بدهی و دارایی خودروسازان هم تراز شده است !

مجموع بدهي‌هاي خودروسازان در يك قدمي مجموع دارايي‌هاي آنان قرار گرفت
بدهی و دارایی خودروسازان هم‌تراز شد

گروه خودرو: فاصله مجموع بدهي‌ خودروسازان با مجموع دارايي‌هاي آنان به كمترين ميزان خود طی سال‌های گذشته رسيده است.
بر اساس گزارش تحقيق و تفحص نمايندگان مجلس از خودروسازان، در سال 91 به‌عنوان آخرين سالي كه «صورت گزیده‌ای از حساب‌های بیلان و عملکرد مالی خودروسازان» مورد بررسي قرار گرفته است، جمع كل دارايي‌هاي ايران‌خودرو 15 هزار و 713 ميليارد و 693 ميليون تومان اعلام شده است؛ درحالي‌كه جمع بدهي‌هاي اين شركت خودروسازي 15 هزار و 400 ميليارد و 905 ميليون تومان است. با انجام يك محاسبه ساده مي‌توان به اين نتيجه رسيد كه در حال حاضر تنها 312 هزار و 788 ميليون تومان ميان دارايي‌هاي ايران‌خودرو و بدهي‌هاي آن فاصله است. بر همين اساس مي‌توان گفت بيش از 90 درصد دارايي‌هاي بزرگ‌ترين خودروساز كشور را بدهي‌هاي آن تشكيل داده است.
در رابطه با شركت خودروسازي سايپا نيز وضعيت چندان متفاوت نيست. اين خودروساز با 12 هزار و يك ميليارد و 260 ميليون تومان دارايي، رقم 11 هزار و 339 ميليارد و 413 ميليون تومان بدهي را ثبت كرده است. در اين شركت خودروسازي نيز رقم 661 هزار و 847 ميليون تومان، فاصله ميان كل دارايي‌ها و كل بدهي‌ها را نگاه داشته است.
اين ارقام را اعضاي كميسيون صنايع و معادن مجلس، طي مدت بيش از 10 ماه تحقيق از خودروسازان ثبت كرده‌اند تا در ادامه به اين نكته اشاره كنند كه «هزينه‌هاي مالي» خودروسازان بسيار زياد است و به همين دليل قيمت خودرو همواره با رشد همراه مي‌شود.
بدهي‌هاي خودروسازان در سال 91 در حالي به دارايي‌هاي آنان بسيار نزديك شده است كه در سال‌هاي قبل از آن، ميزان بدهي‌ها بسيار كمتر بوده است.
نمايندگاني كه مجري طرح تحقيق و تفحص از خودروسازان بوده‌اند در شرایطی اين آمار را منتشر كرده و به بالا بودن «هزينه‌هاي مالي خودروسازان» اشاره مي‌كنند كه در كنار آن به چرايي افزايش بدهي‌هاي خودروسازان طي سال‌هاي اخير نمي‌پردازند.
در گزارش اخير تنها به اين موضوع اشاره شده است كه 70 درصد هزينه‌هاي مالي خودروسازان ناشي از بهره‌هايي است كه خودروسازان بايد بابت تسهيلاتي كه از بانك‌ها دريافت كرده‌اند پرداخت كنند. در اين گزارش تاكيد شده است اگر يك مديريت صحيح مالي در صنعت خودرو وجود داشت، خودروسازان مي‌توانستند با دريافت مطالبات خود (كه منبع آن مشخص نشده است) بدون تكيه به دريافت تسهيلات به كار خود ادامه دهند.
اگرچه بدهـــــي‌هاي خودروسازان تنها به بانك‌ها نيست و مواردي مانند پيش‌دريافت‌هاي مردم، مطالبات پيمانـــكاران و قطعه‌سازان، دارايي و مواردي از اين دست نيز در اين بدهي‌ها محاسبه مي‌شوند، اما براي مثال اگر بهره‌اي 20 درصدي را براي كل بدهي‌هاي ايران‌خودرو در نظر بگیريم، سود سالانه‌اي كه ايران‌خودرو بايد بابت اين بدهي پرداخت كند چيزي نزديك به 3هزار ميليارد تومان خواهد بود؛ بنابراين با در نظر گرفتن تيراژ 650هزار دستگاهي كه امسال اين شركت براي توليدات خود پيش‌بيني كرده است، مي‌توان به اين نتيجه رسيد كه اين خودروساز بايد براي هر خودرو بالغ‌بر 5/4 ميليون تومان براي پوشش دادن هزينه‌هاي پرداخت بهره اين بدهي‌ها دريافت كند.
محاسبه اين رقم در قيمت نهايي هر خودرو واقعيتي است كه در گزارش تحقيق و تفحص مجلس نيز به آن اشاره شده است، اما با اين وجود باز هم جاي خالي پرداختن به چرايي اين موضوع از سوي نمايندگان مجلس احساس مي‌شود كه چه اتفاقي باعث مي‌شود زيان انباشته خودروسازان به اين ميزان برسد و چرا آنها مجبور به دريافت هزينه‌هاي زيان انباشته خود از مشتريان مي‌شوند؟

اگر دولت نبود…
بــراســاس فرمول‌هاي حسابداري، دارايي‌هاي يك بنگاه اقتصادي حاصل جمع بدهي‌ها و سرمايه‌هاي آن بنگاه است. با توجه به فرمول ياد شده، كارشناسان اقتصادي عقيده دارند از آنجاكه در حال حاضر خودروسازان بيش از سرمايه‌ زيان انباشته دارند، بدهي‌هاي آنان به ميزان دارايي‌هايشان نزديك شده و سرمايه‌ آنها به واسطه زيان‌هاي سنگين «خورده» شده است.
بر اساس منطق حسابداري ميزان بدهي يك بنگاه اقتصادي بايد چيزي حدود 60درصد سرمايه آن بنگاه باشد در حالي كه در رابطه با خودروسازان اين ميزان تراز نيست و مبلغ بدهي آنها در يك قدمي رسيدن به مبلغ دارايي قرار گرفته است. به اين ترتيب مي‌توان به خوبي دليل بالا بودن هزينه‌هاي مالي خودروسازان و انعكاس آن در قيمت خودرو را درك كرد؛ اما با تمام اين تفاسير دليل رشد مجموع بدهي‌هاي خودروسازان تا اين ميزان چيست و اين ميزان بدهي در يك بنگاه اقتصادي اصولا به چه معناست؟
كارشناسان مسائل اقتصادي دلايل گوناگوني را براي رسيدن بدهي خودروسازان به ميزان فعلي مطرح مي‌كنند اما در نهايت آنها يك برداشت مشترك از مقايسه مجموع دارايي‌هاي خودروسازان با مجموع بدهي‌هاي آنان دارند و آن برداشت چيزي نيست جز «ورشكستگي».
اتفاقي كه در صنعت خودرو رخ داده و مي‌توان آن را از صورت‌هاي مالي آنان دريافت، اين است كه طي سال‌هاي گذشته بدهي‌هاي خودروسازان همواره با رشد همراه بوده درحالي‌كه سرمايه‌اي به شركت‌هاي خودروسازي اضافه نشده است.
«اضافه نشدن سرمايه» به خودروسازي نكته‌اي است كه در گزارش تحقيق و تفحص مجلس به آن اشاره‌اي نشده است. نمايندگان مجلس اگرچه به اين موضوع پرداخته‌اند كه 82 درصد از سهام ایران‌خودرو دولتی و شبه‌دولتی است و سايپا نيز دارای 10 سهامدار اصلی است و مالکیت حدود 37 درصد آن نيز در اختیار سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران است، اما به نقش دولت به‌عنوان سهامدار عمده در خودروسازي و ارتباط آن با بدهي‌هاي خودروسازان اشاره‌اي نكرده‌اند.
غلامرضا سلامي، رئیس شورای‌عالی انجمن حسابداران خبره ایران در رابطه با ميزان بدهي خودروسازان در مقايسه با دارايي‌هاي آنان به خبرنگار «دنياي اقتصاد» مي‌گويد: «اين نوع ساختار مالي كه در خودروسازي شاهد آن هستيم، در شرايطي كه حمايت دولت وجود نداشته باشد منجر به اعلام ورشكستگي مي‌شود.»
اما با در نظر گرفتن شرايط خودروسازان، به نظر مي‌رسد به همان ميزان كه وجود دولت تاكنون مانع اعلام ورشكستگي خودروسازان شده است، به همان ميزان نيز در شكل گرفتن شرايط امروز آنان تاثيرگذار بوده است.
به‌عقيده كارشناسان اقتصادي كه شرايط مالي امروز خودروسازان را «بحراني» توصيف مي‌كنند، دولت به‌عنوان سهامدار عمده در صنعت خودرو، طي سال‌هاي گذشته سرمايه‌اي به صنعت خودرو تزريق نكرده است. يك كارشناس مسائل اقتصادي در توضيح بيشتر در رابطه با اين موضوع مي‌گويد: از زماني كه صنعت خودرو در معرض اجراي اصل 44 قانون اساسي براي خصوصي‌سازي قرار گرفت، سهامدار عمده كه سازمان گسترش و نوسازي صنايع و معادن بود، حاضر به افزايش سرمايه در صنايع خودروسازي نشد. اين كارشناس در ادامه مي‌گويد: مشكلات مالي سازمان گسترش باعث شد تا اين سازمان مجمع فوق‌العاده را به‌منظور افزايش سرمايه تصويب نكند و در نتيجه با بالا رفتن سطح عمومي قيمت‌ها، نياز خودروسازان به نقدينگي نيز افزايش پيدا كرد؛ در نتيجه آنها براي تامين مالي برنامه‌هاي خود شامل افزايش توليد يا اضافه كردن استانداردهاي جديد مانند يورو4 يا كيسه هوا به محصولاتشان، به دريافت تسهيلات از بانك‌ها و افزايش قيمت‌ها به‌عنوان راهكارهاي موجود رو آوردند.
گفته‌هاي اين كارشناس اقتصادي مورد تاييد سلامي نيز هست، اين چهره حسابداري ايران در اين رابطه مي‌گويد: ساختار مالي خودروسازان از ابتدا منطقي نبوده است؛ زيرا دولت به‌عنوان سهامدار عمده، پولي در اين شركت‌ها سرمايه‌گذاري نكرده است و تمام پول‌هاي خودروسازان قرضي بوده است.
عضو شوراي راهبردي نظام مالياتي کشور در ادامه مي‌گويد: در صنعتي مانند خودروسازي، اصولا بايد 40 درصد دارايي را حقوق صاحبان سهام تشكيل ‌دهد و 60 درصد را بدهي‌ها در حالي كه حالا اين نسبت 16 به 84 است كه نسبت درستي نيست.
به‌عقيده اين اقتصاددان، در چنين شرايطي تكيه بنگاه اقتصادي به بانك‌ها بيش از پيش شده و آنها را تحت فشار قرار مي‌دهد؛ درحالي‌كه اگر يك بنگاه اقتصادي مانند خودروسازي از منابع آورده سهامداران استفاده مي‌كرد، امروز دچار مشكلاتي به اين عمق نمي‌شدند.
تكيه بيش‌ازپيش خودروسازان به بانك‌ها را مي‌توان از بخش ديگري از اطلاعاتي كه در گزارش تحقيق و تفحص به آن اشاره شده است دريافت.
شرکت ایران خودرو به‌منظور تامین منابع مالی از سیستم بانکی کشور، تضامینی بالغ‌بر 300هزار میلیارد ریال به‌صورت چک یا سفته یا سهام شرکت‌های تابعه به بانك‌ها ارائه كرده است. از مبلغ ياد شده بالغ‌بر 172هزار میلیارد ریال تضامین وام‌های اخذ شده توسط شرکت ایران خودرو بوده كه نشان‌دهنده وابستگي خودروسازان به بانك‌ها براي تامين نقدينگي است.
اما سلامي رفتار دولت در صنعت خودرو را اينگونه تشريح مي‌كند كه «دولت به‌عنوان سهامدار عمده، نه تنها سرمايه‌گذاري لازم و كافي در صنعت خودرو نداشته است بلكه بيش از چيزي كه بخواهد وارد صنعت خودرو كند، از اين مجموعه خارج كرده و بدون اينكه سرمايه‌اي به اين صنعت تزريق كند از محل سود انحصاري اين صنعت را توسعه داده است.»
اما در كنار اين موضوع، كارشناسان اقتصادي دليل ديگري نيز براي رشد ميزان بدهي‌هاي خودروسازان عنوان مي‌كنند. همان‌طور كه اشاره شد، طي سال‌هاي گذشته دولت به‌عنوان سهامدار عمده سرمايه‌اي به صنعت خودرو تزريق نكرده است، در اين شرايط خودروسازان مجبور به دريافت تسهيلات از بانك‌ها شدند. نكته‌اي كه يك كارشناس اقتصادي در رابطه با اين موضوع به آن اشاره مي‌كند، رشد درصد بهره بانك‌ها براي تسهيلات پرداختي است. به اين ترتيب درصد بهره وامي كه خودروسازان در سال 90 دريافت كرده‌اند، بر اساس متغير بودن سودها در سيستم بانكي، از زير 20 درصد به نزديك 30 درصد در سال 92 رسيده است.
در چنين شرايطي هزينه مالي خودروسازان خودبه‌خود افزايش يافته و شرايط آنان را متغير كرده است. به عقيده كارشناسان در چنين شرايطي به دليل تغيير نرخ سود بانكي، هزينه‌هاي مالي خودروسازان افزايش يافته است، اما در گزارش تحقيق و تفحص نمايندگان از خودروسازان به اين موضوع اشاره نشده كه چرا سود بانكي هرساله با افزايش همراه مي‌شود؛ درحالي‌كه طبق برنامه پنجم توسعه قرار بر اين بوده كه تا پايان اين برنامه نرخ تورم و بهره بانكي تك‌رقمي شود.
حال در شرايط فعلي و با توجه به اينكه كارشناسان ريشه بدهي‌هاي فعلي خودروسازان را در رفتار دولت با اين صنعت جست‌وجو مي‌كنند، به نظر مي‌رسد دولت به‌عنوان سهامدار عمده در صنعت خودرو، همچنان قصد ندارد اقدامي در جهت تزريق سرمايه به خودروسازان انجام دهد.