پراید در برخی تستها از زانتیا موفق تر است!

معاون مهندسی شرکت خودروسازی سایپا در واکنش به منتقدان پراید گفت که « از قدیم گفته اند هر قدر که پول بدهید همانقدر آش می خورید اما باید بگویم همین پراید در برخی تستها از جمله تست کرش از زانتیا بهتر جواب داده است.»

معاون مهندسی شرکت خودروسازی سایپا در واکنش به منتقدان پراید گفت که « از قدیم گفته اند هر قدر که پول بدهید همانقدر آش می خورید اما باید بگویم همین پراید در برخی تستها از جمله تست کرش از زانتیا بهتر جواب داده است.»

به گزارش تسنیم، علل بالای تلفات انسانی در جاده های کشور و کیفیت خودروها از جمله پراید از جمله موضوعاتی بود که امروز جمعه با حضور کارشناسان، منتقدان و مسئولان خودروسازی در برنامه مناظره این هفته شبکه یک سیما با موضوع « آخرین دور سفرهای تابستانی» مورد بررسی قرار گرفت.

در این میزگرد، ابتدا مرتضی شفیعی، معاون مهندسی سایپا با بیان اینکه پیش از اینکه صحبت کنیم مقصر کیست باید فرآیند اتفاق را بررسی کنیم تا ریشه اشکال را بشناسیم، اظهار داشت: متاسفانه قبل از اینکه تحلیل کنیم که مشکل اصلی کجاست قضاوت زود هنگام انجام می دهیم لذا مشکلات روی زمین می ماند.

وی اضافه کرد: باید ریشه اصلی مشکلات را شناخت که در این زمینه ضعف داریم همچنین مشکل دیگر ما این است که حوزه مسئولیت ها، نقش ها و اختیارات مشخص نیست و اینکه چه کسی گزارش تهیه کند، چطور باید منتشر شود و چه اقدام اصلاحی باید صورت گیرد. لذا همه تقصیر را به گردن هم می اندازند و مشکل حل نمی شود.

شفیعی با بیان اینکه از آمار بالای تلفات جاده ای کشور اظهار تاسف می کنم، تصریح کرد: در سال 84 تا 93 میزان تلفات جاده ای کشور رو به کاهش داشته است که باید سوال کرد چه شد این اتفاق در حالی که خودروها دو تا سه برابر شده اند و تعداد مسافرت ها هم افزایش یافت صورت گرفت.

معاون مهندسی سایپا تصریح کرد: معتقدم وقتی آمار جهانی را مشاهده می کنیم عامل اصلی پیش از توسعه فیزیکی، توسعه فکری یعنی عامل انسانی و فرهنگ رانندگی است. به عنوان نمونه در برخی کشورها مانند امارات تعداد کشته های سال گذشته در سوانح رانندگی بیش از ایران بود در حالی که کیفیت خودروها بالاتر از حتی سطح اروپاست و میزان جاده ها و مسافرت ها هم زیاد نیست. لذا آمار اصلی، عدم توسعه فکری و نهادینه شدن فرهنگی رانندگی است.

رتبه 177 ایران در میان 180 جهان در تلفات جاده ای

بهروز غروی مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی راه ها نیز در ادامه برنامه مناظره با تأکید بر نقش ویژه طراحی راه ها و معابر در بروز تصادفات اظهار داشت: متأسفانه در طول یک دهه اخیر وضعیت ایمنی جاده های کشورمان به نسبت دیگر کشورهای جهان از وخامت بیشتیر برخوردار شده است و طبق گزارشات سازمان جهانی WHO در سالهای 2011 و 2013 شاهد هستیم که رتبه ایران که در سال 2007 در میان 178 کشور دنیا در مقام 168 قرار داشت، در سال 2011 و در میان 180 کشور جهان به رتبه 177 رسیده است.

وی با تأکید بر اینکه وضعیت ایمنی جاده های دیگر کشورهای دنیا در حال حاضر به حالت کنترل درآمده گفت: با توجه به گزارشات این سازمان برنامه ای اجرایی در جهت بهبود کیفیت طراحی در جاده های تمامی کشورهای دنیا تدوین و پیشنهاد شد.

مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی راه ها در تشریح اولویت های این برنامه گفت: در این برنامه هیچ انسانی از اشتباه مبرا دانسته نشده است و در آن تأکید بسیاری بر هماهنگی اجزای جاده ای شده است؛ از این رو سیستم حمل و نقل جاده ای باید به گونه ای طراحی شود که اشتباه عامل انسانی به وقوع جراحت وخیم و مرگ وی منجر نشود.

غروی با تأکید بر اینکه باید در طراحی جاده ها از رویکردی بازدارنده و برای جلوگیری از وقوع تصادفات بهره گرفت، گفت: در طراحی جاده ها باید به نقش تطابق بیشتر با خطای انسانی توجه کرد تا کاستی های رفتاری عامل انسانی تقلیل داده شود و این برنامه باید به عنوان یک برنامه انسان محور مورد تأکید قرار گیرد.

وی ادامه داد: در طراحی پیشنهاد شده انسان به عنوان یک موجود جایزالخطا در نظر گرفته می شود که سهم قابل توجهی از تصادفات به دوش طراحان و مدیران و بهره برداران راه ها گذاشته می شود.

وضعیت تصادفات رانندگی ایران در دنیا

در ادامه برنامه مناظره مهران قربانی مدیرکل ایمنی راه ها و حریم سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور نیز اظهار داشت: بنده به واسطه اینکه 10 سال در کمیسیون ایمنی راه های کشور فعالیت می کردم خیلی از موفقیت ها در بحث ایمنی راه ها را مدیون فعالیت های این کمیسیون عنوان می کنم که بدون ادعا و با چراغ خاموش سال ها فعالیت کرد و اطلاعات خوبی را به دست اندرکاران کشور ارائه و ضوابط و چارچوب ها را مشخص کرد.

وی افزود: سال 82 وقتی درباره ایمنی راه ها صحبت می شد، اظهارنظراتی ارائه می شد که حاکی از آن بود در بحث ایمنی دیدگاه های مناسبی نداریم. کمیسیون ایمنی راه ها سالها فعالیت کرد تا توانست روند رو به رشد تلفات جاده ای را که در برنامه سوم توسعه سالانه 10 درصد رشد داشت در برنامه چهارم کاهش دهد و مطابق برنامه پنجم توسعه این روند کاهشی باید به 10 درصد برسد که در تلاش برای رسیده به آن هستیم.

مدیرکل ایمنی راه ها و حریم سازمان راهداری عنوان کرد: وضعیت تصادفات رانندگی در ایران در دنیا عجیب نیست در سال 1985 بسیاری از کشورها وضعیت کنونی را که ما در سال 1393 داشتیم طی کردند که ما می توانیم از تجارب آنها استفاده کنیم.

قربانی ادامه داد: تمام موارد برای بهبود و ایمنی راه ها توسط سازمان های مسئول جهانی اعلام شده و رویکردها یکسان است. در بعضی مواقع اگر از این تجربیات استفاده نکنیم دچار اشتباه راهبردی شده ایم که به قیمت جان هموطنانمان تمام می شود.

وی بیان کرد: در طی 4 تا 5 سال گذشته علی رغم اینکه روند رو به رشد تلفات جاده ای را مهار کردیم ولی درجه موفقیت ما رو به کاهش است.

ارتقای استاندارد خودرو در ایران

وحید مرندی مقدم معاون نظارت بر اجرای استاندارد سازمان استاندارد در ادامه مناظره به یکی از سخنان امیرالمومنین(ع) اشاره کرد و گفت: حضرت علی (ع) می فرمایند اگر می خواهید بدانید چقدر از کاری که انجام شده کیفیت دارد، از آن به این پی می برید که چقدر عقلانیت در آن کار اتفاق افتاده است؛ اگر قرار باشد به این گونه مسائل به صورت احساسی و حاشیه ای بپردازیم به راهکار مناسبی دست نخواهیم یافت.

وی افزود: استانداردها مبتنی بر دانش و تجربیات انسان ها است، بنابراین ما نیز معتقدیم استاندارد به مثابه یک موجود زنده است که رشد می کند به بلوغ می رسد و بلوغش ادامه پیدا می کند.

معاون نظارت بر اجرای استاندارد سازمان استاندارد به استاندارد سازی در زمینه خودرو اشاره کرد و گفت: استاندارد در کشور ما مقوله جوانی است و بحث آن از سال 82 آغاز شد در حالی که این موضوع در دنیا سابقه طولانی تری دارد. در سال 82، 11 استاندارد را اجرایی کردیم، سال 83 این رقم به 25، سال 84 به 54 و در حال حاضر به 55 استاندارد افزایش یافته که مبتنی بر استانداردهای اروپایی است.

وی افزود: علاوه بر استانداردهای 50 گانه برای 35 قطعه خودرو نیز استاندارد اجباری وجود دارد. روند استانداردسازی نیز روندی تحت عنوان تأیید نرم دارد که در حال حاضر برای خودروها استفاده می شود و براین اساس قطعات خودرو مورد تجزیه و تحلیل قرار می گیرد.

تصادفات نخستین «بار» بیماری کشور

در ادامه محمدرضا مهماندار، فرمانده پلیس ناجا با بیان اینکه در سال 92، 18 هزار کشته را شاهد بودیم اما در عین حال بیش از 300 هزار نفر معلول و مجروح ناشی از این حوادث داشتیم که مجبورند تا آخر عمر روی تخت یا روی ولیچر عمر بگذرانند، تصریح کرد: حدود 28 هزار نفر کشته ناشی از حوادث رانندگی در سال 85 در سال گذشته به 18 هزار رسید که باید از همه دستگاه ها تشکر کرد.

وی با بیان اینکه تصادفات اولین بار بیماری در کشور است که سنین مولد جامعه را هدف قرار داده است، اظهار داشت: مهمترین عوامل وقوع واقعه، تخطی سرعت، سبقت غیرمجاز و عدم توجه به جلو بوده است و ناکافی بودن تجهیزات ایمنی خودرو و آتش سوزی بعد از حادثه موجب بالا رفتن شدت صدمات شده است.

مهماندار یادآور شد: عوامل دیگر مانند نقش انسانی از جمله بی توجهی به قوانین، نقش ایمنی، وسیله نقلیه و عدم وجود رقابت در صنایع خودروسازی، همچنین در نقش عامل راه، وجود نقاط حادثه خیز و ناکافی بودن آزادراه ها در عوامل شریانی و همچنین، در بخش مدیریت ترافیکی،حمایت های نابجای برخی نهادها از خودروهای ناایمن و خرید تجهیزات امدادی از مهمترین علت های بالا رفتن صدمات در حوادث رانندگی محسوب می شود.

فرمانده پلیس راه ناجا با بیان اینکه متاسفانه موضوع تصادفات رانندگی برای همه مسئولان دغدغه نیست، گفت: با یک جمع بندی به این نتیجه می رسیم که مهمترین عامل بالا بودن تصادفات فرهنگ انسانی است.

در بحث آزاد مناظره این هفته مجری برنامه نتایج نظرسنجی پیامکی در خصوص مهمترین علت تصادفات در ایران را اعلام کرد که طبق آن مردم عنوان داشتند که بهبود فرهنگ رانندگی و افزایش کیفیت کیفیت خودروها جز مهمترین دلایل تصادفات در کشور هستند.

در ادامه این برنامه غروی با انتقاد از جهت دار بودن سوال برنامه گفت: بهتر آن بود که سوال نظرسنجی مردمی به این شکل طراحی می شد که آیا مردم در سفرهای بین شهری خود در سالجاری احساس امنیت بیشتری داشتند یا در سفرهای سال قبل.

وی با تأکید بر اینکه بحث احساس ایمنی و ایمنی سفر همانند یک سیستم یکپارچه است، گفت: ایمنی یک موضوع فرابخشی است و در آن هیچیک از اجزا به تنهایی نمی توانند تعیین کننده باشند و باید همگی به صورت هماهنگ با یکدیگر در تعامل باشند.

نقش ایربگ و کمربند ایمنی در کاهش تلفات جاده ای

شفیعی نیز با تائید سخنان غروی با انتقاد از سوال نظرسنجی برنامه به موضوع و تغییر تصور صحیح مردم از موضوع ایمنی اشاره کرد و گفت: با توجه به اینکه تأثیر ایربگ و اثر آن در کاهش تلفات معادل 5 تا 10 درصد است و کمربند ایمنی 70 تا 80 درصد در کاهش تلفات اثرگذار است ولی این موضوع به صورت عکس برای مردم جا افتاده است.

معاون مهندسی سایپا ادامه داد: متأسفانه وقتی یک ایراد سیستماتیک در موضوعی وجود دارد دعوا بر سر انداختن مسئولیت اشتباهات بر دوش یکدیگر آغاز می شود در حالی که باید به صورت علمی به موضوعات نگریست و گزارش های علمی را از علل وقایع منتشر کرد.

در این بخش از برنامه مجری مناظره خطاب به شفیعی نقص دستگاه های گزارش دهنده را یکی از علل ورود غیر کارشناسانه برخی رسانه ها در وقایع مختلف مؤثر دانست و گفت: متأسفانه سازمان های گزارش دهنده در سالهای اخیر به خوبی عمل نکردند و متأسفانه در خصوص سوانح هوایی همواره عنوان می شد که گزارش علل ماجرا متعاقباً اعلام می شود ولی هیچگاه این گزارش ها منتشر نشد.

در ادامه مهران قربانی با غیر واقعی دانستن ادعای مجری برنامه در خصوص عدم انتشار گزارش علل سوانح هوایی گفت: از آنجا که من در وزارت راه دارای مسئولیتی هستم به جرأت می گویم که تمامی گزارشات سوانح هوایی مطابق با استانداردهای بین المللی تهیه و منتشر شده است.

وی با تأکید بر اینکه موضوع تصادفات جاده ای یک موضوع دم دستی نیست، گفت: یک اشتباه راهبردی ما آن است که به موضوع تصادفات به صورت یک موضوع ساده نگاه می کنیم در حالی که در دنیا پذیرفته شده که تصادفات مشابه بیماری سیستمی است و مثل حرکت یک موتور که نمی توان اهمیت اجزای آن را به تناسب دیگر اجزا مشخص کرد، تصادف نیز دارای اجزای مختلف و پیچید ه ای است که باید درک درستی از روابط میان این اجزا داشت.

مردم بچه نیستند

در ادامه مناظره مهماندار فرمانده پلیس راه کشور با اشاره به اینکه مطابق نتایج نظرسنجی همپای افزایش کیفیت خوردو شاخص بهبود فرهنگ ترافیکی نیز در حال بالا آمدن است اما بنده باید بگویم که با این روش نظرسنجی مخالفم اینکه تصور کنیم مردم همانند بچه های کودکان خردسال پای تلویزیون نشسته اند. واقعاً علت های حوادث ترافیکی برای چه ناشناخته است؟

وی افزود: در این مناظره 5 نفر حضور داریم که همه سعی می کنند از حوزه کاری خود دفاع کرده و هیچ کس واقعیت ها را نمی گوید و در آخر می خواهیم نتیجه بگیریم که همه موارد تقصیر مردم است چرا که فرهنگ ترافیکی را رعایت نمی کنند.

فرمانده پلیس راه کشور بیان کرد: بنده خودروی ایرانی سوار می شوم زمانی که به شرکت سازنده خودرو مراجعه کرده و می گویم می خواهم خودروی مدل 87 خود را عوض کرده و مدل 93 را بخرم می گویند همان مدل 87 را سوار شو، مگر یک محصول نباید با یک استاندارد تولید شود؟

مهماندار با اشاره به اینکه سه هزار مورد از نواقص راه های کشور را شناسانیی کردیم که 700 مورد آن حل شده است، افزود: تا زمانی که صرفا فکر کنیم که مسئول حراست از منافع سازمانمان هستیم و برای کاهش تصادفات کاری انجام ندهیم هیچ اتفاقی رخ نمی دهد.

وی ادامه داد: بنده در یک برنامه رادیویی به مدیرعامل قبلی سایپا گفتم چرا وقتی اسم پراید را می آوریم شروع به دفاع می کنید و واقعیت ها را به مردم نمی گویید؟ به مردم بگویید که شما یک خودروی 20 میلیون تومانی سوار شده اید و ما با این پول بیشتر از این نمی توانیم برای شما کاری کنیم. اما شعار شما این است که سایپا مطمئن و مصرف کننده تصور می کند که ایمنی خودرو بالا است. بنابراین هنگامی که سوار پراید می شود و یک بنز با سرعت بالا از کنار آن عبور می کند راننده پراید به حساب اینکه ایمنی خودرو اش بالا است آن هم سرعتش را می افزاید غافل از اینکه پراید تحمل این موضوع را ندارد.

شرایط تست پراید بهتر از زانتیا

در ادامه مناظره مرتضی شفیعی معاون مهندسی سایپا عنوان کرد: پراید خودرویی با 5 هزار دلار است در کجای دنیا خودرویی با این قیمت این همه استاندارد دارد؟ این خودرو تست کرش را در شرکت هایی که مرسدس تست می شوند انجام داده و پاس کرده است، در شرایط تست کرش این خودرو از زانتیا بهتر است چرا که طراحی آن قبل از زانتیا صورت گرفت اما مطابق با استانداردهای روز دنیا اصلاح شد.

وی افزود: ماشین ارزان قیمت را قشری استفاده می کنند که در مسائل فرهنگی همه موارد را رعایت نمی کنند اگر دقت کرده باشید ماشین های مانند پورشه و مرسدس کمتر دچار خط افتادگی و آسیب هستند چرا که راننده در هنگام رانندگی دقت و مراقبت لازم را انجام می دهد.

معاون مهندسی سایپا با اشاره به اینکه هم اکنون 7 تا 8 هزار خودروی عمومی فاقد استاندارد در جاده های کشور حرکت می کنند، افزود: در چنین شرایطی وقتی یک راننده ماشین جلو و پشت سرش هیچ استانداردی نداشته باشد چگونه می تواند احساس امنیت کند. باید توجه داشت که بحث خودرو با خودروساز متفاوت است. چرا که خودرو در طول زمان دچار فرسودگی شده و ممکن است ایجاد مشکل کند.

مرندی مقدم معاون نظارت بر اجرای استاندارد سازمان استاندارد ایران در ادامه اظهارات مطرح شده گفت: اگر قرار باشد بحث ها به این شکل پیش برود 10 سال دیگر هم به نتیجه نخواهیم رسید. اگر بخواهیم فرمایش حضرت علی (ع) را که ابتدای اظهاراتم به آن اشاره کردم عملی کنیم به سیستم تجزیه و تحلیل تصادفات نیاز داریم اما متأسفانه این سیستم وجود ندارد چرا که آمار و اطلاعات آن را نداریم.

وی افزود: ما بارها آمار تصادفات را خواسته ایم تا بدانیم چه سهمی از آن مربوط به انسان، چه سهمی مربوط به جاده و چه سهمی مربوط به خودروها است. تاکنون نیز در این زمینه چندین نامه نوشته ایم که در پاسخ آن اعلام شده باید این آمار از خودروسازها گرفته شود.

معاون نظارت بر اجرای استاندارد سازمان استاندارد ایران با بیان اینکه با بحث های احساسی چیزی دستگیر مردم نمی شود، گفت: در بحث های مطرح شده هیچکدام حاضر نیستیم سهم خود را از این موضوع بپذیریم.

غروی مدیرجمعیت طرفداران ایمنی راه ها در ادامه اظهارات مرندی مقدم گفت: ایمنی یک موضوع فرابخشی است و نیاز مدیریت فرابخشی دارد. کمیسیون امینی راه ها که مسئولیت ایمنی را برعهده دارد اختیارات فرابخشی ندارد و برای اینکه این اختیارات افزایش یابد باید به شورای عالی تبدیل شود که هنوز این امر به تصویب نرسیده است.

پلیس؛ اطلاعات سوانح و حوادث را نمی دهد

وی افزود: کمیسیون امینی اختیارات فرابخشی و اطلاعات سوانح و حوادث را ندارد این درحالی است که اطلاعات در اختیار پلیس راهنمایی و رانندگی است اما آنها را اعلام نمی کند.

مهماندار فرمانده پلیس راه ناجا در ادامه اظهارات غروی گفت: در حال حاضر اطلاعات لازم در اختیار وزارت راه قرارداده شده، این درحالی است که منابع دیگری مانند پزشکی قانونی وجود دارد که می تواند اطلاعاتی مانند اینکه در حوادث رانندگی ضربه های وارد شده به چه نواحی از بدن افراد بوده است را دریابند. همچنین، در این زمینه محققان یا سازمان های مختلف اطلاعات درخواستی خود را از ما دریافت کرده اند.

در ادامه قربانی مدیر کل ایمنی راه ها در وزارت راه و شهرسازی با بیان اینکه تصادفات یک موضوع سیستمی است و نباید آن را از هم جدا کنیم چرا که با این وجود هر کارشناسی می فهمد که ما موضوع را به خوبی نشاخته ایم، تصریح کرد: عوامل موثر در حوادث مشخص هستند که دنیا به آن رسیده است، به جای اینکه بگوییم سه عامل انسان، راه و خودرو در تصادفات موثر است، دنیا به 5 موضوع رسیده است. یکی موضوع آموزش است که باید تکلیف آموزش مشخص شود و متولی آن معین باشد که همه کشورها متولی آن را شورای عالی ایمنی راه می دانند و دیگری اعمال قانون است که باید گزارش داده شود.

وی تصریح کرد: موضوع سوم نظام حمایت و تشویق است و موضوع چهارم مهندسی راه و خودرو و موضوع نهایی امداد و فوریت های پزشکی است کمیسیون راه اگر تبدیل به شورای عالی شود مشکلات حل می شود.

قربانی با بیان اینکه نمی توان گفت که کدامیک باید اولویت دار شوند، یادآور شد: اولویت دار شدن در سند راهبردی تعیین می شوند ما می توانیم بگوییم که در بحث تصادفات 93 درصد بروز آنها مربوط به حوزه اجتماعی و تفکر راننده و ذهنیت اوست.

در ادامه مهماندار نیز گفت: این نموداری که آقای قربانی نشان می دهند مربوط به مطالعه ای در سال 1993 در آمریکاست.

غروی نیز در ادامه گفت: ما نیاز به مدیریت فرابخشی داریم در حال حاضر کمیسیون ایمنی راه های کشور نظارت بر بودجه های این حوزه ندارد. همچنین، سطح دسترسی آن به اطلاعات محدود است که برای حل این مشکل لایحه ای به مجلس رفت که چون بد مطرح شده بود لایحه به صحن مجلس نرسید و در کمیسیون عمران رد شد. ما نیاز به اصلاح ساختار در این حوزه داریم.

قربانی در پاسخ به انتقاد از یکی از میهمانان برنامه در خصوص عدم تشکیل یک بانک اطلاعاتی پیرامون علل بروز تصادفات مختلف در کشور گفت: سیستم بانک اطلاعاتی تصادفات یکسالی است که تهیه شده است، ولی متأسفانه سازمان اورژانس و یک سازمان دیگر به بهانه نامه نگاری هنوز به این سیستم وصل نشده اند ولی 3 سازمان دیگر به این سیستم متصل هستند.

شفیعی در ادامه با اشاره به ملاقات چند سال گذشته خود با یکی از مدیران کمپانی مرسدس بنز آلمان گفت: در ملاقاتی که چند سال گذشته با یکی از مدیران کمپانی مرسدس بنز داشتم وی عنوان می کرد که در کشور آلمان درصد بالایی از تصادفات به خودروهای بنز و بی ام و اختصاص دارد که سهم بالای این 2 کمپانی به دلیل تعداد بالای تولیداتشان و وجود عدم محدودیت سرعت در برخی مناطق این کشور است؛ لذا این مدیر عنوان می کرد که برای مشخص شدن دلیل منتقن تصادفات با پلیس آلمان کمیته ای را تشکیل داده اند که بنا شده در وقوع هر تصادف یک کمیته متشکل از نماینده پلیس و خودروساز در سر صحنه تصادف حاضر شوند و گزارشات مربوط را تهیه کنند؛ لذا من نیز پیشنهاد چنین موضوعی را به سردار مؤمنی منتقل کردم اما علیرغم استقبال وی، این موضوع هیچگاه اجرایی نشد.

خودرو مرگ در ایران کدام است؟

وی با انتقاد از برخی رسانه ها و با اشاره به هماهنگی کمپانی سایپا با مسئولان سازمان استاندارد در ارتقاء استاندارد محصولاتش گفت: ما به دنبال خواست سازمان استاندارد ایران استاندارد خودروهای در حال تولید خود را تغییر دادیم تا مجوز شماره گذاری را دریافت کنیم ولی یکماه بعد از این تغییرات شاهد بودیم که از همین تریبون اعلام شد که فلان خودرو، خودرو مرگ است.

معاون مهندسی سایپا با انتقاد از عدم گزارش دهی پلیس در خصوص تصادفات به شرکت سایپا گفت: با توجه به اینکه ما از سال 89 پلتفورم خودرو پراید را کاملاً تغییر دادیم به پلیس اعلام کردیم که گزارش دقیقی از علت تصادفات خودرو پراید را به ما ارائه دهد تا متوجه شویم که مشکل از کجا نشأت می گیرد ولی متأسفانه این گزارش ها به دست ما نرسید.

شفیعی ادامه داد: پیش از هر چیز ما باید گزارش دقیقی از علل بروز سوانح تهیه کنیم و پس از تعیین علت به دنبال راه حل آن حرکت کنیم، ولی متأسفانه نقص در این روند در موضوع آتش گرفتن اتوبوس اسکانیا نیز به وضوح پیدا بود.

در ادامه این برنامه مرندی مقدم معاون سازمان استاندارد نقص در استانداردهای موجود را منشعب از نقص در اطلاعات دریافتی دانست.

در بخش دیگری از این مناظره سردار مهمان دار فرمانده پلیس راه کشور خطاب به نماینده خودروساز سایپا گفت: در 2 سال گذشته که من مسئولیت راه های کشور را بر عهده داشتم ما تمامی اشکالات موجود در راه ها و خودروها را برای وزارت صنایع و سازمان استاندارد ارسال کرده ایم و مدارک آن نیز موجود است.

وی تحقق ارتقاء ایمنی در خودروها را متأثر از بالا رفتن استاندارد و تعیین استانداردهای سختگیرانه و در عین حال ایجاد رقابت بین خودروسازان دانست و افزود: دوستان خودروساز ما می گویند استانداردهای تولید ما در حد استانداردهای اروپا است ولی باید به این نکته توجه داشت که این استانداردها کف استانداردهای تولیدات اروپایی است و من بعید می دانم که در اروپا خودرویی با کف استاندارد تولید شود چرا که رقابت میان خودروسازن اجازه نمی دهد تا خودروسازی خودروی دارای استاندارد حداقلی را تولید کند.

رقابتی میان خودروسازان وجود ندارد

فرمانده پلیس راه کشور ادامه داد: متأسفانه در حال حاضر هیچ رقابتی میان خودروسازان وجود ندارد و یکی از مسئولین بلندپایه کشور نیز در کمیسیون اصل 90 عنوان کرد که اگر همین حالا تعرفه واردات خودرو به صفر برسد بازهم ما خودرو تولید داخل را خواهیم فروخت؛ این یک نکته خطرناک است که نشان می دهد ما به دنبال ایجاد رقابت میان خودروسازن نیستیم در حالی که وزارت صنایع باید میان خودروسازان تولید رقابت کند.

مهمان دار راه حل ارتقای ایمنی را افزایش استانداردها و بالا بردن رقابت میان خودروسازن عنوان کرد.

در ادامه شفیعی نماینده خودروساز سایپا تعیین استانداردها را متناسب با قدرت خرید مردم عنوان کرد و گفت: ما در کشور هند شاهدیم که با توجه به قدرت خرید پایین مردم این کشور خودروی 2 هزار دلاری تولید شد که هیچیک از استانداردهای خودروهای ما را نداشت، ولی سیاست گذاران آن کشور برای اینکه تعداد موتورسواران آنها کاسته شود این خودرو را که تنها یک پله ایمن تر از موتورسیکلت بود تولید کردند.

وی با بیان اینکه در حال حاضر توان خرید مردم در حد پایین ترین استانداردهای خودروسازی در کشور قرار دارد، گفت: ما در حال حاضر شاهدیم که موضوع پایین آمدن قیمت خودرو بحث روز مجلس و محافل مختلف است و در حالی که قیمت تمامی کالاها افزایش یافته، مردم توقع ارزان شدن قیمت خودرو را دارند و این بدان معناست که مردم قدرت خرید خودروهای فعلی را نیز ندارند لذا اگر بخواهیم استانداردها را ارتقاء دهیم باید قیمت ها نیز افزایش یابد.

خودروها را به لحاظ ایمنی ستاره دار شوند

در ادامه برنامه مناظره محمدرضا مهماندار فرمانده پلیس راه کشور بیان کرد: بهترین کار این است که خودروها را به لحاظ ایمنی ستاره دار کنیم تا افراد بدانند خودرویی که سوار می شوند براساس تعداد ستاره هایش چقدر استاندارد است.

در ادامه غروی مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی راه ها گفت: اگر توصیه های سازمان ملل، سازمان بهداشت جهانی را در سال 2013 مطالعه کنیم مشاهده خواهیم کرد که اعلام کرده اند مشکل اصلی در ایران مدیریت کلان ایمنی است.

وی افزود: از دوستان تعجب می کنم که دائم به مباحث به صورت آزمون و خطا نگاه می کنند چرا به برنامه های سازمان بهداشت جهانی و سازمان ملل توجه نمی کنند. و هر کس به دنبال دفاع از سازمان خودش است در حالی که مشکل ما در ایران مشکل کلان مدیریت ایمنی است. در دنیا ایمنی را محصول فرآیند تولیدی می دانند که از سه جز تشکیل شده که جز نخست آن مدیریت است اما در کشور ما همیشه ابتدا شاهد مداخلات و اقدامات هستیم درحالی که قبل از آن به مدیریتی نیاز داریم که اهداف را تعیین کرده باشد.

10 میلیون نفر در اثر حوادث رانندگی نان آور خانواده را از دست داده اند

مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی راه ها عنوان کرد: 4 تا 7 درصد تولید ناخالص داخلی در کشور صرف حوادث رانندگی می شود. همچنین، 30 تا 35 درصد بودجه بهداشت و سلامت کشور صرف قربانیان حوادث رانندگی می شود این درحالی است که 10 میلیون نفر در اثر حوادث رانندگی نان آور خانواده را از دست داده اند بنابراین باید گفت مقوله ایمنی جاده ای یک مشکل ملی است.

در ادامه قربانی مدیرکل ایمنی راه ها و حریم سازمان راهداری اظهار داشت: چرا جلسه را به گونه ای اداره می کنیم که این حس القا شود که پلیس مبصر است و ما چند دانش آموز هستیم که باید گزارش دهیم در حالی که در بحث تصادفات جاده ای یکی از اولویت ها مسائل اجتماعی و کارکردن بر روی ذهن افراد و مدیران است.

وی بیان کرد: هر کارشناس بین المللی که در این زمینه به ایران آمد عنوان کرد که چه کسی بر روی کاهش خطرپذیری مردم کار می کند؟ کاهش خطرپذیری یعنی اینکه به مردم بگوییم حرکت با سرعت 120 کیلومتر در جاده ها یعنی از طبقه دوازدهم به پایین پرتاب شوی. چه کسی در زمینه کاهش خطرپذیری متولی است؟

مدیرکل ایمنی راه ها و حریم سازمان راهداری ادامه داد: هم اکنون بزرگترین مشکل ایمنی مقوله تفکر راننده و خطرپذیری است به گونه ای که هم اکنون یک راننده تریلی مهار بار خود را به درستی انجام نمی دهد و با چنین وضعیتی در جاده به حرکت درآمده و جان خود را از دست می دهد چه کسی باید در زمینه کاهش خطرپذیری بر روی ذهن این راننده تریلی کار کند.

قربانی عنوان کرد: در کمیسیون ایمنی راه ها همه اعضا تلاش کردند و موفق شدیم سالانه 28 هزار کشته در تصادفات رانندگی را به 18 هزار نفر کاهش بدهیم از اینجا به بعد کار ما نیاز به همت و علم بیشتری دارد.

وی با اشاره به اینکه اکثر تلفات جاده ای در دسترسی هاست، گفت: اگر در مورد راه ها عنوان می شود که 30 کیلومتر اول مهم است شاهد هستیم که تابلوها را مخدوش می کنند تا به دلایل اقتصادی ترافیک را وارد محدوده شهری کنند.

واقعیت ها را به مردم بگویید

مهماندار رئیس پلیس راه ناجا خطاب به قربانی مدیرکل ایمنی راه ها در وزارت راه گفت: مبصر چیز بدی نیست فقط دانش آموزان بد هستند که از آن بدشان می آید! اگر قرار باشد هر فردی از حوزه خود تعریف و تمجید کند فایده ای ندارد باید واقعیت ها را به مردم بگوییم.

وی افزود: کاهش حوادث جاده ای از سال 89 آغاز شد در حالیکه آن زمان کمیسیون ایمنی راه ها وجود نداشت واقعیت ها مشخص است و باید بپذیریم که همه ما اشکالاتی داریم بنده نیز از همینجا بابت اشکالاتی که در کارمان بوده یا اطلاعاتی که باید ارائه می دادید و انجام نشده عذرخواهی می کنم.

مرندی مقدم معاون نظارت بر اجرای استاندارد سازمان استاندارد ایران در ادامه اظهارات مهماندار، گفت: همه ما نواقصی داریم و اگر به این سمت حرکت کنیم که اطلاعات لازم تولید، تجزیه و تحلیل شود و به هم کمک کنیم تا به جای رسانه ای کردن موضوعات سال دیگر بگوییم چه میزان از آمار حوادث جاده ای کاهش یافته است.

قربانی مدیرکل ایمنی راه ها در وزارت راه و شهرسازی نیز گفت: اگر نام شورای عالی بد در رفته است می توان عنوان آن را تغییر داد زیر دبیرخانه تخصصی آن مهم است تا سند راهبردی آن مشخص و هر سال پایش شود.

شفیعی اضافه کرد: نباید با برندها بازی کنیم و با تشویش اذهان عمومی اثر جدی روی افرادی که از آن خودروها استفاده می کنند بگذریم.

در ادامه مجری برنامه با قرائت نامه دکتر هراتی عضو تحقیقات و کارشناسی اسکانیا و استاد دانشکده فنی دانشگاه تهران را قرائت کرد که در آن یادآوری شده بود که تصادفات اسکانیا هیچ ارتباطی با افراد نداشته و مقصر آن وزارت راه و شهرسازی به نقص ایمنی در گاردیل، سازمان استاندارد به دلیل عدم نظارت و شرکت اسکانیا به دلیل نقص ذاتی و عدم ایمنی است.

قربانی نماینده راه و شهرسازی گفت: هیچ حفاظی نمی تواند این سرعت اسکانیا را تحمل کند و مرندی مقدم نماینده سازمان استاندارد نیز گفت این گزارش اشتباه است و نباید فضاسازی کنیم.

در ادامه برنامه سوالات بینندگان مطرح شد که در نخستین سوال از معاون مهندسی سایپا سوال شد ارزش جان آدم های ثروتمند بیشتر از جان کم درآمدهاست که پولشان کم است و خودروهای کم کیفیت می خرند که وی در پاسخ گفت: فرقی بین ارزش جان مردم نیست ولی بدیهی هر چه پول بدهید آش می خورید.

همچنین از وی سوال شد ما می گویید عامل انسانی موثرترین در تصادفات است اگر به جای خودرو پراید خودروی دیگری باشد آیا اینقدر باز هم کشته خواهیم دارد که وی در پاسخ خاطرنشان کرد: بسیاری از خودروهای داخلی و وارداتی استاندارد، تصادف از خودروی پراید پایین تر است و من این را اثبات می کنم. خودروی تولید شده سال 85 طراحی آن به 10 سال گذشته برمی گردد، لذا کادیلاک سال 77 بسیار خطرناکتر از رنوی سال 83 است.

در ادامه از غروی سوال شد که آیا خودروها یا جاده ها بیشترین کشته را به بار می آورند که وی گفت: به نظر من ایمنی یک سیستم است و مسئولیت آن با سیستم حمل و نقل است.

در ادامه از قربانی سوال شد وقتی شما سه سال پیش فهمیدید کمیسیون نمی تواند کار کند و خواستید شورا تشکیل شود از سه سال پیش تاکنون چه کسی مسئول جان مردم است که وی در پاسخ گفت: نمی گویم کمیسیون در این سه سال کارا نبوده بلکه باید اصلاح شود و اختیارات بیشتری بگیرد.

همچنین، از مقدم سوال شد که بود و نبود سازمان استاندارد در ایمنی راه ها و خودروها چقدر مهم است چرا که شما اعلام کردید که برخی خودروها را شماره گذاری نمی کنید ولی انجام دادید که وی گفت این به مصلحت شورای استاندارد بوده است.

چرا زور ناجا به خودروساز نمی رسد؟

در ادامه از مهماندار نیز سوال شد که چرا زور ناجا به خودروساز نمی رسد که وی گفت اینطور نیست و خودروهایی که گفتیم شماره گذاری نمی کنیم را مانند خودرو اسکانیا از زمستان سال پیش شماره گذ اری نکردیم. همچنین، قرار بود وانت پیکان ایربک داشته باشد، لذا تا پایان سال 93 از شورای عالی وقت گرفت، حال سوال من این است که روغن پالم مضر است بگویند برای یک برند اشکال ندارد. اگر بد است دیگر شماره گذاری معنا ندارد.