چالش های اساسی بر سر راه قانون جدید طرح ترافیک

با گذشت زمان و افزایش میزان آلودگی شهرای بزرگی چون تهران نا موفق بودن طرح کنترل ترافیک مشخص شد. به همین جهت طرح محدود کم آلاینده که در واقع یک طرح اروپایی هست پیشنهاد گردید ولی آیا واقعاً اجرای طرح محدوده کم آلاینده موفق خواهد بود؟!

این روزها با گذشت یک دهه از اجرای طرح زوج و فرد در شهر تهران که هزینه های پیدا و پنهان بسیاری در طول این سال ها برای باز کردن گره کور ترافیک و البته کاستن از آلودگی هوا، صرف آن شده، خبرها حکایت از ارائه طرحی تحت عنوان محدوده کم آلاینده توسط شهرداری تهران دارد که بناست جایگزین طرح زوج و فرد شود.

در این باره آقای سیدجعفر تشکری هاشمی معاون شهردار تهران با اشاره به اینکه طرح زوج و فرد سالهاست در تهران به صورت مستمر اجرا می شود ولی پاسخگوی مشکلات زیست محیطی محدوده نبوده. بیان داشته سال هاست معتقدیم نباید خودروهایی که چندین برابر آلودگی تولید می‌کنند، مانند وسایل نقلیه‌ای که از استاندارد بالایی برخوردارهستند وارد معابر شوند. برهمین اساس طرحی جایگزین در شهرداری تهران تهیه و در شورای عالی ترافیک پایتخت نیز به تصویب رسیده که وزرات کشور هم با نگاه مثبت آن را بررسی و در پی تآمین بودجه برای اجرای آن در کل کشور است.

برابر اعلام متولیان امر در شهرداری تهران، بموجب این طرح، خودروهای موثر در چرخه ترافیک تهران با توجه به اطلاعاتی که در پرونده الکترونیکی آنها در خصوص میزان آلایندگی وجود دارد، به طور مجازی به چهار دسته شامل: خودروهای قرمز، زرد، سبز و آبی تقسیم و مقرراتی بر تردد هر دسته در محدوده ی اجرای طرح، بر مبنای میزان آلایندگی آنها و به نسبت شرایط آلودگی هوا تعیین و اعمال می شود. براین اساس، خودروهای دسته قرمز شامل خودروهای در سن فرسودگی می شود که کاربراتوری هستند و توان اخذ معاینه فنی را ندارند که این دسته از خودروها امکان تردد در تهران را نخواهند داشت. دسته خودروهای زرد، شامل خودروهایی است که به سن فرسودگی نزدیک هستند و استاندارد آنها پایین‌تر از استاندارد یورو۲ است که محدودیت‌هایی بر تردد آنها در زمان آلودگی هوا در هسته مرکزی و محدوده طرح اعمال می شود.

خودروهای دسته سبز نیز خودروهای با استاندارد بیش از یورو ۲ هستند که در شرایط اضطرار آلودگی هوا، محدودیت‌هایی برای تردد آنها در نظرگرفته خواهد شد. به همین ترتیب خودروهایی که در دسته آبی قرار می گیرند خودروها برقی و خودروهای با استاندارد بیش از یورو۵ هستند که محدودیت کمتری برای تردد آنها در مواقع حساس، در نظر گرفته خواهد شد.

در همین ارتباط دبیر شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور نیز با تاکید بر تغییر شرایط فعلی طرح زوج و فرد گفته است باید محدودیت‌ها مانند طرح محدوده کم آلاینده که در کشورهای مختلف اجرا می‌شود، نه بر اساس پلاک خودروها بلکه براساس آلایندگی خودروها اعمال شود

طرح محدوده کم آلاینده چیست؟

این طرح از جمله اقدامات زیست محیطی اتحادیه اروپا برای کنترل وکاهش آلودگی هوا، ناشی از تردد انواع خودروهاست و تا کنون در شهرهای لندن، پراگ، کپنهاک، لیسبون، انتورپ برای خودروها سبک و سنگین، ۵ شهر در کشور سوئد برای خودروهای سنگین، ۱۰ شهر در کشور هلند برای خودروهای سنگین، ۱۰ شهر در ایتالیا برای خودروهای سبک و سنگین و نهایتا ۶۰ شهر در کشور آلمان برای خودروهای سبک و سنگین اجراء شده.

در این طرح از سال ۲۰۰۸ به استثناء خودروهای الکتریکی که هیچ محدودیتی بر تردد آنها اعمال نمی شود، مقرراتی برای تردد انواع خودروها بر اساس میزان آلاینده های مجاز منطبق با استانداردهای اتحادیه اروپا وضع شده که طی آن استاندارد یورو ۵ برای ورود مجاز خودروهای سواری، استاندارد یورو ۴ برای ورود اتوبوس ها و استاندارد یورو ۳ برای ورود خودروهای ون مینی بوس به محدوده هایی تعیین شده از جغرافیای شهرهای مشمول طرح که اصطلاحاً Low Emission Zone (محدوده کم آلاینده) نامیده می شوند اعمال و بناست استاندارد های آلایندگی مجاز در قالب این طرح تا سال ۲۰۲۰ به یورو۶ ارتقاء یابد.

مقررات این طرح در تمام ساعات شبانه روز در طی هفت روز هفته اعمال و بر همین اساس صاحبان خودروهایی که خارج از استانداردهای فوق بوده و قصد ورود به محدوده کم آلاینده را داشته باشند به ترتیب با توجه به وضعیت موجود خودرو، به نصب فیلتر، تبدیل سوخت خودرو به گاز، تبدیل خودرو و یا پرداخت تعرفه مالی با توجه به میزان آلایندگی خودرو و مسافت، از ۲۵ تا ۲۰۰ یورو برای هر روز مکلف و خودروهای متخلف با استفاره از کنترل فیزیکی عوامل پلییس و سیستم کنترل مکانیزه ENPR ( پردازش تصویر پلاک ) شناسایی و جریمه می شوند. در کشور انگلستان خودروهای با پلاک غیر انگلیسی نیز مشمول این مقررات هستند و بایستی مشخصات آنها قبل از ورود به محدوده کم آلاینده در سامانه ای موسوم به TFL ثبت شود.

نتایج اجرای طرخ در بلژیک

مطالعه نتایج حاصل از اجرای این طرح در شهر انتورپ کشور بلژیک در خصوص اثرات ترافیکی، کاهش آلاینده ها و همچنین هزینه فایده آن به شرح ذیل در سال جاری میلادی منتشر شده که نشان از موفقیت طرح دارد.

• اثرات ترافیکی
۱- اثر بسیار محدودی بر حجم ترافیک داشته است.
۲- تأثیری بر روی انتخاب مقصد سفرها نداشته است.
۳- بر روی تعداد کل سفرها اثری نداشته است.
۴- اثر بسیار کمی بر روی انتخاب مسیر داشته است.
۵- اثر اصلی آن این بوده است که ترکیب ناوگان حمل و نقل در خودروهای دیزل بهبود یافته است.

هزینه های اجرای این طرح در شهر یاد شده رقم 126/469/000 £ و فایده آن رقم 200/000/000 £ را نشان داده که رقمی رضایت بخش و گویای توجیه اقتصادی این طرح است.

نحوه طراحی، چگونگی اجراء و نتایج  طرح محدوده کم آلاینده در سطح کشورهای عضو اتحادیه اروپا بیانگر این نکته است که این طرح اروپایی در مقام نظر و عمل، عبارت از ایجاد شرایط ترافیکی الزام آور مبتنی بر ابزار مالی بازدارنده برای سوق دادن کاربران ترافیک به سوی پذیرش و پرداخت هزینه بیشتر برای ارتقاء کیفی وضعیت هوا ، مطابق با استانداردهای مطلوب آلایندگی، بر بستر بخشی از واقعیت ها و مقدورات اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جوامع توسعه یافته اروپایی به شرح ذیل است که در نتیجه آنها متولیان امر از یک سو و از سوی دیگر عموم کاربران ترافیک در مقام عمل توانایی اعمال و تمکین از مقررات آن را داشته و نهایتاً هر یک از دو رکن ملت و دولت، یکی بعنوان طراح و مجری و دیگری در نقش کاربر ترافیک، توانسته اند نقش خود را به نحو مطلوب در روند تحقق نتایج پیش بینی شده طرح محدوده کم انتشار آلاینده اروپایی ایفا نمایند.

عوامل موفقیت طرح در اروپا

۱- تناسب میانگین در آمد سرانه سالانه 36/500 دلاری در سطح اتحادیه اروپا، با نرخ عرضه خودروهای با استاندارد بالا.
۲- عملی شدن فرآیند محاسبه و دریافت عوارض و مالیات خودرو با لحاظ افزایش سن آن.
۳- اقتصادی بودن فرآیند تبدیل خودرو با توجه به هزینه های مالی ناشی از استفاده از خودرو فرسوده.
۴- مصرفی بودن این کالا در فرهنگ عمومی و اقتصاد جوامع اروپایی.
۵- عدم تخصیص یارانه سوخت به بخش مصرف.
۶- استاندارد بودن سوخت مصرفی خودروها.
۷- مدیریت و کنترل بهینه فرآیند تقاضای سفر بر بستر توسعه یافتگی.
۸- مشارکت اجتماعی حداکثری و فرهنگ و رفتار ترافیکی مطلوب جامعه در نتیجه توسعه یافتگی.

التفات به موارد هشت گانه فوق که هر یک در نتیجه توسعه یافتگی جوامع اروپایی حاصل شده، به روشنی گویای این نکته است که طرح محدوده کم انتشار آلاینده اروپایی به عنوان یک اقدام کلان و البته موفق در کنترل و کاهش آلودگی هوا، زمانی در سطح جوامع هدف، امکان ظهور و بروز و نهایتاً اثر بخشی مفید یافته است که پیش از آن زمینه های مساعد به شرح فوق برای مجری و کاربر مهیا بوده و پس از آن طراحان با استفاده از این بستر آماده به فکر استفاده از آن برای بهبود وضعیت آلایندگی های ناشی از چرخه ترافیک شهری افتاده و نهایتاً این طرح به دلیل همخوانی شکلی و ماهوی اجزای آن در هر یک از مراحل تئوری و عملی، توانسته است اهداف پیش بینی شده را محقق کند. از همین رو عنوان شدن این طرح در کشور ما در نگاه اول، طرحی کاملاً قابل دفاع و بی اما و اگر به نظر می رسد.

آیا این طرح برای ایران مناسب است؟!

اما در عین حال با وجود وارد بودن نقدهای بسیار جدی و بی پاسخ مانده بر طرح زوج و فرد و لزوم چاره اندیشی برای آن، با عنوان شدن طرح محدوده کم انتشار آلاینده بوسبله شهرداری تهران، خواه نا خواه پای تفاوت های غیر قابل انکار در واقعیت های اجتماعی – فرهنگی و اقتصادی جوامع اروپایی نسبت به کشور خودمان به عنوان بستر اجراء و پیش زمینه ی پرداختن به چنین طرحی به میان می آید که قاعدتا در مقام نظر یا عمل گریزی از آن ها نیست. چرا که در غیر اینصورت، چنانچه در سطح کشور ما، هر یک از ارکان پیش گفته چنین طرحی یعنی دولت به عنوان مجری و مردم به عنوان کاربر، مقدورات و توانایی های لازم را برای ایفای نقش خود در اختیار نداشته باشند، پس از سال ها کوبیدن عبث بر طبل زوج و فرد با بگیر و ببندهای آزار دهنده و هزینه های پیدا و پنهان آن برای مردم و البته متولیان امر، باز هم خطر به خطا رفتن با عنوانی دیگر ما را از هر نظر تهدید خواهد کرد. التفات به این تفاوت ها که هر یک بی نیاز از هر توضیحی مقدم بر اجرا و حتی عنوان نمودن طرحی مانند محدوده کم انتشار آلاینده اروپایی است، سئوالاتی را به ذهن متبادر میکند که جا دارد پاسخ آنها را از طراحان محدوده کم انتشار آلاینده وطنی مطالبه نمود. این سئوال ها چیست؟

آیا میانگین در آمد فعلی سرانه سالانه کاربران ترافیک در کشور ما با رقم 3400 دلار، امکان تهیه خودرو یورو ۵ را فراهم می کند؟!
آیا تا کنون افزایش و دریافت عوارض و مالیات خودرو همزمان با افزایش سن آن، عملی شده است ؟!
آیا در شرایط اقتصادی فعلی امکان تبدیل خودرو فرسوده برای عموم مردم ما فراهم است؟!
آیا خودرو در فرهنگ اقتصادی مردم ما جای خود را از کالایی سرمایه ای به کالایی مصرفی تغییر داده است ؟!
آیا دولت ما توانسته است یا می تواند یارانه بخش مصرفی سوخت، حذف کند؟!
آیا سوخت مصرفی در کشور ما، از حیث کمی و کیفی مطابق با استاندارد یورو ۵ یا ۴ متناسب با نیاز عرضه می شود ؟!
آیا فرآیند تقاضای سفر به عنوان یکی از شاخص های اصلی موثر در هزبنه های مادی و معنوی ترافیک، بصورت اساسی مدیریت و کنترل و کاهش یافته است ؟!
و آخر اینکه آیا راهکاری متناسب با توان کاربران ترافیک برای جلب مشارکت اجتماعی آنان به عنوان مترقی ترین ضمانت اجرای هر گونه مقررات ترافیکی، در اجرای طرح محدوده کم انتشار آلاینده ، پیش بینی شده است ؟!

در اینجا ناگفته پیداست که پرداختن به پاسخ این سئوالات گریز ناپذیر، بایستی این نکته اساسی و تعیین کننده را در مرحله نظری برای طراحان برجسته می کرد که قبل از اجراء و حتی عنوان نمودن چنین ایده ای برای ترافیک تهران، فراتر از تکاپو برای تأمین بودجه ی رکن دولتی طرح که معمولاً پس از طی پروسه ای اداری در دسترس قرار می گیرد ! پیش نیاز دیگر آن که توان مالی عموم کاربران ترافیک یا همان مردم که صد البته رکن اصلی برای تحقق اهداف طرح را تشکیل می دهند، به نظر می آمد! چرا که در غیر این صورت بدون تردید پس از چند صباحی باز هم مجری و کاربر این طرح ، خود را ناباورانه در وضعیت قبل خواهند یافت.

علاوه بر نکته اساسی صدر الذکر که به خودی خود جای تآمل بسیار دارد، گر چه شهرداری تهران تا کنون جزئیات مربوط به نحوه دسته بندی و اعمال محدودیت های ترافیکی مورد نظر خود را برای مدیریت تردد دسته های چهارگانه خودروها در اجرای طرح وطنی و هم چنین پیش بینی های صورت گرفته در خصوص تناسب هزینه فایده ی چنین اقدامی را برای اطلاع عموم اعلام ننموده، ولی چنانچه مراد طراحان از شیوه اعمال مقررات آن، نوبت بندی تردد دسته های چهار گانه فوق باشد، باید گفت که این روش بر خلاف آنچه در کشورهای اروپایی ملاک عمل قرار گرفته، ابزاری غیر مالی مانند طرح زوج و فرد است و به همین دلیل میتوان نوع وطنی  محدوده کم انتشار آلاینده را زوج و فردی دیگر با نامی عاریتی و صد البته نامأنوس دانست که در اینصورت، سئوالات اساسی دیگری را در مقام عمل بر می انگیزد که پرداختن به آنها مجال جداگانه ای می طلبد.

لذا باید اذعان داشت که به دلیل تفاوت در واقعیت های صدر الذکر که موجب تفاوت شکلی و ماهوی مدل وطنی محدوده کم انتشار آلاینده با مدل اروپایی آن خواهد شد، نمی توان انتظار حصول نتیجه مثبت از مدل وطنی این طرح داشت و چه بسا اجرای آن باعث ادامه و حتی تشدید مشکلات عدیده طرح زوج و فرد در اشکالی جدید، برای مردم و متولیان اجرا در شهرداری و پلیس راهنمایی شده و نتیجتاً به تضییع و اتلاف سرمایه های مادی و معنوی منجر شود که تا کنون تحت این عنوان صرف شده یا از این پس، صرف خواهد شد.

علی ایحال، آنچه گذشت به روشنی نشان می دهد که هر گونه اقدامی تحت عنوان محدوده کم آلاینده در سطح کشور ما نیازمند بسترهای غیر قابل انکار به شرح فوق است و در غیر اینصورت چنانچه اقداماتی مانند آنچه از سوی شهرداری تهران در قالب دسته بندی و تردد خودروها بر اساس استاندارد آلایندگی عنوان شده عملی شود، به دلیل تبعات منفی اجتماعی ناشی از عدم تناسب شرایط فرهنگی – اجتماعی و اقتصادی جامعه ما با الزامات و پیش نیازهای اجرای چنین طرحی، مانند تفاوت کمی فاحش در تعداد خودروهای استاندارد عمدتا وارداتی با انبوه خودروهای غیر استاندارد تولید داخل، منتج به نتیجه مثبت نشده و صرفا موجب تضییع حقوق عامه و همچنین تحمیل هزینه های مادی و معنوی ناشی از آن بر دستگاه های اجرایی ذیربط شده و نهایتا بعلت عدم تناسب طرح با جلب مشارکت اجتماعی، قادر به تأمین حداقل اهداف مورد نظر، برای کنترل وکاهش آلودگی هوا نخواهد بود.

بنا بر این آیا تا دیر نشده چشم ها را نباید شست تا در بزنگاه تغییر یک طرح برای ترافیک رنجور تهران، جور دیگر ببینیم؟!

دنده 6: طرح ترافیک فعلی صرف نظر از تاثیر گذاری بر آلودگی هوا و شرایط ترافیک، سال هاست که اجرا می شود و سایر سیستم های حمل و نقل مانند تاکسیرانی، مترو، اتوبوس رانی و محل احداث پارکینگ های عمومی در اطراف محدوده طرح ترافیک، همگی بر همین اساس نقشه فعلی این طرح شکل گرفته اند.پر واضح است که هر تغییری در محدوده و شرایط طرح ترافیک و طرح زوج و فرد، نیازمند تغییر کلیه این ساختارها بوده که از نظر زمانی و فرهنگی بسیار پر هزینه است.