پرداخت الکترونیکی کرایه تاکسی از ایده تا اجرا

پس از اجرای موفق پرداخت الکترونیک کرایه از طریق کارت بلیت در ناوگان اتوبوس و قطار شهری در کلان شهرها؛ اکنون زمزمه الکترونیکی کردن پرداخت کرایه تاکسی به گوش می رسد.

پس از اجرای موفق پرداخت الکترونیک کرایه از طریق کارت بلیت در ناوگان اتوبوس و قطار شهری در کلان شهرهایی مانند تهران، مشهد، تبریز، قزوین، اهواز و کرمان چند سالی است که زمزمه های الکترونیکی کردن پرداخت کرایه در تاکسی ها نیز به گوش می‌رسد، بازاری که پرداخت وجه در آن تقریبا نقدی صورت می گیرد و عرصه فوق العاده مناسبی برای ارائه دهندگان سرویس‌های پرداخت الکترونیک و بانک ها به شمار می‌رود.

با نگاهی به آمارهای استخراج شده از منابع مختلف، شمار ناوگان تاکسی کشور که زیر نظر سازمان های تاکسیرانی شهری اداره می‌شوند حدود 263 هزار دستگاه تخمین زده می شود که اگر به این تعداد 250 هزار تاکسی آژانس اضافه شود، ظرفیت واقعی جابه جایی مسافر درون‌شهری در کشور، به بیش از پانصد هزار دستگاه می رسد.

حال با یک حساب سرانگشتی می توان گردش مالی ناوگان تاکسی در کشور را در سال بیش از ده هزار میلیارد تومان برآورد کرد مبلغی که تاکنون نتوانسته به دلایل مختلف وارد مسیرهای پرپیچ و خم شرکت‌های ارائه دهنده خدمات پرداخت، شاپرک و شتاب بانکی شود.

هزینه‌های بالای چاپ اسکناس یا ضرب سکه،آلوده بودن پول، معضل مشاجره و دعوای مسافر و راننده بر سر پول خرد، مشکل قیمت گذاری کرایه، ارائه خدمات نوین به مسافران و دست آخر سرعت بیشتر در پرداخت کرایه و صرفه‌جویی در وقت، همگی از مزایای این طرح که جذابیت های زیادی را برای اجرایی کردن آن ایجاد کرده است.

اما چرا این طرح با همه مزیت های اشاره شده و استقبال نهادهایی چون شهرداری‌ها و تاکسی‌رانی‌ها از یک سو و شرکت‌های ارائه دهنده خدمات پرداخت الکترونیک و  بانک‌ها را از سوی دیگر، تاکنون به مرحله اجرا نرسیده است؟

پاسخ این سوال را می توان در نحوه تأمین مالی پروژه و ابهامات و موانع پیش روی آن و از همه مهمتر پیاده سازی پرداخت الکترونیک کرایه در تاکسی جستجو کرد.

در واقع اشتباه محاسباتی طراحان این پروژه در شیوه پرداخت الکترونیکی تاکسی و اتوبوس و عدم شباهت این دو ناوگان جابجا کننده مسافر نخستین خطا در این طرح بشمار می رود.

موضوع دیگری که در این طرح به آن توجه نشده است پذیرش و استقبال رانندگان به عنوان پذیرندگان سامانه پرداخت الکترونیک کرایه و یکی از ذینفعان اصلی این طرح است به گونه ای بر اساس مبانی علم اقتصاد هر بنگاه اقتصادی به دنبال کسب حداکثر سود است و منطقی به نظر نمی رسد که راضی به کاهش درامد خود باشد.

در واقع تجربه نشان داده که در موضوع تامین پول خرد و مناقشه باقی مانده کرایه، پیروز ماجرا این رانندگان تاکسی هستند که درآمدی بیشتر از نرخ مصوب کسب می کنند.

در این میان نباید انتظار داشت که هزینه تجهیز تاکسی‌ها به دستگاه‌های کسر الکترونیک کرایه و نگهداری و پشتیبانی از این تجهیزات و سامانه های آن بر دوش رانندگان تاکسی گذاشته شود زیرا آنان به اندازه کافی درگیر هزینه های خود از جمله بازپرداخت اقساط وام تعویض خودرو، بیمه ، مالیات و هزینه های جاری تعمیرات خودرو هستند و اضافه کردن هزینه های اضافی بدور از انصاف است.

از سوی دیگر مجموعه شهرداری‌ها هم توانایی اختصاص بودجه و تأمین مالی کامل این طرح را ندارند و از مسافران و شهروندان هم در شرایطی که در موارد مشابه خدمات پرداخت الکترونیک را به صورت رایگان دریافت می کنند، انتظار تقبل هزینه های این طرح بیهوده و دور از انتظار است.

در این میان شاید راه حل ممکن و منطقی برای اجرایی شدن این طرح، سهیم شدن سه ضلع درگیر در این پروژه است، به این صورت که شهرداری ها به نسبت نفع غیر مادی از این طرح و مجموعه ای که وظیفه ارائه خدمات نوین به شهروندان دارد به اجرای طرح کمک کنند. از سوی دیگر بانک‌ها نیز به نسبت سود مادی در جذب منابع در تأمین هزینه تجهیزات و زیرساخت‌های مورد نیاز ورود کنند و رانندگان نیز بعنوان ضلع سوم اجرای این طرح، با پرداخت کارمزدی اندک بر روی هر تراکنش، هزینه های نگهداری، پشتیبانی و ارائه مستمر سرویس پرداخت را تأمین کنند.

بدون شک با بهره گیری از فناوری های نو به خصوص فناوری اطلاعات و ارائه خدمات نوین بانکی بر بستر تلفن همراه می توان به هر چه سریعتر اجرایی شدن این طرح امیدوار بود.