مقایسه پورشه 911 کاررا GTS و کوروت E-Ray
هرچند کوروت و ۹۱۱ هردو از باطری‌های هم‌اندازه استفاده می‌کنند اما جنرال موتورز و پورشه در نحوهٔ طراحی و استفاده از انرژی برقی روش‌های کاملاً متفاوتی را در پیش گرفته‌اند.
به گزارش دنده 6 – خودروهای الکتریکی خسته‌کننده به نظر می‌رسند زیرا فقط یک یا چند موتور الکتریکی و تعدادی باطری دارند که مثل گوشی موبایل شارژ می‌شوند اما وقتی همین تکنولوژی در خودرویی که پیشرانهٔ بنزینی دارد به کار می‌رود، همه‌چیز بسیار هیجان‌انگیزتر می‌شود زیرا جانمایی دو نوع موتور در کنار هم چالش‌برانگیزتر است، انتخاب نوع باطری بسیار مهم است و راه‌های زیادی برای تقویت پیشرانهٔ بنزینی با موتور الکتریکی وجود دارد. نمونهٔ بارز دو رویکرد کاملاً متفاوت برای دستیابی به نتیجه‌ای مشابه، شورلت کوروت E-Ray و پورشه ۹۱۱ کاررا GTS هیبریدی جدید است.
هردو خودرو باطری‌هایی با ظرفیت یکسان دارند، هردو از یک موتور الکتریکی برای نیرو دادن به چرخ‌ها استفاده می‌کنند و هردو سراغ سیستم پلاگین‌هیبریدی نرفته‌اند اما با وجود همهٔ این‌ها، تفاوت‌های بزرگی بین کوروت و پورشهٔ هیبریدی وجود دارد. شورلت در E-Ray این کار را با راه‌حلی بسیار ساده و مقرون‌به‌صرفه انجام داده است. از سوی دیگر اما پورشه سراغ راه‌حل پیچیده‌تری با توربوشارژر برقی رفته است که تأثیر این موضوع را می‌توان در قیمت دو خودرو دید زیرا قیمت پایهٔ ۹۱۱ هیبریدی حتی از نسخهٔ فول آپشن E-Ray هم بیشتر است.
تفاوت اصلی بین این دو سیستم هیبریدی در سلول‌های باطری دیده می‌شود. باطری E-Ray فقط ۸۰ سلول کیسه‌ای مانند دارد که در ستون فقرات شاسی نصب شده‌اند درحالی‌که پورشه از سلول‌های استوانه‌ای کوچک‌تری استفاده می‌کند و باطری GTS از لحاظ اندازه شبیه باطری‌های ۱۲ ولتی معمولی خودرو است. این باطری همچنین ولتاژ بالاتری نسبت به کوروت دارد اما از سوی دیگر، هرکدام از سلول‌های باطری بسیار بزرگ‌تر کوروت می‌توانند در زمان کوتاهی ۵۲۵ آمپر جریان را تخلیه کنند که این برای ارائهٔ قدرت و گشتاور بالا در ولتاژ نسبتاً پایین بسیار مهم است. ظرفیت ناخالص این باطری ۱.۹ کیلووات ساعت و ولتاژ آن ۲۸۸ ولت است. به‌طورکلی، ولتاژ کمتر به معنای سرعت کمتر موتور الکتریکی و جریان بالاتر به معنای گشتاور بیشتر است.
موتور الکتریکی کوروت ۱۶۰ اسب بخار قدرت و ۱۶۳ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند. در کنار این، شورلت از همان پیشرانهٔ ۶.۲ لیتری V8 تنفس طبیعی استینگری با ۴۹۵ اسب بخار قدرت استفاده کرده است که مجموع قدرت را به ۶۵۵ اسب بخار می‌رساند. باطری پورشه هم ۱.۹ کیلووات ساعتی است اما همان‌طور که اشاره شد، سلول‌های آن بسیار کوچک‌تر است به نظر می‌رسد کل باطری از بیش از ۲۰۰ سلول تشکیل شده باشد. باطری پورشه همچنین ولتاژ بالاتر ۴۰۰ ولتی دارد اما چگالی انرژی آن کمتر از کوروت است. چگالی به معنای توانایی باطری در تخلیهٔ ریان‌های بالا است و از این لحاظ، سلول‌های کوچک استوانه‌ای از نمونه‌های کیسه‌ای بزرگ‌تر ضعیف‌تر هستند.
موتور الکتریکی پورشه تنها ۵۵ اسب بخار قدرت و ۱۵۰ نیوتن متر گشتاور دارد که از کوروت کمتر است. همچنین پیشرانهٔ ۳.۶ لیتری شش سیلندر تخت توربوشارژ این خودرو هم هرچند از لحاظ قدرت با ۴۸۵ اسب بخار بسیار به E-Eay نزدیک است اما گشتاور به‌مراتب کمتر ۵۷۰ نیوتن متری دارد. این قوای محرکه مجموعاً ۵۴۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کند که اختلاف زیادی با رقیب آمریکایی دارد.
اما چرا سازندگان برای سوپراسپرت‌های هیبریدی خود مسیر متفاوتی را دنبال کرده‌اند؟ چون هر شرکت به دنبال چیز متفاوتی بوده و مطابق با آن به انرژی باطری نیاز داشته است. در E-Ray موتور الکتریکی در جلو نصب شده و به چرخ‌های جلو نیرو می‌دهد؛ بنابراین، جنرال موتورز برای این کار به باطری کوچکی نیاز داشت که بتواند جریان برق بالایی را تخلیه کند. از سوی دیگر، پورشه خواهان موتورهای الکتریکی بوده که سرعت بالایی داشته باشند و به همین دلیل سراغ ولتاژ ۴۰۰ ولتی رفته است. وقتی موتور الکتریکی قرار است توربوشارژر را تا بیش از ۱۰۰ هزار rpm بچرخاند، به چنین ولتاژی نیاز خواهد بود. همچنین ازآنجایی‌که موتور الکتریکی پورشه با گیربکس کار می‌کند، نیاز چندانی به جریان برق بالا ندارد و به همین دلیل پورشه از سلول‌های باطری کوچکی استفاده کرده است.
برای اینکه امکان ارائهٔ نسخهٔ محرک عقب ۹۱۱ کاررا GTS فراهم شود، پورشه موتور الکتریکی را بجای محور جلو، در گیربکس نصب کرده است. بااین‌حال، نسخهٔ چهارچرخ محرک این خودرو هم ارائه می‌شود اما مثل نمونه‌های بنزینی معمولی، چرخ‌های جلو از طریق میل‌گاردان نیرو دریافت می‌کنند. توربوشارژ ۹۱۱ هیبریدی هم از مهندسی جالبی بهره می‌برد. در توربوشارژرها قطعه‌ای بنام وست‌گیت وجود دارد که بوست توربو را کنترل می‌کند. اگر جریان گازهای اگزوز بیش از میزان نیاز باشد، وست‌گیت با تخلیهٔ مقداری از گازها پیش از رسیدن به توربین توربوشارژر، از افزایش بیش‌ازحد بوست جلوگیری می‌کند.
بااین‌حال، توربوشارژر موتور ۳.۶ لیتری جدید پورشه فاقد وست‌گیت است؛ بنابراین، چطور جلوی بوست بیش‌ازحد گرفته می‌شود؟ روی شافت توربوشارژر بین توربین و کمپرسور یک موتور الکتریکی نصب شده است که هنگام پایین بودن فشار گازهای اگزوز، توربو را به چرخش درمی‌آورد تا تأخیر را به حداقل برساند. علاوه بر این، موتور مذکور می‌تواند سرعت توربین و کمپرسور را هم محدود کند. بدین ترتیب، نه‌تنها بوست توربو محدود می‌شود بلکه از این فرایند انرژی تولید خواهد شد که باطری را شارژ می‌کند. پیشرانه‌های فرمول یک نیز از همین طریق کار می‌کنند. این در حالی است که در کوروت فقط انرژی ترمزها در هنگام کاهش سرعت بازیابی می‌شود.
به‌طورکلی، با توجه به اعداد و ارقام کوروت E-Ray و ۹۱۱ کاررا GTS، درک اینکه چرا بسیاری از افراد هنوز با خودروهای پرفورمنس هیبریدی مخالف هستند دشوار است. هردو سیستم قدرت قابل‌توجهی را ارائه می‌کنند و پورشه تنها ۴۷ کیلوگرم سنگین‌تر از GTS غیرهیبریدی قبلی شده است. E-Ray نیز فقط ۱۱۸ کیلوگرم از Z06 سنگین‌تر است و هنوز هم وزن کمتری از ب‌ام‌و M2 دارد! پرفورمنس دو خودرو نیز بسیار چشمگیر است. کوروت ظرف تنها ۲.۵ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسد درحالی‌که کاررا GTS در نسخهٔ محرک عقب این کار را در ۲.۹ ثانیه انجام می‌دهد و در نسخهٔ چهارچرخ محرک باید شتابی بسیار نزدیک به کوروت داشته باشد.
