واگذاری کارخانجات به خودروسازان جهانی؛تنها راه حل صنعت خودرو ایران

فرید زاوه کارشناس صنعت خودرو
وضعیت صنایع خودرو ایران مهم‌ترین مبحث روزانه مردم عادی و کارشناسان اقتصادی و مدیران اقتصادی دولت است. خودروسازانی که خود را محق و شایسته می‌دانند و مردمی که آنها را به اجحاف و گران‌فروشی متهم می‌کنند، در دوسوی بزرگ‌ترین دعوای مشتریان و فروشندگان در تاریخ معاصر قرار دارند و دولتمردان از حل این دعوای سنگین ناتوان شده‌اند. مشتریان خسته از تکرار و کیفیت پایین محصولات و عدم تناسب قیمت‌ها با قدرت خرید خودشان، از خرید ناتوان هستند و برخوردهای غیرحرفه‌ای صنعتگران باعث تشدید قهر آنها با بازار شده است.

در این بین نگرانی‌های ورود آسیب‌های سنگین به اقتصاد ملی ناشی از عدم توانایی ایفای تعهدات خودروسازان خصوصا در حوزه مالی و بانکداری به عنوان موتور محرک اقتصاد کشور تشدید شده است. خودروسازی در همه دنیا به عنوان صنعت محرک مورد حمایت دولت‌ها است واقعیت این است که خودروسازی به تنهایی می‌تواند بخش عمده ای از بازارهای مالی، موارد اولیه نفتی پلیمری و فولادی و بسیاری از صنایع کوچک و بزرگ را هدایت کند. حمایت از صنایع داخلی اما تا جایی معنی دارد که منجر به ایجاد ارزش افزوده شود و اثرات مخرب آن کمتر از اثرات مفید آن باشد. تجربه سقوط سازندگان خودرو در جهان، تجربه منحصر به فرد بازار ایران نیست.

اولین کشور صنعتی که با این مشکل روبه‌رو شد انگلستان بود. انگلستان که اولین کشور تولیدکننده خودرو همزمان با آلمان به حساب می‌آمد، ناتوان از ارائه محصولات با کیفیت و با قیمت مناسب، رفته رفته توان رقابت خود را در برندهای مختلف از دست داد و کارخانه‌ها یکی بعد از دیگری بسته شدند. در آن زمان، دولت انگلستان نگران از بین رفتن فضای کسب‌وکار و تولید داخلی خود بود، ولی مشتریان توان تحمل خودروسازی عقب مانده انگلستان را نداشتند. بازارهای صادراتی یکی بعد از دیگری از دست می‌رفت و بازار داخل هم به خودروهای داخلی روی خوش نشان نمی‌داد. برندها یکی بعد از دیگری ورشکست می‌شدند و کارگران بیشتری به خیل بیکاران می‌پیوستند، اما بازار تقاضای انگلستان برقرار بود و متقاضی خرید خودرو در بازار وجود داشت.

دولت انگلستان در یک چرخش درست، حمایت از برندها را به حمایت از تولید تبدیل کرد. فارغ از اینکه صنعت داخلی با چه برندی به ادامه حیات خود ادامه می‌دهد، دروازه‌های صنعت در این کشور را به سایر خودروسازان باز کرد. در این زمان، بسیاری از برندهای انگلیسی توسط شرکت‌های صاحب نام‌خریداری شد و بعضی هم ورشکست و تعطیل شدند. قطعه‌سازی شروع به پوست‌اندازی کرد و به تولید اقتصادی با کیفیت مناسب روی آورد؛ به گونه ای که موقعیت یازدهمین تولیدکننده برای انگلستان حفظ شد؛ اما بیش از 30درصد تولید منحصرا در اختیار نیسان قرار گرفت.  عینا این روند در بعضی  بازارهای بزرگ دیگر هم اتفاق افتاد. در آمریکا، که یکی از مهدهای تولید خودرو به حساب می‌آید، برندهای زیادی منقرض شدند. 

این رویه تا آنجا پیش رفت که کرایسلر سال‌هاست بین صاحبان اروپایی خود دست به‌دست می‌شود و مدیریت آن هم اکنون در اختیار فیات ایتالیا است. دیگر خبری از برندها مانند پونتیاک و الدزموبیل نیست و بزرگ‌ترین تولید کننده خودرو در آمریکا با کارخانه‌های محلی ولی با برندهای ژاپنی و کره ای رقابت می‌کنند. هرچند جنرال موتورز به‌عنوان سمبل صنعت آمریکا، توان مبارزه در تولید خودرو سواری را در داخل آمریکا از دست داده است اما توانست با مدیریتی انعطاف پذیر بازار چین را به دست بگیرد. هم اکنون ایالات متحده آمریکا دومین تولید‌کننده خودرو و چهارمین سواری ساز دنیا است هم‌اکنون از پنج میلیون خودرو سواری تولیدی در آن کشور، بیش از یک میلیون و 250 هزار دستگاه هوندا، بیش از یک میلیون دستگاه تویوتا و نزدیک به 800 هزار دستگاه هیوندای و کیا است. هرچند برندهایی مانند بنز و بی‌ام‌و هم جمعا نزدیک به نیم میلیون تولید دارند.

در حالی که فورد کمتر از نیم میلیون و جنرال موتورز 800 هزار و کرایسلر حدود 250 هزار دستگاه در داخل آمریکا تولید می‌کنند. در واقع بیش از 70 درصد تولید، خودروهای غیر آمریکایی است. به بیانی دیگر، دولت آمریکا در عوض حمایت صرف از برندهای داخلی، از تولید داخلی حمایت کرده و شبکه صنعتی خود را حفظ نموده است. بحران خودروسازی در ایران را  هم می‌توان ادامه بحران‌های خودروسازانی دانست که در مقابل تغییرات بسیار صلب عمل کرده‌اند. خوردسازان ایرانی که سال‌هاست در پس بهانه‌های واهی و دشمن‌های فرضی پنهان شده‌اند اصرار دارند طول عمر محصولاتی را که در دنیای امروز حداکثر 7 سال است به بیش از 25 سال برسانند، هرگونه اعتراض را به دشمنی و ضدیت با صنعت و سرمایه ایرانی تعبیر و تلاش کنند هرگونه حرکت اجتماعی را سرکوب کنند.