آزمایش موستانگ شلبی GT500 سال 1967

نریمان اصغریان: هفت لیتر حجم موتور! 428 اینچ مکعب در یک موستانگ. حکایت یک ضرب المثل قدیمی است که می گوید “هیچ چیز جای حجم موتور را نمی گیرد”.

در سال 1965 کارول شلبی مدل کُبرا نسل دوم با موتور 427 اینچ مکعبی را معرفی کرد که جایگزین موتور 289 شد. این موتور به علت حجم و وزن زیادش و ساده بودنش با آن میل بالابرهای اسبکها و کاربراتور 4 دهنه اش مورد اعتراض و تمسخر اروپاییها قرار گرفت. یک سال بعد فورد با موتور 427 در مسابقات کلاسیک فرانسوی مقام آورد. فورد با این موتور موفق شد یک تیم از فراری های 12 سیلندر با موتور 270 اینچ مکعبی را شکست دهد که هر کدام 4 میل سوپاپ و چند کاربراتور داشتند.

در سال 1967 فورد از موتور 390 اینچ مکعبی (6.4 لیتر) قابل اطمینان و بادوام در موستانگ استفاده کرد. قطر سیلندر این موتور 4.05 اینچ و کورس پیستونش 3.78 اینچ بود. فورد با همین بلوک موتور 390 یک موتور 428 اینچ مکعبی ساخت با قطر سیلندر 4.13 اینچ و کورس پیستون 3.98 اینچ. کارول شلبی با خودش گفت چرا از این موتور روی موستانگ استفاده نکنم؟ این بود که خودرویی به نام GT500 به وجود آمد و موتور 428 آن کُبرا لِمانز نامیده شد.

توجه داشته باشید که حجم موتور کبرا لمانز 428 اینچ مکعب است که اندکی از موتور 427 حجیم تر است. این دو موتور با وجودی که اختلاف حجم خیلی کمی دارند در اصل کاملا متفاوت هستند. هر دو موتور از نظر ابعاد بیرونی مشابه هستند ولی موتور 427 شاتون کوتاهتر از 428 است. قطر سیلندر و کورس پیستون موتور 427 به ترتیب 4.23 و 3.78 اینچ است. موتور 427 یک موتور مسابقه ای است که این توانایی را دارد که در مسابقات 500 مایلی دایتونا و 24 ساعته لمانز دوام بیاورد. 428 موتور یک خودروی سواری است و 1000 دلار ارزانتر از 427 است. افراد کمی از راندن با موتور 427 خشنود هستند مگر اینکه با آن مسابقه بدهند زیرا این موتور رام نشدنی و پر سر و صدا است و هنگام راندن در بزرگراه با سرعت نرمال مصرف روغن آن بالاست.

GT500 یک خودروی مسابقه ای نیست اما موتور آن فرق زیادی با موتور شلبی هایی که در مسابقات لمانز مقام آوردند ندارد. نمونه پروتوتایپ GT500 در مسیر تست هندلینگ فورد بعد از GT40 سریعترین بود. همچنین این خودرو 400 متر را در عرض 13.6 ثانیه با سرعت 106 مایل (170 کیلومتر) طی کرد که چنین ارقامی در حد یک سوپر اسپرت بود. اما اولین GT500 تولید سری که تست شد 400 متر را در 15.0 ثانیه با سرعت 95 مایل (152 کیلومتر) طی کرد که کمی مایوس کننده بود. این رکورد فقط 0.2 ثانیه سریعتر از موستانگ با موتور 390 و گیربکس اتوماتیک بود که در سال 1965 تست شد و همچنین 0.2 ثانیه سریعتر از موستانگ GT350H اتوماتیک بود که در سال 1966 تست شد. GT500 اتوماتیک به اندازه GT350 مدل 1965 با گیربکس 4 دنده دستی سریع نبود. ولی با این وجود یک مزیت نسبت به GT350 داشت و آن مزیت این بود که GT500 آنچه را کهGT350  های اولیه به سختی انجام می دادند به سهولت انجام می داد.

GT500 یک خودروی اسپرت برای افراد بزرگسال است. GT350 سواری نرمی نداشت ولی راندن آن هیجان راندن یک Maserati 300S را داشت. صدای اگزوزهای کناری 350 کر کننده بود ولی با این حال خودرویی دوست داشتنی بود. GT350 یک خودروی مردانه بود که راندن آن بیشتر شبیه به راندن یک خودروی مسابقه ای بود.

متاسفانه بازار فروش GT350 با چنین ویژگیهایی زیاد خوب نبود. از ایرادات دیگری که به آن گرفتند این بود که ترمزهایش با وجود اینکه در اثر داغ شدن افت نمی کردند ولی پدال ترمز سفت بود و ترمز گرفتن نیاز به فشار زیاد روی پدال داشت. ظاهرا افرادی که ترمز 350 را بررسی کرده بودند عضلات پاهایشان به ترمزهای نرم بوستردار عادت کرده بود و به همین خاطر ترمز 350 از نظر آنها سفت بود.

شلبی در سال 1966 مدل 350 را از یک موستانگ وحشی به یک خودروی فرهیخته تر تبدیل کرد. اما هنوز هم به اندازه کافی اهلی نبود. چون هنوز بسیاری از خریداران GT350 را نمی پذیرفتند، در سال 1967 ناگهان سیاست کاری شلبی تغییر کرد و شلبی موستانگ دگرگون شد. در سال 1967 طراحی ظاهری شلبی تغییر کرد. دماغه جلوی خودرو به سمت جلو متمایل شد که محفظه چراغها را بزرگتر کرد. تعداد چراغهای جلو نیز از دو عدد به چهار عدد افزایش یافت که محل دو چراغ جدید در جلو پنجره تعبیه شد. هواگیر روی کاپوت نسبت به سال گذشته بزرگتر شد و به 2 مجرای ورودی هوا تقسیم شد و هنوز هم کارایی خود را داشت.

ترکیب بخش انتهایی خودرو به همراه در صندوق جدید که به سمت بالا برآمدگی داشت یک اسپویلر آیرودینامیک مانند خودروهای مسابقه ای را تشکیل می داد. هیچ کس نمی توانست با اطمینان بگوید که اگر تست سرعت بالا از این خودرو گرفته شد کارایی این اسپویلر که با یک ترفند طراحی به وجود آمده است اثبات می شود یا نه. سرانجام دریچه های هوای کناری خودرو جای خود را به روزنه های بزرگی دادند که جریان هوا فراتر از لایه مرزی در آنها نفوذ می کرد. در واقع این روزنه ها به منظور بیرون بردن هوا ایجاد شده بودند. هوای کثیف داخل کابین از طریق شکاف پشت روزنه ها که به سختی دیده می شود خارج می شود. روزنه ها که به سمت جلو متمایل هستند به یک مجرای باریک ونتوری منتهی می شوند که به خارج شدن هوا از طریق شکاف پشت روزنه کمک می کنند.  پشت روزنه ها چراغی است که هنگام راهنما زدن چشمک می زند و هنگام ترمز گرفتن پیوسته نورافشانی می کند. یک جفت روزنه دیگر در دو طرف خودرو به منظور دمیدن هوا به ترمزهای کاسه ای عقب تعبیه شده است. جفت چراغهای بزرگ عقب که تقریبا تمام عرض خودرو را احاطه کرده اند ظاهر شلبی را کامل می کنند. در کل با دیدن شلبی موستانگ از موستانگ معمولی زده می شوید.

کمک فنرهای Koni جای خود را به کمک فنرهای ارزانتر قابل تنظیم Gabriels داده اند. دیگر خبری از میله های کشش (که باعث افزایش اصطکاک چرخهای عقب در مواقع شتابگیری سریع می شوند) و دیفرانسیل پر سر و صدای مسابقه ای نیست و شلبی جدید شباهت بسیار کمتری به یک خودروی Nascar دارد. هندسه سیستم تعلیق جلو توسط Klaus Arning تعیین شد و تنظیمات آن مانند تنظیمات سیستم تعلیق GT40 و Cobra II است. طول میل موجگیر جلو از 1 اینچ به 0.94 اینچ کاهش یافته است. فنرهای شمش عقب مجهز به ضربه گیرهای لاستیکی شدند که هدف از طراحی آنها جلوگیری از جهش و شیرجه اکسل عقب در مواقع شتابگیری سریع است. بسیاری از تجهیزات مسابقه ای در صورت لزوم هنوز هم به عنوان آپشن اضافی قابل سفارش هستند.  با وجودی که فنرهای عقب نسبت به سال 66 سفت تر شده اند (135 پاوند بر اینچ در برابر 115 پاوند بر اینچ در سال 1966) ولی سواری خودرو نرمتر شده است که کمی عجیب به نظر می رسد. فنرهای جلوی GT500  نیز با درجه سختی 365 پاوند بر اینچ از فنرهای GT350 با درجه سختی 330 پاوند بر اینچ سفت تر هستند.

تجربه کوتاه رانندگی با GT350 مدل 1967 نشان می دهد که هنگام رانندگی صدای قطعات مکانیکی موتور آن به گوش می رسد ولی تفاوت عمده GT500 با GT350  در صدای موتور است که در GT500 به جز صدای اگزوز صدای دیگری از موتور 428 اینچ مکعبی آن شنیده نمی شود. خودروی مورد تست مجهز به گیربکس 3 دنده اتوماتیک، ترمزهای بوستر دار، فرمان هیدرولیک با نسبت دنده سبک به منظور ایجاد واکنش سریعتر، ایرکاندیشن، شانه بند ایمنی (متصل به کمربند ایمنی) و میله ضد واژگونی بود.

تمام خصوصیات خشن شلبی های قبلی از بین رفته است اما هنوز هم GT500 واکنش مثبتی از خود نشان می دهد اما حساسیت آن بیشتر شده است. مثلا ترمزهای بوستر دار کمی بیش از اندازه حساس هستند و با کوچکترین اشاره ای از خود عکس العمل نشان می دهند ولی گیربکس اتوماتیک تقریبا بدون نقص عمل می کرد. GT500 در هر سرعتی با قدرت تمام شتاب می گیرد و هنگام حرکت از سکون با وجودی که از دیفرانسیل لغزش محدود بی بهره است هرزگردی کمی دارد و گیربکس دنده ها را خیلی سریع عوض می کند. این گیربکس نمونه ارتقا یافته فورد C-6 است. عملکرد فرمان هیدرولیک در میان خودروهای تست شده جزو بهترین ها بود زیرا در عین حال که عکس العمل سریعی داشت اطلاعات خوبی از سطح مسیر به راننده منتقل می کرد.

همانطور که انتظار می رود تا موقعی که پدال گاز را فشار می دهید خودرو دچار کم فرمانی می شود ولی   GT500پیچها را به خوبی طی می کند و در تستهای مانورپذیری با اینکه 1528 کیلوگرم وزن دارد بسیار چابک و سریع بود.

از آنجایی که کارکرد خودروی تست شده 160 کیلومتر بیشتر نبود هنوز به مرز آب بندی ایده آل نرسیده بود و اگر دور موتور خیلی از 5000 بالاتر میرفت موتور از نفس میفتاد. خط قرمز دور موتور از 6000 شروع می شود. بهترین تایم های شتاب موقعی به دست می آید که بگذارید خود گیربکس در دور 5100 دنده ها را عوض کند. به خاطر حساسیت زیاد ترمز گاهی اوقات چرخها قفل میکردند و تا موقعی که فشار روی پدال ترمز تقریبا به صفر نمی رسید چرخها آزاد نمی شدند. این ویژگی در سیستمهای ترمز بوستردار فورد رایج است.

شلبی مدل 1967 اولین خودروی تولید سری است که به صورت استاندارد از میله ضد واژگونی برخوردار است. شانه بند ایمنی جزو تجهیزات استاندارد نیست ولی پیدا کردن یک شلبی بدون چنین آپشنی مشکل است.

به جز چند مورد دیگر در باقی موارد کابین شلبی با موستانگهای معمولی فرقی ندارد. سیستم خنک کننده روغن جزو تجهیزات استاندارد است که به دلایلی در خودروی مورد آزمایش حذف شده بود.  نشانگر دمای روغن زیر داشبورد قرار داشت که هیچ وقت بالاتر از 110 درجه را نشان نداد. خودروی تست شده همچنین صندلیهای عقب تاشو داشت. درجه آمپرسنج برق و فشار روغن نیز در صفحه پشت آمپر قرار دارند که فشار روغن پیوسته رقم 60 Psi را نشان می داد. کار با دکمه های سیستم ایرکاندیشن کمی گیج کننده بود. غربالک فرمان مخصوص شلبی که دور تا دور آن تریم چوب کار شده است در موقعیت بسیار خوبی قرار گرفته است تا راننده بتواند به بهترین نحو ممکن خودرو را کنترل کند.

در کل باید گفت شلبی GT500 یک خودروی اسپرت تکامل یافته برای سفرهای آرام است. آنطور که خود کارُل شلبی می گوید ” این اولین خودرویی است که واقعا به آن افتخار می کنم.”

مشخصات فنی:

نوع موتور	شانزدهV8 سوپاپ OHV
قطر سیلندر	104.8 میلی متر
کورس پیستون	101.2 میلی متر
حجم موتور	7016 سی سی
نسبت تراکم	10.5 به یک
سوخت رسانی	2 عدد کاربراتور 4 دهنه Holley
توان (به واحد SAE – Gross)	355 اسب بخار در دور 5400
گشتاور (به واحد SAE – Gross)	569 نیوتن متر در دور 3200
نوع گیربکس	3 دنده اتوماتیک
نسبت دنده 1	2.46
نسبت دنده 2	1.46
نسبت دنده 3	1.00
ضریب دیفرانسیل	3.25
ضریب تورک کانورتر	2.10
حداکثر سرعت در دور 5100
دنده 1	78.8 کیلومتر در ساعت
دنده 2	133.5 کیلومتر در ساعت
سرعت در دنده 3 دور 5400	205.9 کیلومتر در ساعت
وزن خالص	1528 کیلوگرم
تقسیم وزن	60% جلو، 40% عقب
ظرفیت باک	64 لیتر
قفل تا قفل فرمان	4 دور
دایره چرخش خودرو	11.2 متر
سیستم تعلیق جلو	مستقل، بازوهای جناغی و کنترلی
سیستم تعلیق عقب	اکسل صلب با فنرهای شمش
ترمز جلو	دیسکی خنک شونده
ترمز عقب	کاسه ای
نوع تایر	Goodyear E70-15 Speedway

نتایج تست:

شتاب (با احتساب Roll-Out) ، ترمز، مصرف سوخت
0 تا 30 مایل (0 تا 48.2 کیلومتر)	2.3 ثانیه
0 تا 40 مایل (0 تا 64.3 کیلومتر)	3.4 ثانیه
0 تا 50 مایل (0 تا 80.4 کیلومتر)	5.0 ثانیه
0 تا 60 مایل (0 تا 96.5 کیلومتر)	6.5 ثانیه
0 تا 70 مایل (0 تا 112.6 کیلومتر)	7.5 ثانیه
0 تا 80 مایل (0 تا 128.7 کیلومتر)	10.7 ثانیه
0 تا 90 مایل (0 تا 144.8 کیلومتر)	13.6 ثانیه
0 تا 100 مایل (0 تا 160.9 کیلومتر)	16.6 ثانیه
مسافت 400 متر	15.0 ثانیه با سرعت 152.8 کیلومتر
مسافت ترمز از سرعت 80 مایل تا توقف کامل	87.4 متر
حداقل مصرف سوخت	19.6 لیتر در 100 کیلومتر
حداکثر مصرف سوخت	26.1 لیتر در 100 کیلومتر
حداقل شعاع حرکتی	246 کیلومتر
حداکثر شعاع حرکتی	328 کیلومتر

برگرفته از نشریه Car and Driver سال 1967