزمایش چه تعداد نیرو داشتند، اکنون در چه شرایطی هستند؟

یک مثالی از یک ایرانی که به فنلاند سفر کرده عرض کنم که نقل می کرد در فنلاند در خانه هیچ فنلاندی حتی استاد دانشگاه یخچال ساید بای ساید ندیدم. متاسفانه ما ایرانی ها درگیر مصرف گرایی شدیم و دنبال این هستیم که چرا فلان ماشین برند را استفاده نکنیم.

 

–  آقای ملکی شما فنلاند را مثال می زنید. خب احتمالاً محصولات و تولیدات در این کشور از کیفیت لازم برخوردار است. طبیعی است که مردم هم از آن استقبال می کنند.

ملکی: من اتفاقا دنبال کیفیت هستم، ولی بحث این است که مقایسه باید در شرایط یکسان انجام شود. اگر در شرایط مراودات سیاسی و تجاری یکسان صحبت کنیم نتیجه می گیریم وگرنه اگر همین امروز بنده و شما را به عنوان مدیرعامل خودروسازی داخلی بگذارند، چه کاری می توانیم انجام دهیم؟

البته بنده یکی از مشکلات اساسی در خودروسازی را دولتی بودن آن می دانم و سوالم این است که چرا خصوصی سازی انجام نمی شود؟ بخش خصوصی از هر طریقی منافع خود را تامین می کند، در سایپا از سال 84 تا امروز 7 مدیرعامل عوض شده، با این عدم ثبات مدیریتی آیا رشدی ایجاد خواهد شد؟

 

– چرا خصوصی سازی نمی شود؟

ملکی: چرای آن را من نمی دانم.

قره خانی: خودروسازان داخلی استاندارهای بین المللی که هیچ، حداقل استاندهای داخلی را هم رعایت نمی کنند

قره خانی: بخشی از صحبت هایی که آقای ملکی مطرح می کنند درست است یعنی کره جنوبی اگر اراده کند بانک های مختلف بین المللی هر مقداری که نیاز باشد بدون هیچ مشکلی برای آنها گشایش اعتبار می کنند. خب این نوع امکانات برای ما فراهم نیست. فضای باز بین المللی، مراودات و نقل و انتقالات در این کشور از کشور ما متمایز است. اما مسئله این است که خودروهای تولیدی ما نمی گویم استاندارد بین المللی  بکله حتی استاندارهای داخلی را هم رعایت نمی کنند، بنده در مورد رقابت با بنز و بی ام دابلیو صحبت نمی کنم ولی اینکه شما امروز خودرو را تحویل می گیرید در مسیر منزل خاموش و با هزار مشکل مواجه می شود و بعد از مدت کوتاهی که برای رفع نواقص به نمایندگی مراجعه می کند اعلام می شود این موارد جزو تعهدات ما نیست، خب شما بگویید این چه صنعتی است؟ ما حداقل استانداردها را هم در خودروسازی رعایت نکردیم.

 

– آقای ملکی خب با این شرایط باز هم بر این باورید که این صنعت باید بدون رقیب بماند به این بهانه که نباید بازارمان را به کشور دیگری بسپاریم؟ راه حل چیست؟

ملکی: راه حل این است که خودروسازی خصوصی سازی شود. تازمانیکه دولت مدیران ناکارآمد سرکار می گذارد و نظرات خود را تحمیل می کند وضعیت همین است.

قره خانی: دقیقا همین طور است، خودروسازان داخلی به دلیل ناکارآمدی هایی که دارند تلاش می کنند تا با هر ترفندی از جمله افزایش  تعرفه خودروهای وارداتی و یکسری مسائل دیگر رقابت ایجاد نشود.

علاوه بر این شاهدیم که شرکتی مثل ایران خودرو در حوزه نفت و حفاری، ملک و املاک ورود کرده که هیچ ارتباطی به حوزه کاری آنها ندارد. این قدر شرکت های بزرگ و کوچک ایجاد کردند و وام های کلان گرفتند و هزینه شرکت ها افزایش یافته که امروز نمی توانند بدهی سنگین خود را پرداخت کنند.