ایرانی‌ها چگونه جذب خودروهای چینی شدند؟

تیم تحریریه | یکشنبه، ۱۲ آبان ۱۳۹۲ | 3 نظر

آنچه کارشناسان از آن به عنوان برگ برنده چینی‌ها در بازار خودرو ایران یاد می‌کنند، «دامپینگ» یا همان «ارزانفروشی» است، حربه‌ای که به خوبی مورد استفاده خودروسازان چینی قرار گرفت.
با همین دامپینگ بود که چینی‌ها توانستند در دوران خوب خودروسازی ایران، وارد بازار کشور شده و به تدريج خود را در این بازار جا بیندازند و حالا هفت سالی از حضور جدی چینی‌ها در خودروسازی ایران می‌گذرد و خودروهای چینی در بیشتر جاده‌ها و خیابان‌های کشور به چشم می‌آیند و گویا بیرون رفتنی نیز نیستند.

ابتدای ورود چینی‌ها به صنعت و بازار خودرو ایران، تنها چری (یکی از خودروسازان بزرگ چین) بود و رقبای بزرگی به نام ایران‌خودرو و سایپا؛ اما هرچه گذشت، شرکت‌های بیشتری به ایران آمدند، به نحوی که در حال حاضر هشت خودروساز چینی با ۲۷ محصول، بخشی از بازار کشور را در اختیار گرفته‌اند.

هر چند هم‌اکنون خودروهای چینی نیز جزو گران قیمت‌های بازار ایران به شمار می‌روند و چندان از ارزانفروشی قبل خبری نیست، اما به نظر می‌رسد چینی‌ها اگر لازم بدانند، باز هم دست به دامپینگ خواهند زد تا همچنان میهمان ایرانی‌ها باشند. به اعتقاد کارشناسان، اوضاع نامناسب تولید خودرو در ایران و ضعف خودروسازان داخلی سبب شده که چینی‌ها مانند گذشته ارزانفروشی نکنند، زیرا تولید خودروهای ایرانی افت شدیدی کرده و شرکت‌های چینی نهایت استفاده را از این اوضاع نابسامان برده و می‌برند.

با این حال بد نیست نگاهی بیندازیم به راهی که چینی‌ها از آن برای رسیدن به بازار خودرو ایران استفاده کردند؛ یعنی همان دامپینگ.

دامپینگ چیست؟

ابتدا ببینیم دامپینگ دقیقا به چه معناست و در اقتصاد، چه جایگاهی دارد. «دامپینگ» از واژگان خاص اقتصادی به حساب می‌آید که در تجارت بین‌المللی جایگاهی ویژه و قانونی دارد. معادل فارسی این واژه، «رقابت مکارانه» یا تبعیض در قیمت‌ها در بازرگانی با خارج، معنا شده است. به عبارت بهتر، تولیدکنندگان و بازرگانان برای به دست آوردن بازارهای خارجی، اجازه می‌یابند محصولات خود را با قیمتی کم (حتی ارزان‌تر از بازار داخل) عرضه کنند. این موضوع البته چندان مطابق میل ایرانی‌ها نیست، چه آنکه برخی کارشناسان معادل فارسی این واژه را «رقابت مخرب» نیز دانسته‌اند.

با این حال، برخی دیگر از کارشناسان، نگاهی کاملا علمی و تئوریک به «دامپینگ» داشته و در تعریف آن می‌گویند، «دامپینگ، فروش کالا در بازاری خارجی و با قیمتی کمتر از هزینه‌ نهایی تولید آن کالا در کشور عرضه‌کننده، به منظور کسب مزیت در رقابت با دیگر عرضه‌کنندگان همان کالا است.»

با این تعاریف و تفاسیر، مشخص می‌شود خودروسازان ایرانی نیز مرتکب دامپینگ شده‌اند، منتها فرق شان با چینی‌ها این است که نتوانستند مانند آنها در به دست آوردن بازارهای خارجی موفق عمل کنند.

از منظر اقتصادی، دامپینگ چهار دلیل عمده دارد که عبارتند از «بیرون کردن رقبای خارجی و به دست آوردن انحصار بازار حتی با تحمل زیان‌های کوتاه‌مدت»، «کاهش مازاد موقتی ذخائر کالا به منظور جلوگیری از پایین آمدن قیمت‌ و جلوگیری از افت درآمد تولیدکنندگان داخلی»، «به دست آوردن سهمی از بازار کالای مربوطه» و همچنین «کاهش ضررهای مربوط به کالای فاقد قابلیت رقابت و فروش»؛ به زبان ساده تر، دامپینگ با هدف حضور در بازارهای خارجی و به منظور فروش بیشتر، جلوگیری از کاهش تولید در داخل و گاهی عرضه کالاهایی که به دلیل کیفیت نه چندان مناسب، تقاضای اندکی دارند، انجام می‌شود.

این کار را چینی‌ها دقیقا در بازار خودرو ایران انجام داده‌اند، چه آنکه بزرگترین خودروسازان دنیا در چین حضور دارند و با وجود آنها، شرکت‌های چینی حرف زیادی برای گفتن نداشته و از همین رو سراغ دامپینگ در بازارهای کشورهای مختلف از جمله ایران رفته‌اند.

البته طبق قانون گمرک ایران، اگر ارزش یک کالا نامناسب تلقی شود، سود و عوارض گمرکی برای آن کالا در نظر گرفته خواهد شد. در واقع کشورهایی مانند ایران هر وقت احساس کنند نرخ یک کالا پایین‌تر از قیمت واقعی آن است، می‌توانند به بازار مراجعه کرده و قیمت کالای مشابه موجود وارد در بازار را ملاک قرار داده و از آن، حقوق و عوارض گمرکی دریافت کنند. در حال حاضر خودروهای چینی (چه وارداتی و چه مونتاژی)، با پرداخت تعرفه میهمان ایران می‌شوند، هر چند تعرفه واردات آنها با سایر خودروها تفاوتی ندارد و اگر تفاوتی باشد، در خودروهای مونتاژی خود را نشان می‌دهد. طبق قانون، هر چه میزان ساخت داخل قطعات خودرویی بالاتر باشد، تعرفه مربوط به قطعات آن کمتر است؛ بنابراین امکان دارد تعرفه‌ای که چینی‌ها برای مونتاژ محصولات خود به گمرک ایران می‌پردازند، با تعرفه‌ای که سایر خودروسازان پرداخت می‌کنند، متفاوت باشد.

خودروسازان چینی البته حمایت ویژه دولت را در دامپینگ، پشت سر خود احساس می‌کنند و از همین رو توانسته‌اند حضوری موفق در بازارهای دنیا (نه فقط بازار خودرو) داشته باشند. با توجه به اينكه بيشترين سهم توليد خودرو جهان در كشور چين معادل ۱۸ ميليون دستگاه است، صادرات يكي از اهداف كليدي اين كشور به شمار مي‌رود و طبق برنامه، باید ۱۰ درصد از این ۱۸ میلیون خودرو، صادر شود.

دولت چین به منظور تحقق این هدف، مشوق‌هاي صادراتي براي خودروسازان خود در نظر گرفته و نسبت به حذف ماليات بر ارزش افزوده (معادل ۱۷ درصد قيمت خودرو) نیز اقدام کرده است. دولت همچنین از راه معافيت شرکت‌های خودروساز از برخي مجوزهاي سرمايه‌گذاري و بر مبناي عملكرد آنها، اقدام به ترغيب صادرات خودرو و قطعات آن مي‌کند. به عنوان مثال، طبق سياست توسعه صنعت خودرو سال ۲۰۰۴، سرمايه‌گذاران خارجي كه سعي در توليد كامل خودرو در چين دارند، ملزم هستند وارد قراردادهاي سرمايه‌گذاري مشتركي شوند كه در آنها شركاي داخلي حداقل مالك نيمي از سرمايه‌گذاري باشند. البته سرمايه‌گذاراني كه در مناطق توسعه صادراتي قرار دارند از اين قاعده مستثني هستند.

از سوی دیگر، شرکت‌هایی که در مناطق توسعه صادراتي قرار دارند، از ديگر قوانين مانند حداقل ارزش پروژه، سطح سرمايه‌گذاري مورد نياز و الزامات فني براي توليدكنندگان خودرو وموتور خودرو مستثني بوده و مانند دیگر شرکت‌ها با آنها رفتار نمی‌شود. اين قوانين سبب ايجاد انگيزه قوي براي توليدكنندگان موتور خودرو و خودرو مي‌شود تا در مناطق توسعه صادراتي مستقر شوند و محصولات خود را صادر كنند.

دو ابزاري كه دولت چين برای ترويج صادرات محصولات استفاده مي‌كند، عبارتند از: «اعتبارات صادراتي كم هزينه از محل بانك صادرات واردات چين» و «بيمه اعتباري صادراتي از محل موسسه بيمه اعتباري و صادراتي».
بانك توسعه چين نيز براي شركت‌هاي چيني تامين اعتبار صادراتي انجام می‌دهد و از سوی دیگر، سياست‌هاي دولت، بانك صادرات واردات و موسسات بیمه‌ای چين را ملزم مي‌کند تا به صادرات محصولات با تكنولوژي بالا كه شامل قطعات خودرو نيز مي‌شود، توجه ويژه‌اي داشته باشد.

خودروسازان چینی؛ اما یک پروسه پنج مرحله‌ای را برای استراتژی دامپینگ خود در نظر گرفته‌اند که به نظر می‌رسد موفق به انجام آن در بخش خصوصی صنعت خودرو ایران و همچنین بازار کشور شده‌اند. در این پروسه، چینی‌ها ابتدا برند خود را در بازار هدف معرفی می‌کنند و هدف شان از این کار، امکان سنجی ورود به آن بازار است. در ایران نیز چینی‌ها ابتدا با خودروهایی کم مصرف و کوچک، روانه ایران شدند، آن هم درست زمانی که بنزین سهمیه بندی شده بود و ایرانی‌ها به دنبال خودروهایی با مصرف سوخت پایین می‌گشتند. شرکت چری چین در آن دوران با هدف شناساندن خود به مشتریان ایرانی، خودرویی کم مصرف و کوچک و ارزان را روانه بازار کرد، خودرویی که در مقایسه با پراید و پیکان، امکانات بیشتری نیز داشت و قیمتش نیز پایین‌تر بود. این کار در واقع انجام مرحله دوم استراتژی دامپینگ چینی‌ها بود؛ یعنی ارائه محصولاتی با قیمت پایین‌تر و امکانات بهتر نسبت به رقبا.

در مرحله سوم؛ اما باید بازار به چالش کشیده شود، که به نظر می‌رسد خودروسازان چینی توانستند تا حدی البته محدود، موفق به انجام آن شده و به تدریج، محصولات خود را در محدوده‌های مختلف قیمتی، روانه بازار ایران کنند. مرحله چهارم استراتژی دامپینگ چینی‌ها، به حذف رقبا و در اختیار گرفتن بازار مربوط می‌شود، که اگر ملاک را بخش خصوصی صنعت خودرو ایران در نظر بگیریم، آنها در این عرصه نیز موفق شدند و هم‌اکنون سلطان خودروسازان خصوصی ایران به حساب می‌آیند. در واقع بازار بخش خصوصی ایران در دست چینی‌ها است، هرچند با توجه به افت شدید تولید بخش دولتی صنعت خودرو، محصولات چینی رقیبی برای تولیدات این بخش نیز به شمار می‌روند.

خودروسازان چینی حالا دیگر مرحله پنجم استراتژی دامپینگ خود را نیز در بازار خودرو ایران انجام داده‌اند، مرحله‌ای که طی آن، قیمت محصولات شان را بالا می‌برند تا ضرر و زیان قبلی ناشی از ارزانفروشی را جبران کنند.

شاید تا همین دو سه سال پیش، کمتر کسی باورش می‌شد که روزی قیمت خودروهای چینی به ۵۰ میلیون و ۶۰ میلیون و حتی بالاتر برسد، اما حالا آن روز فرا رسیده و خودروهای چینی هم دیگر ارزان نیستند. در همین ماجرای قیمتگذاری خودروها، شرکت‌های چینی خیلی آرام و چراغ خاموش، قیمت خودروهای خود را افزایش دادند تا نشان دهند دوره ارزانفروشی محصولات شان در بازار خودرو ایران به سر آمده و پروسه دامپینگ در این بازار، پایان یافته است. در حال حاضر، قيمت صادراتي خودروهاي چيني، بيشتر از كشور مبدا است و بررسي‌ها نشان مي‌دهد كه حاشيه سود واردكنندگان این خودروها به طور ميانگين ۲۸ درصد است.

با توجه به وضعيت صنعت خودرو و روند روبه رشد حضور مدل‌هاي مختلف خودروهاي چيني، به نظر مي‌رسد در سال ۹۳ تعداد عرضه اين خودروها از مرز ۲۰۰ هزار دستگاه عبور كند و این روند رو به رشد در حالی است که خودروسازان داخلی همچنان با افت تولید مواجهند.

دنیای اقتصاد

از سراسر وب
پیشنهاد از

3 دیدگاه

  1. مهرداد | آبان 26, 1393 | لینک نظر

    چرا خودرو سازان داخلی از این چینی ها یاد نمیگیرن و تنوع محصولاتشون رو زیاد نمی کنن؟تا کی میخوان سمند رو با اسامی مختلف بفروشن؟ چند سال می خوان پراید و 405 تولید کنن؟ملت هم تنوع می خوان و هم ماشینی که با بودجه شون بخونه.خوب چی بهتر از ماشین چینی ؟مقصر اصلی خودتونین حالا چرا حسودیتون شده.این سودی رو که چینی ها میبرن خودتون میتونستین بخورین .حالا که ملت از تنوع و قیمت ماشینای چینی راضین شما چرا ناراحتین؟خود کرده را تدبیر نیست.

  2. احمد | آبان 12, 1392 | لینک نظر

    بدبختی ما یکی دو تا نیست

    می خواستیم از پراید فرار کنیم افتادیم تو چری

  3. reza kahkeshan | آبان 12, 1392 | لینک نظر

    در اصل خودروی چینی مجذوب ما شد و ما هم دلش رو نخواستیم بشکنیم

    آقا وقتی کیا سراتویی که 2 سال و اندی پیش خودم 38 تومان خریدم الان شده 105 تومان طبیعیه که خودروی 20 تومانی چینی هم میشه 50 تومان