واگذاری کارخانجات به خودروسازان جهانی؛تنها راه حل صنعت خودرو ایران

سپهر زنگنه | یکشنبه، ۲۹ شهریور ۱۳۹۴ | 15 نظر


فرید زاوه کارشناس صنعت خودرو
وضعیت صنایع خودرو ایران مهم‌ترین مبحث روزانه مردم عادی و کارشناسان اقتصادی و مدیران اقتصادی دولت است. خودروسازانی که خود را محق و شایسته می‌دانند و مردمی که آنها را به اجحاف و گران‌فروشی متهم می‌کنند، در دوسوی بزرگ‌ترین دعوای مشتریان و فروشندگان در تاریخ معاصر قرار دارند و دولتمردان از حل این دعوای سنگین ناتوان شده‌اند. مشتریان خسته از تکرار و کیفیت پایین محصولات و عدم تناسب قیمت‌ها با قدرت خرید خودشان، از خرید ناتوان هستند و برخوردهای غیرحرفه‌ای صنعتگران باعث تشدید قهر آنها با بازار شده است.

در این بین نگرانی‌های ورود آسیب‌های سنگین به اقتصاد ملی ناشی از عدم توانایی ایفای تعهدات خودروسازان خصوصا در حوزه مالی و بانکداری به عنوان موتور محرک اقتصاد کشور تشدید شده است. خودروسازی در همه دنیا به عنوان صنعت محرک مورد حمایت دولت‌ها است واقعیت این است که خودروسازی به تنهایی می‌تواند بخش عمده ای از بازارهای مالی، موارد اولیه نفتی پلیمری و فولادی و بسیاری از صنایع کوچک و بزرگ را هدایت کند. حمایت از صنایع داخلی اما تا جایی معنی دارد که منجر به ایجاد ارزش افزوده شود و اثرات مخرب آن کمتر از اثرات مفید آن باشد. تجربه سقوط سازندگان خودرو در جهان، تجربه منحصر به فرد بازار ایران نیست.

اولین کشور صنعتی که با این مشکل روبه‌رو شد انگلستان بود. انگلستان که اولین کشور تولیدکننده خودرو همزمان با آلمان به حساب می‌آمد، ناتوان از ارائه محصولات با کیفیت و با قیمت مناسب، رفته رفته توان رقابت خود را در برندهای مختلف از دست داد و کارخانه‌ها یکی بعد از دیگری بسته شدند. در آن زمان، دولت انگلستان نگران از بین رفتن فضای کسب‌وکار و تولید داخلی خود بود، ولی مشتریان توان تحمل خودروسازی عقب مانده انگلستان را نداشتند. بازارهای صادراتی یکی بعد از دیگری از دست می‌رفت و بازار داخل هم به خودروهای داخلی روی خوش نشان نمی‌داد. برندها یکی بعد از دیگری ورشکست می‌شدند و کارگران بیشتری به خیل بیکاران می‌پیوستند، اما بازار تقاضای انگلستان برقرار بود و متقاضی خرید خودرو در بازار وجود داشت.

دولت انگلستان در یک چرخش درست، حمایت از برندها را به حمایت از تولید تبدیل کرد. فارغ از اینکه صنعت داخلی با چه برندی به ادامه حیات خود ادامه می‌دهد، دروازه‌های صنعت در این کشور را به سایر خودروسازان باز کرد. در این زمان، بسیاری از برندهای انگلیسی توسط شرکت‌های صاحب نام‌خریداری شد و بعضی هم ورشکست و تعطیل شدند. قطعه‌سازی شروع به پوست‌اندازی کرد و به تولید اقتصادی با کیفیت مناسب روی آورد؛ به گونه ای که موقعیت یازدهمین تولیدکننده برای انگلستان حفظ شد؛ اما بیش از 30درصد تولید منحصرا در اختیار نیسان قرار گرفت.  عینا این روند در بعضی  بازارهای بزرگ دیگر هم اتفاق افتاد. در آمریکا، که یکی از مهدهای تولید خودرو به حساب می‌آید، برندهای زیادی منقرض شدند. 

این رویه تا آنجا پیش رفت که کرایسلر سال‌هاست بین صاحبان اروپایی خود دست به‌دست می‌شود و مدیریت آن هم اکنون در اختیار فیات ایتالیا است. دیگر خبری از برندها مانند پونتیاک و الدزموبیل نیست و بزرگ‌ترین تولید کننده خودرو در آمریکا با کارخانه‌های محلی ولی با برندهای ژاپنی و کره ای رقابت می‌کنند. هرچند جنرال موتورز به‌عنوان سمبل صنعت آمریکا، توان مبارزه در تولید خودرو سواری را در داخل آمریکا از دست داده است اما توانست با مدیریتی انعطاف پذیر بازار چین را به دست بگیرد. هم اکنون ایالات متحده آمریکا دومین تولید‌کننده خودرو و چهارمین سواری ساز دنیا است هم‌اکنون از پنج میلیون خودرو سواری تولیدی در آن کشور، بیش از یک میلیون و 250 هزار دستگاه هوندا، بیش از یک میلیون دستگاه تویوتا و نزدیک به 800 هزار دستگاه هیوندای و کیا است. هرچند برندهایی مانند بنز و بی‌ام‌و هم جمعا نزدیک به نیم میلیون تولید دارند.

در حالی که فورد کمتر از نیم میلیون و جنرال موتورز 800 هزار و کرایسلر حدود 250 هزار دستگاه در داخل آمریکا تولید می‌کنند. در واقع بیش از 70 درصد تولید، خودروهای غیر آمریکایی است. به بیانی دیگر، دولت آمریکا در عوض حمایت صرف از برندهای داخلی، از تولید داخلی حمایت کرده و شبکه صنعتی خود را حفظ نموده است. بحران خودروسازی در ایران را  هم می‌توان ادامه بحران‌های خودروسازانی دانست که در مقابل تغییرات بسیار صلب عمل کرده‌اند. خوردسازان ایرانی که سال‌هاست در پس بهانه‌های واهی و دشمن‌های فرضی پنهان شده‌اند اصرار دارند طول عمر محصولاتی را که در دنیای امروز حداکثر 7 سال است به بیش از 25 سال برسانند، هرگونه اعتراض را به دشمنی و ضدیت با صنعت و سرمایه ایرانی تعبیر و تلاش کنند هرگونه حرکت اجتماعی را سرکوب کنند.

مهم‌ترین دستاویز آنها ایجاد شغل برای صدها هزار کارگر ایرانی است که در صورت تعطیلی، در امرار معاش خود دچار بحران می‌شوند. اما سوال این است که آیا معنی صنعت داخلی کارخانه‌های موجود است و تنها راه حفظ آن حفظ شرایط موجود؟ آیا تغییر ساختار مدیریتی و مالکیتی کارخانه‌های داخلی موجود مترادف از بین رفتن صنعت و سرمایه‌های ملی و بیکاری و وابستگی غیر قابل جبران است؟واقعیت این است بازار ایران آنقدر جذاب است که خودروسازان مهم دنیا را در خود جذب کند. ایران تا مرحله 10 کشور بزرگ خودروساز هم پیش رفت. بنابراین دلیلی وجود ندارد که حفظ سیاست‌ها و مدیریت فعلی را تنها راه حفظ صنعت خودرو بدانیم. خودرو در ایران می‌تواند با سیاست‌های درست دولت نه تنها حفظ شود که گسترش یابد، اما در کنار آن مشتریان هم از قیمت و کیفیت مناسبی منتفع شوند. درصورتی که دولت سیاست‌های حمایتی فعلی خود را به سیاست‌های فروش بازار تغییر دهد می‌تواند مطمئن باشد خودروسازی در ایران نه تنها حفظ شود که گسترش یابد.

وزارت صنایع می‌تواند با الگوبرداری از سایر کشورها، در عوض تلاش برای حفظ ساختار ناکارآمد کنونی، صنعت را که متولی آن است حفظ کند. تشویق ورود برندهای اروپایی و خصوصا کره‌ای که با اقبال در بازار ایران روبه‌رو هستند و حتی سازندگان چینی، اما با جذب سرمایه‌گذاری خارجی می‌تواند مشکلات صنعت خودرو را تماما حل کند. در صورت اجرای این سیاست نه تنها کارخانه‌های داخلی تعطیل نمی‌شوند و شبکه قطعه‌سازی از بین نمی‌رود، بلکه جانی دوباره می‌گیرد و رشد شدید اقتصادی و تولید ثروت را به دنبال خواهد داشت.

به نقل از دنیای اقتصاد – وزارتخانه می‌تواند در عوض حفظ وضعیت موجود، تلاش کند مجموعه‌هایی که تحت مدیریت خود است را به خودروسازان بین‌المللی واگذار کند و از فروش شرکت‌های داخلی به خودروسازان بین‌المللی حمایت کند در این حالت مطمئنا برندهای داخلی هم که به مالکیت خودروسازان بین المللی در بیایند تقویت می‌شوند و می‌توان امیدوار بود، سمند و سایپا با محصولاتی مطمئن و با کیفیت در بازارهای جهانی عرضه شوند و باعث غرور مجدد ایرانی‌ها شوند همان‌طور که در کره در خصوص دوو، رومانی داچیا و چک اشکودا اتفاق افتاده است. همچنین وضعیت بازار واردات و خروج ارز به واردات برندهای بسیار لوکس محدود خواهد شد که دولت می‌تواند درآمد قابل توجهی برای خود کسب کند.

از سراسر وب
پیشنهاد از

15 دیدگاه

  1. هادى | شهریور 31, 1394 | لینک نظر

    شرط عقل اين است كه به خاطر منافع ملى از منافع شخصى و صنفى بگذريم هر موفقيتى نياز به همت عالى دارد اگر قبول كنيم كه اين روش خودروسازى موجود شكست خورده واصلاح مديريتى و ساختار رقابتى تنها راه موفقيت در اين صنعت مى باشد نيمى از راه را رفته ايم كه در نتيجه آن راه را براى ورود سرمايه گذاران و تكنولوژى مدرن هموار خواهيم كرد كافى است نشانه هاى آنرا شجاعانه ابراز كنيم و از منافع حاصل از آن در كليه سطوح توليد و مصرف و رفاه عمومى برخوردار گرديم اميدوارم با ادامه پا فشارى و تقويت يكديگر به نتيجه در خور ملت برسيم.انشاا…

  2. کاوه | شهریور 30, 1394 | لینک نظر

    از آقای زاوه انتظار خیلی بیشتری داریم که با توجه به اینکه عضو سابق هیئت مدیره آلفا موتور بوده بیشتر و بهتر از افرادی مانند من از مکانیسم کار در ایران آگاهی داشته باشند.
    ترغیب و تشویق سرمایه گذاران خارجی بطور کلی و خودروسازان طراز اول بصورت ویژه نیاز به تغییرات اساسی در روشها ,منشها,باورها و عقاید ی دارد که طی چندین دهه در تصمیم گیرندگان جامعه و حتی آحاد مردم ایجاد شده و نقش بسته که با 1سال و 2 سال نمیشه 180 درجه در اونها تغییر ایجاد کرد و این در حالیست که اصلا نشانه هائی از احساس نیاز به تغییر این روشها دیده نمیشه.
    برشمردن موانع رو به دوستان واگذار میکنم چرا که اینقدر زیاد هستند که صدها صفحه هم بنویسی بازهم کم است.

    از مشکوک بودن به جهان صنعتی تا وضعیت سلامت اقتصادی که یکی از شاخصهای تعیین کننده در تصمیم به سرمایه گذاری از جانب یک شرکت غربی است.(بر اساس اعلام سازمان شفافیت بین المللی وابسته به سازمان ملل ایران رده 120ام را دارد.نروژ با امتیاز 10 از10 رتبه اول دنیا یعنی مدینه فاضله و آمریکا با اون اقتصاد گسترده با امتیاز 9.5 از 10 رتبه 10ام دنیا و ما با امتیاز زیر 2 که فوق بحرانیست ) از جمله موانع سرمایه گذاری و اشتیاق شرکتهای غربی برای حضور در بازار ایران هست.

    دخالت دولت در اقتصاد یکی دیگر از شاخصهای تصمیم گیری سرمایه گذاران است که اینجا الا ما شاالاه همه تصمیمها توسط دولت گرفته میشه و حتی دولت به خودش اجازه میده مدیر یک بانک خصوصی مانند پارسیان را هم کنار بگذارد.



  3. sunmartin | شهریور 30, 1394 | لینک نظر

    فقط چین و چینی فقط لیفان و چری فقط برلیانس و جکوو ام چی و فاو آسا بسترن بی 50 و هفتاد و هشتاد..جیلی و گاج و گگ و زوتی و ..غیرو ذالک برندهای آلمانی و کره ای ژاپنی بدرد ما نمیخورن ما طالب چینی های با کیفیتی مثل ام جی هستیم که بیان و خودرو تو مشتشون بگیرن
    انجمن حمایت از صنعت چین و اتاق مشترک بازرگانی ایران و چین
    😉

  4. هادى | شهریور 29, 1394 | لینک نظر

    من فكر مى كنم اين اتفاق مى افتد چون يك طرفه نيست هم خارجي ها سود مى برن هم مردم . خودرو ساز هاى دولتى هم نمى تونن كارى بكنن چون نشون دادن كه اين كاره نيستن پس فقط سعى كنيم به طرف معتبرها ، آينده دارها و ثروتمنداشو بريم از قديم گفتن اگه مى خواى خاك هم تو سرت بريزي خاكى بريز كه اگه خاكش رفت ريگش بمونه!!!

  5. محمدرضا | شهریور 29, 1394 | لینک نظر

    واقع” این واگذاری فکر عالیه فقط یک مدیریت اروپایی یا ژاپنی میتونه این دو کارخانه را که مثل دریاچه ارومیه شدن نجات بده.

  6. محسن | شهریور 29, 1394 | لینک نظر

    یه توافق اتمی (شما بگید کوتاه اومدن اتمی) با غرب انجام دادن، اینجا دولت رو به خیانت محکوم کردن. با این حساب خوش خیالیه که فکر کنیم شرکت های خارجی بازار رو توی دست میگیرن و خودروی با قیمت مصوب جهانی دست مردم میدن.
    از همه اینها گذشته، اون حق حساب های خاص آقایون بالادستی که هرکدوم چند میلیون از یک خودرو میخوان رو چطوری باید پرداخت کرد؟ مگه خودروسازهای خارجی به کسی باج میدن؟

    • در پاسخ به: محسن

      رضا | شهریور 30, 1394 | لینک نظر

      دغدغه اصلیشون سره همون دو خط اخرته محسن جان اا

  7. Reza78 | شهریور 29, 1394 | لینک نظر

    خودروسازان ایرانی باید به دست و پای خودروسازان مطرح خارجی بیوفتند برای آوردن تکنولوژی روز و خط تولید محصولاتشون .چرا منتظرند از اونطرف پیشنهاد بدن؟؟!! اگر اینکارو انجام بدهند و به تولید خودروهای روز دنیا رو بیاورند تمامی مردم ایران خودرو داخلی میخرند. مطمئن باشید با دادن فراخوان برای این امر و داده اوراق مشارکت با سود معقول همه در این امر ملی شرکت خواهند کرد.(البته با تولید کنندگان اروپایی خصوصا آلمانی نه چینی و هندی و ….)

  8. سروش | شهریور 29, 1394 | لینک نظر

    به چه شرکتی میدن مهمه مثلا به دایملر یا فولکس یا رنو یا ائودی یا یه شرکتی مثل پژو

  9. یاشار | شهریور 29, 1394 | لینک نظر

    فقط یه فرق کوچیک ایران با ترکیه و انگلیس داره. قوانین حمایتی از سرمایه گذاری خارجی وجود نداره. رفتار دولت مردان هم قابل پیش بینی نیست. یهو یکی میاد روی کار و میگه که اموال این خارجی ها به نفع بیت المال باید ضبط بشه. کاری که حتی با سرمایه داران داخلی هم میشه. بنابراین خارجی ها اعتماد نمی کنن که سرمایه گذاری سنگین کنند و به صادرات خودرو اکتفا می کنند. شاید تنها چینی ها باشن که احتمال چرخش سیاست های ایران نسبت به خودشون رو کمتر محتمل می دونن که خوب واکذاری کارخونه به اونها خیلی هم خودرو سازی حساب نمیشه ( هرچند از تولیدات بنجل داخلی بهترن)
    می خوام نتیجه بگیرم که امیدی ندارم حتی اگر برخی افراد اجازه واگذاری کارخانه ها رو بدن و بهونه از دست دادن استقلال کشور و وابستگی به بیگانه رو نیارن بازم با توجه به سابقه خراب ما کسی کارخانه ها رو بخر به جز این چینی های فرصت طلب

  10. حمید | شهریور 29, 1394 | لینک نظر

    بنظر شما کدام خودروساز حاضر میشود با این شرایط سخت واردات قطعه و کاغذ بازیها و پارتی بازی های اداری در ایران سرمایه گذاری کند؟

    • در پاسخ به: حمید

      آرش | شهریور 29, 1394 | لینک نظر

      قطعا خیلی ها حاضر میشن شرکت های ایرانی رو بخرند و سرمایه گذاری کنند، آمار فروش بیش از 1 میلیون خودرو، ایران رو به یه بازارپر پتانسیل تبدیل کرده، اما مشکل اینجاست که آقایون دل نمی کنند.

  11. مهال | شهریور 29, 1394 | لینک نظر

    کار بسیار درستیه این نظر من از اول بود چیزی که نو کشورای انگلیس و ترکیه دیدیم و به نفع همس

  12. ali | شهریور 29, 1394 | لینک نظر

    به نظر من هم واگذاری خودروسازا به شرکت های خارجی تنها راه حله… چون هر جور نگاه میکنم دولت نمیخواد از این دوتا خودرو ساز بکنه… چون خوب سود میکنه خدایی !!! البته اگه بذارن !! و به اسم شاغلین صنعت خودرو سازی بهونه در نیارن…! البته در اون صورت شرکتهای خودرو سازی خارجی از کسایی که واقعا لیاقتش رو دارن تو خودرو سازی بمونن استفاده میکنن…

    • در پاسخ به: ali

      علیرضا | شهریور 30, 1394 | لینک نظر

      باریکلا دقیقا همینه تنها راه کوتاه اومدن دولت هم ورشکستگی خودرو سازا و زیان ده شدنشونه اینجوری نه سیخ میسوزه نه کباب هم مردم خودروی خوب و ارزان سوار میشن هم کارگران ترس از بیکار شدن ندارن و بیکار نمیشن تنها راهش هم ادامه تحریم خودرو است