بررسی بازار خودرویی هند

سپهر زنگنه | دوشنبه، ۱۹ خرداد ۱۳۹۳

زادگاه خودروهای ارزان قیمت

مجید رقیبی:برای اینکه بتوانید درک درستی از بازار خودرو هند و خصوصیات کاملا منحصربه‌فرد آن داشته باشید، باید در این کشور زندگی کنید. در واقع، هند کاملا متفاوت از دیگر بازار‌های نوظهور خودرو در دنیاست و منطق قبضه‌کردن آن، بسیار نزدیک است به بازار‌های بالقوه آینده‌ای نه‌چندان دور؛ بازارهایی که اکثر کشورهای آفریقایی در مرکز آن قرار دارند. داشتن دانش کافی از بازار خودرو هند، مخصوصا روش ابداعی «مهندسی صرفه‌جو»، برای اشراف کامل به صنعت خودروسازی روز دنیا ضروری است

 

به نقل از عصر خودرو،دو سه سالی است که خودروسازان بزرگ حضوری گسترده در نمایشگاه بین‌المللی خودرو دهلی دارند و همه‌ساله، شاهد رونمایی از خودروهای تولیدی و مفهومی متعددی هستیم که مخصوصا برای بازار هند توسعه می‌یابند. این توجه ویژه خودروسازان به بازار خودرو هند در نگاه اول کمی عجیب به نظر می‌آید، مخصوصا وقتی آمار فروش این کشور را با فروش سالانه خودرو در چین مقایسه کنید. سال 2013 در حالی تنها 2.5میلیون دستگاه خودرو در هند به فروش رسید که این رقم برای بازار چین، بالغ بر 20.9 میلیون دستگاه اعلام شده است. دلیل این توجه ویژه، این است که جدا از پتانسیل رشد بالقوه بازار، تولید و فروش خودرو در هند نیز نیازمند دانش و مهارتی ویژه است. خودروسازانی که بتوانند از پس بازار هند برآیند، شانس بسیاری در موفقیت در بازار‌های نوظهور و رو به رشد آینده خواهند داشت. این خودروسازان خواهند دانست چطور آنقدر ارزان خودرو بسازند که حتی در آفریقا هم سودآوری داشته باشند؛ بازاری که از آن به عنوان چین جدید یاد می‌شود.
برای موفقیت در هند، خودروها باید به‌مراتب ارزان‌قیمت‌تر از اکثر کشورهای دیگر باشند، پس نیاز به تفکری جدید است؛ یک نوآوری به سبک تجارت هندی که با شرایط، محدودیت‌ها و سطح درآمد بومی منطقه تطبیق یافته است. در روش قدیمی ارزان‌قیمت ساختن، سازندگان محصولات گران‌قیمت‌تر را مبنا قرار می‌دادند و با کم‌کردن هزینه‌ها از طریق پلت‌فرم‌های آزمون‌شده، حذف تجهیزات گران‌قیمت و صرفه‌جویی‌های تولید انبوه، محصولی ارزان‌قیمت ارائه می‌کردند. روش جدید، تولید از پایه با کمترین اجزای اضافی، مجهز به تازه‌ترین مشخصه‌های فناوری است که حاصل آن، محصولی است به واقع ارزان‌تر؛ درست مثل پروژه لپ‌تاپ 100 دلاری بنیاد آمریکایی OLPC. کارلس غصن، مدیرعامل رنو و نیسان این روش ساخت را «مهندسی صرفه‌جو» یا «نوآوری از پایه» می‌نامد.

مهندسی صرفه‌جو
کمپانی هندی Tata برای اولین‌بار با Nano مهندسی صرفه‌جو را در صنعت خودروسازی استفاده کرد؛ خودرویی که در زمان معرفی (سال 2009) با قیمت پایه 1.700 دلار، ارزان‌قیمت‌ترین خودرو دنیا لقب گرفت. نانو بسیاری از قواعد مرسوم صنعت خودروسازی را تغییر داد. این خودرو کوچک از چنان مهندسی ساده‌ای بهره می‌برد که حتی یک مکانیک کاربلد هم می‌تواند آن را در یک کارگاه مجهز، مونتاژ کند. درضمن، از دستگیره‌های ساده و چراغ‌ها گرفته تا قطعات گیربکس و موتور، از اجزای سبک‌وزن متعددی بهره می‌برد که روی هم رفته، کاراکتری کم‌مصرف‌تر به موتور می‌دهند. نانو همچنین یکی از کوچک‌ترین خودروهای 4 سرنشین بازار است، اما کابینی نسبتا جادار دارد. عدم موفقیت Nano دلیل بر عدم کارآمدی مهندسی صرفه‌جو نمی‌شود.
این خودروهای فوق کم‌هزینه اگر کمی مجهز‌تر باشند، کاربر‌پسند‌تر نیز خواهند بود. جالب است بدانید Datsun Go نه در حالت استاندارد و نه حتی به‌صورت آپشنال، فاقد پخش رادیو و CD است و تنها یک درگاه اتصال aux-in دارد و یک درگاه شارژ USB. در واقع، تنها آهنگ‌هایی را می‌توانید گوش بدهید که در گوشی موبایل خود ذخیره کرده‌اید. این امر شاید در نگاه اول عجیب باشد، اما تاتا نیز پخش رادیو و CD را به‌صورت آپشن جداگانه روی Nano ارائه می‌دهد. از سوی دیگر، اکثر خودروهای 5 سال کار کرده و بیشتر، فاقد تجهیزاتی همچون اتصال aux-in و یا شارژر USB هستند؛ حتی خودروهای لوکس! در کل باید گفت تا آنجایی که به پخش موسیقی مربوط می‌شود، Go تجربه سواری کاربر‌پسند‌تری را با هزینه‌ای به‌مراتب کمتر ارائه می‌دهد.

 


 ارزان‌قیمت، لوکس است و لوکس، ارزان‌قیمت!
قیمت خودرو در هند در مقیاسی کاملا متفاوت تعریف می‌شود؛ خودرو در این کشور نه‌تنها کمی ارزان‌قیمت‌تر است، بلکه با شرایطی متفاوت نیز عرضه می‌شود، چراکه سطح درآمد مردم هند با کشورهای توسعه‌یافته غرب قابل مقایسه نیست. یک راننده تاکسی در هند ماهانه 150 دلار درآمد دارد که برای این کشور، درآمدی مناسب به حساب می‌آید. کرایه تاکسی در تاج محل برای مثال، 12 دلار برای توریست‌ها و 0.35 دلار برای بومی‌ها تعیین شده. قیمت و هزینه اقلام دیگر همچون خودرو نیز چنین حالتی دارد. به این ترتیب خودروهایی که در اروپا ارزان‌قیمت به حساب می‌آیند، در هند به جمع خودروهای لوکس راه می‌یابند و اینجاست که استراتژی رنو در عرضه مدل‌های داچیا با برند رنو در بازار‌های نوظهور، مفهوم واقعی خود را نشان می‌دهد. رنو داستر با قیمت پایه 15.200 دلار، شاسی‌بلند ارزان‌قیمتی برای بازار هند به حساب نمی‌آید و از دیدگاه نشریه What Car? India، برای بهای پرداختی به حد کافی لوکس احساس نمی‌شود. تنها در بازار هند است که خودرویی همچون داستر، در معادله ارزش در برابر بهای پرداختی، کم می‌آورد.
در بازار خودروهای صفر‌کیلومتر دهلی، تاتا نانو 2.890 دلار، ماروتی آلتو 0.8 لیتری 4.740 دلار، هیوندایEon 5.400 دلار، ماروتی سلِریو 6.280 دلار و هوندا Amaze 8.330 دلار قیمت دارند. در چنین شرایطی تعجبی ندارد اگر هونداCity با قیمت پایه 12.000 دلار، به عنوان یک گزینه ژاپنی گران‌قیمت به حساب بیاید. در واقع، بخش اعظمی از خودروهای صفر‌کیلومتر هند، قیمت پایه‌ای کمتر از 10 هزار دلار دارند؛ مدل‌هایی که در کشور‌های دیگر حضور دارند نیز با تقریبا نصف قیمت این بازارها در هند عرضه می‌شوند. برای مثال، ماروتی سوئیفت در حالی در هند قیمت پایه 8.500 دلاری دارد که در فرانسه (سوزوکی سوئیفت) با قیمت پایه 16.100 دلار عرضه می‌شود. نیسان میکرا 16.000 دلاری، فولکس واگن پولو 17.700 دلاری و فورد ایکواسپرت 28.800 دلاری بازار فرانسه نیز در هند به ترتیب تنها 8.800، 9.500 و 12.200 دلار قیمت دارند!
به عبارت بهتر، رقابت در بازار هند بدون مونتاژ بومی، غیر‌ممکن است. برای مثال‌، اگر نیسان می‌خواهد با Datsun Go نفس ماروتی، برند زیر‌مجموعه قدرتمند سوزوکی در هند را بگیرد، باید ساز و کار پولی تازه‌ای را برای تولیدات خود اتخاذ کند. این ساختار پولی در مقیاسی جهانی، قابل درک‌تر می‌شود وقتی در نظر داشته باشید سرانه درآمد ماهانه در اکثر کشورهای آفریقایی از سرانه درآمد هندی‌ها نیز کمتر است.خودروسازانی که بتوانند خودرویی جذاب را با قیمتی اینچنین پایین تولید و عرضه کنند، شانس موفقیت بسیاری در بازار خودرو آفریقا خواهند داشت؛ بازاری که به زودی شاهد رشد و اوج گرفتن آن خواهیم بود.

نفرت از خودرو‌های کارکرده
تاتا سال 2010 که نانو را با قیمت پایه‌ای نزدیک به 1.700 دلار عرضه کرد، امید به فروش میلیون‌ها دستگاه از این خودرو ارزان‌قیمت در بازار خودرو هند داشت. تاتا حتی انتظار داشت که این محصول، به‌تنهایی، سهم خودروهای صفرکیلومتر از بازار خودرو هند را تا 65 درصد افزایش دهد. اما نشد! عدم موفقیت خودرویی اینچنین ارزان‌قیمت، کمی تامل‌برانگیز است اما با تبادل نظر با خریداران هندی و حضور در خیابان‌ها و جاده‌های این کشور می‌توان به پاسخ‌هایی رسید.
برداشت طولانی‌مدت از خودروهای ارزان‌قیمت این است که هم در ذهن خریداران و هم در جیب آنها، با خودروهای کار کرده رقابت می‌کنند. برداشتی اینچنین در بازارهایی همچون اروپا چندان صدق نمی‌کند؛ برای مثال داچیا اگرچه امروز از آن «تصویر سیاه» ارزان‌قیمت بودن فاصله گرفته، اما در نسل جدید لوگان (L90) این مشکل را داشت. در واقع می‌توان گفت، در اروپا، مادامی که بتوانید یک خودرو صفر‌کیلومتر را به قیمت یک خودرو کارکرده هم‌رده آن خریداری کنید، طراحی و عملکرد فنی اهمیت چندانی ندارند. در هند اما به هیچ عنوان اینچنین نیست.
برای مثال، نشریه هندی What Car? India در مقایسه‌ای که چند ماه پیش بین یک دستگاه Skoda Superb صفر‌کیلومتر و یک دستگاه E کلاس مدل سال 2010 انجام داده بود، اشکودا را پیروز این رقابت معرفی کرد. این انتخاب به خودی خود می‌تواند قابل درک باشد، اما نکته تامل‌برانگیز، توضیحی است که مجله برای رسیدن به این جمع‌بندی ارائه کرده: «خریداران خودرو در هند معمولا از خودروهای کارکرده فاصله می‌گیرند. بازار خودروهای دست‌دوم کماکان یک محدوده خاکستری گسترده است چراکه مردم از خرید خودرویی که احتمالا با آن درست رفتار نشده، می‌ترسند. اگر مرسدس نیاز به تعمیر عمده داشته باشد، هزینه‌ای گزاف در‌بر‌خواهد داشت. درست است که اشکودا شهرت چندانی در خدمات پس از فروش ندارد و قطعات آن، گران‌قیمت هستند. درضمن، اشکودا داشتن بی‌شک کلاس مرسدس داشتن را ندارد. با این حال، اشکودا انتخاب ماست.» دلیل عمده این انتخاب، صفر‌کیلومتر بودن اشکوداست و اینکه در خرید یک خودرو کارکرده، هنوز نمی‌توان از هر نظر مطمئن بود.
خرید یک خودرو ارزان‌قیمت در هند، تقریبا انتخابی است مابین جایگزینی یک موتورسیکلت و یا یک پله بالاتر، انتخاب یک خودرو صفر‌کیلومتر. گزینه «خودرو کارکرده» کاملا نادیده گرفته می‌شود چراکه هنوز مجهولات بسیاری به آن وارد است و بازار خودروهای کارکرده به هیچ عنوان کنترل شده و منظم نیست. این بازار به نوعی تبدیل به یک چرخه معیوب شده که در آن، ارزش خودروها بسیار سریع کاهش می‌یابد، به نوعی که حتی تاتا نانو ارزان‌قیمت هم از این قاعده مستثنی نیست. یک نانو 3 سال کارکرده را در حالی می‌توان به قیمت تنها 1.250 دلار خریداری کرد که یک موتورسیکلت صفر کیلومتر در هند قیمت 500 تا 1.170 دلاری دارد. در واقع، گاهی اوقات یک نانو کم‌کارکرد ارزان‌قیمت‌تر از یک موتورسیکلت صفر کیلومتر است! پس به واقع چطور می‌شود که هندی‌ها موتورسیکلت را به یک نانو ترجیح می‌دهند؟

یک مسافرت بین‌شهری با کلاس، چیزی که هندی‌ها واقعا می‌خواهند!
What Car? India در مورد Datsun Go اینچنین می‌نویسد: «مشخص است که داتسون سعی داشته Go را شبیه به هر چیزی بسازد به‌غیر از یک خودرو ارزان‌قیمت. این محصول موتوری سرحال، کابینی جادار و یک سواری بی دردسر دارد. در واقع برای داشته‌هایش، زیادی ارزان‌قیمت است.» از دیدگاه اکثر خودرونویسان کشورهای توسعه‌یافته، GO چیزی فراتر از یک کُپی ارزان‌قیمت و کِسِل‌کننده از نیسان میکرا نیست. اما در هند اینچنین نیست. در هند این خودرو آنقدر تنومند، کارآمد و خوش‌چهره هست که بتوان یک مسافرت بین‌شهری با‌کلاس را با آن داشت!
نکته همین است. یک خانواده هندی چه استفاده‌ای از یک خودرو می‌برد که از موتورسیکلت، نمی‌تواند؟ مشخص است، می‌توانند هر زمان که خواستند، به ملاقات بستگان مقیم شهر‌های دیگر بروند. خانواده اولویت اول را در زندگی هر فرد هندی دارد و از آنجایی که تنها 20 درصد از کل جمعیت هند در شهرهای بزرگ زندگی می‌کنند، مسافرت‌های بین‌شهری بسیار حائز اهمیت قرار می‌گیرند. به همین دلیل است که زیرساخت‌های لازم همچون آزادراه دهلی-آگرا به سرعت در حال پیشرفت هستند. در این آزادراه‌ها، به دفعات خواهید دید خودروهای کوچکی همچون ماروتی Alto و هوندا Amaze را که با سرعت بالای 150 کیلومتر در ساعت از شما سبقت می‌گیرند؛ درحالی که قانونا حداکثر سرعت در این مسیر‌ها محدود است به 100 کیلومتر در ساعت. رانندگان هندی از ضعیف‌ترین خودرو‌ها هم سخت کار می‌کشند و سخت نیازمند خودرویی هستند که تاب سواری دادن در چنین سرعت‌هایی را داشته باشند؛ خودروهایی که اکثرا فاقد اِیربگ و حتی ترمز ضد‌قفل (ABS) هستند!
از این زاویه که بنگرید، کمی مشخص‌تر می‌شود که چرا Tata Nano برای هندی‌ها ساخته نشده! این سوال یکی از خوانندگان What Car? India است: «آیا راندن نانو با سرعت 80 تا 100 کیلومتر در ساعت ایمن است؟» این نشریه در پاسخ می‌نویسد: «نانو در اصل یک خودرو شهری است و برای سرعت‌های بالا طراحی نشده. نزدیک شدن به حداکثر سرعت 105 کیلومتر در ساعت با این خودرو توصیه نمی‌شود. با همین پول، خرید یک ماروتی آلتو کم کارکرد توصیه می‌شود که در سرعت‌های بالا، احساسی ایمن‌تر دارد.» درضمن، مشخص است که منظور این خواننده از 80 تا 100 کیلومتر در ساعت، 130 تا 150 کیلومتر در ساعت بوده.
درست است که نانو ارزان‌قیمت‌ترین خودرو دنیا به حساب می‌آید، اما وقتی نمی‌توان با آن از شهر خارج شد، خود به خود تبدیل می‌شود به خودرو دوم و حتی سوم یک خانواده. در این میان، خانواده‌ای هندی که پول خرید خودرو دوم و یا سوم را دارد، هرگز Tata Nano را برای خرید انتخاب نمی‌کند چراکه زشت است، زیادی کوچک است و در یک کلام، یک خودرو واقعی نیست. فقط آن دسته از شهر‌نشینانی که نیاز واقعی به یک خودرو ندارند، جذب Nano می‌شوند. این دسته از خریداران هم این خودرو را جذاب نمی دانند.

گام بعدی چیست؟
هنگامی با اولین محصول «فوق کم‌هزینه» خود، Datsun Go، برند Datsun را از نو زنده کرد اما برخلاف تاتا که هنوز هم نانو را ارزان‌قیمت‌ترین خودرو دنیا معرفی می‌کند، هرگز Go را «کم‌هزینه‌ترین» خودرو در هند معرفی نکرد. اولین آمار فروش نشان خواهند داد که ماجراجویی نیسان در مهندسی صرفه‌جو ارزش این همه دردسر را داشته یا نه. با این حال، Datsun دو محصول دیگر نیز برای بازار هند معرفی کرده. اواخر سال 2014، ون خانوادگی کوچک Go+ با قیمت پایه 7.500 دلار در این بازار عرضه خواهد شد و از سال 2015، بازار خودرو هند میزبان Redi-Go‌ هاچ‌بک خواهد بود با قیمت پایه 4.990 دلار. درصورت موفقیت این محصولات، دتسان به زودی در آفریقا نیز حضور خواهد یافت؛ حضوری که بی‌شک سرآغاز فصلی تازه برای صنعت خودروسازی دنیا خواهد بود

از سراسر وب
پیشنهاد از

بدون دیدگاه