چگونه نیسان GT-R نظر مردم را درباره خودروهای اسپرت را تغییر داد؟

به گزارش دنده 6 – لامبورگینی کانتاش را فراموش کنید. در سال ۲۰۰۷ نیسان خودرویی که روی پوستر اتاق یک نسل از طرفداران خودرو بود را کنار زد. این کوپهٔ نقره‌ای‌رنگ ژاپنی هنجارها را شکست و راه را برای خودروهای پرفورمنس بعدی به شیوهٔ خودش هموار کرد. حال که خبر خاتمهٔ تولید GT-R آمده، زمان مناسبی برای مرور تحولی است که گودزیلا در جهان ماشین ایجاد کرد. GT-R نسل R35 در زمان معرفی سروصدای زیادی به راه انداخت اما وقتی این جنجال‌ها خوابید، همه فهمیدند که GT-R چیز بسیار مهم‌تری از خود باقی گذاشته است. این فرمولی برای ساخت خودروهای پرفورمنس بود که به همه از ب‌ام‌و گرفته تا تسلا دیکته شد، حتی زمانی که R35 به پایان عمر خود رسیده است.

۱۷ سال پیش، حتی قبل از معرفی GT-R، علاقه‌مندان به خودرو متوجه شدند که چیز فوق‌العاده‌ای از ژاپن در راه است. تمام جزئیاتی که از GT-R به بیرون درز کرده بود غیرقابل‌باور به نظر می‌رسید. پیشرانهٔ آن به‌صورت دستی در کارخانه‌ای مخصوص مونتاژ می‌شود، کابین آن در سرعت ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت بسیار ساکت خواهد بود، کامپیوترهای آن در عرض هزارم ثانیه لغزش چرخ‌ها را محاسبه می‌کنند و در نوربرگ‌رینگ از بهترین پورشه‌ها سریع‌تر است. نیسان همهٔ این ادعاها را ثابت کرد.

نیسان شاهکار خود را در نمایشگاه خودروی توکیو ۲۰۰۷ رونمایی کرد. R35 با بهره‌گیری از تمام پیشرفت‌ها در قدرت محاسباتی، متالوژی و علم مواد در کنار قیمتی هم‌اندازهٔ خودروهایی با قابلیت‌های بسیار کمتر، فوراً سوپراسپرت‌های آن سال‌ها را شبیه بازنده‌ها جلوه داد. نیسان این کار را با پیروزی قاطعانه در اعداد و ارقام انجام داد و با شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر ۳.۳ ثانیه و ۴۰۰ متر ۱۱.۵ ثانیه، از همهٔ رقبا شامل پورشه ۹۱۱ توربو، لامبورگینی گالاردو، فراری F430 و فورد GT سریع‌تر بود. بااین‌وجود، قیمت پایهٔ R35 از زیر ۷۰ هزار دلار آغاز می‌شد که یعنی می‌شد با قیمت یک سوپراسپرت اروپایی، سه دستگاه از آن را به همراه یک سدان ژاپنی معمولی خرید.

علاوه بر این، GT-R در پیست هم یک تهدید بود و حتی با وجود وزن ۱۷۷۰ کیلوگرمی، شتاب جانبی و لپ تایم‌های بهتری را نسبت به تمام رقبا ثبت می‌کرد. در پایان سال ۲۰۰۷ نیز گودزیلا حجت را تمام کرد و در پیست خیس نوربرگ‌رینگ تایم ۷ دقیقه و ۳۸.۵ ثانیه را به ثبت رساند. نیسان ادعا کرد که این سریع‌ترین لپ تایم بین تمام خودروهای تولید انبوه تا آن زمان در هوای بارانی است. علاوه بر این، نیسان قوانین جانمایی و تولید را هم بازنویسی کرد و به همین دلیل، GT-R به‌راحتی رقبای هم‌کلاس خود را زیر پا گذاشت.

هرگز زمانی که برای اولین بار از نزدیک یک GT-R دیدم را فراموش نمی‌کنم. در تعطیلات آخر هفته اتوکراس سال ۲۰۰۸ یک R35 نقره‌ای در اختیار ما قرار داده شد. ابتدا سکوتی حاکم شد و سپس تمام افراد شروع به ارزیابی انحناها و جزئیات GT-R کردند. همهٔ ما شیفتهٔ این ماشین شدیم. در آن زمان هیچ خودرویی روی کره زمین نمی‌توانست حریف GT-R شود و به همین دلیل بود که R35 بازی را از نو تعریف کرد. هرچند هیچ خودروساز دیگری نمی‌توانست از لحاظ قیمت با GT-R رقابت کند اما حداقل باید در پرفورمنس حریف این گودزیلا می‌شدند تا از آبروی خود دفاع کنند.

به همین دلیل، خودروسازان رقیب رویکردهای خود را تغییر دادند. لامبورگینی سراغ سامانهٔ چهارچرخ محرک رفت، فراری تصمیم به استفاده از توربوشارژر گرفت و ب‌ام‌و فرمول GT-R را دنبال کرد. اکنون ب‌ام‌و اساساً یک GT-R آلمانی با نام M4 کامپتیشن xDrive می‌سازد. یک کوپهٔ شش سیلندر توئین توربوی چهارچرخ محرک، این فرمول آشنا به نظر می‌رسد، نه؟ بااین‌حال، GT-R نتوانست تحول بزرگ سال ۲۰۰۷ را ادامه دهد زیرا با وجود تجربهٔ دو فیس‌لیفت و برخی اصلاحات جزئی، هیچ‌گاه بهبود بزرگی را تجربه نکرد. البته این کار برای نیم دههٔ اول واقعاً لازم نبود اما بعداً قیمت R35 افزایش پیدا کرد و درحالی‌که دیگر خودروسازان تلاش می‌کردند به نیسان برسند، GT-R همان‌جایی که بود ماند و سپس عقب افتاد.

طی ۱۷ سالی که از زمان معرفی R35 می‌گذرد، خودروهای اسپرت، سوپراسپرت و الکتریکی بسیار سریع‌تر و البته کسل‌کننده‌تر شده‌اند. این همان گلایه‌ای است که ۱۷ سال پیش از GT-R می‌شد و اکنون خیلی شدیدتر در خودروهای اسپرت امروزی دیده می‌شود. طی چند سال گذشته اما هر وقت GT-R را با سوپراسپرت‌های جدیدتر مقایسه کرده‌ایم، خودرویی که طبق استانداردهای سال ۲۰۰۷ آخرالزمان تکنولوژی بود، حالا احساسی آنالوگ داشت. اکنون در سال ۲۰۲۴ آخرین صدای غرش یک گودزیلای صفرکیلومتر را می‌شنویم و به انتظار معرفی جانشین آن می‌نشینیم. آن خودرو اما با باطری کار خواهد کرد و بدون شک مرزهای تکنولوژی و سرعت خودروهای الکتریکی را فراتر خواهد برد، همان‌طور که R35 این کار را کرد.