یادی از میتسوبیشی پاجرو پینین
سوزوکی جیمنی این روزها شاسی‌بلند پرفروشی است و رقیب مستقیمی ندارد ولی شاید جالب باشد بدانید که تا همین چند سال پیش، میتسوبیشی خودرویی در همین کلاس تولید می‌کرد که نام افسانه‌ای پاجرو را یدک می‌کشید.
پیشینه
به گزارش دنده 6 – در سال ۱۹۹۸ درحالی‌که حدود ۱۷ سال از عرضهٔ پاجرو به بازار می‌گذشت، میتسوبیشی شاسی‌بلند کوچکی در کلاس جیمنی را با توانایی‌های آفرود واقعی و کابین نیمه لوکس با استفاده از نام افسانه‌ای پاجرو و پسوند پینین معرفی کرد. این خودرو که در نسخه‌های سه‌در و پنج‌در راهی بازار شد، تا سال ۲۰۰۸ به بازار عرضه می‌شد. از پاجرو پینین حدود ۱۸۰ هزار دستگاه در ژاپن تولید شد ولی این شاسی‌بلند کوچک در ایتالیا، برزیل و چین هم تولید و عرضه شد. این ماشین بسته به بازار با نام‌های مختلفی شامل مونترو iO، پاجرو iO، پاجرو پینین، شوگان پینین، پاجرو TR4 (در برزیل) و چانگ‌فنگ لیبائو (در چین) عرضه می‌شد. هرچند تولید پاجرو پینین در سال ۲۰۰۷ در ژاپن خاتمه پیدا کرد ولی این خودرو آر طریق جوینت ونچر GAC با میتسوبیشی، تا سال ۲۰۱۴ همچنان در چین تولید می‌شد.
مشخصات فنی
پاجرو پینین با پیشرانه‌های مختلفی عرضه می‌شد ولی متداول‌ترین موتور آن یک نمونهٔ ۱.۸ لیتری چهار سیلندر بنزینی با ۱۱۵ اسب بخار قدرت بود. هرچند این موتور قدرت بالایی نداشت ولی در کنار وزن تنها ۱۲۵۰ کیلوگرمی خودرو، پرفورمنس مناسبی را فراهم می‌کرد و در کنار آن، مصرف سوخت مناسبی هم داشت. این در حالی است که سوزوکی جیمنی امروزی تنها ۱۰۰ اسب بخار قدرت دارد. یکی دیگر از ویژگی‌های برجستهٔ پاجرو پینین، سامانهٔ چهارچرخ محرک SS4-i آن است که از پاجروی اصلی گرفته شده بود. این یک سامانهٔ چهارچرخ محرک پارت تایم است که در حالت پیش‌فرض یا 2H، نیرو را فقط به چرخ‌های عقب منتقل می‌کند.
در حالت 4H قدرت با نسبت ۷۰ به ۳۰ بین چرخ‌های عقب و جلو تقسیم می‌شود و اگر لغزش یا هرزگردی تشخیص داده شود، سیستم می‌تواند در صورت لزوم قدرت را با نسبت ۵۰ به ۵۰ بین محورهای جلو و عقب توزیع کند. این سیستم همچنین از حالت سنگین هم برای زمانی که حرکت کند و سخت می‌شود بهره می‌برد. علاوه بر این، پاجرو پینین در برخی بازارها به‌صورت استاندارد با دیفرانسیل لغزش محدود عرضه می‌شد که در ترکیب کشش بالای ناشی از سیستم SS4-i، توانایی‌های آفرود فوق‌العاده‌ای را فراهم می‌کرد.
مقایسه با سوزوکی جیمنی
همان‌طور که اشاره کردیم، پاجرو پینین یکی از رقبای مستقیم سوزوکی جیمنی بود ولی این خودرو با ۳,۶۷۵ میلی‌متر در نسخهٔ سه‌در، حتی از جیمنی کنونی با طول ۳,۴۰۱ میلی‌متر هم بزرگ‌تر است که این به معنای کابین جادارتر از جیمنی خواهد بود. این طول اضافی بیشتر در قسمت صندوق بار دیده می‌شود یعنی جایی که پاجرو پینین واقعاً فضای بار مناسبی را ارائه می‌کند اما در جیمنی سه‌در هنگام باز بودن صندلی‌های عقب تقریباً فضای باری وجود نخواهد داشت. یکی دیگر از برتری‌های پینین، کابین نسبتاً شیک آن بود. البته این پاجروی کوچک در داخل هرگز لوکس نیست ولی کیفیت بالاتری نسبت به جیمنی دارد که خصوصاً در نمونه‌های مونتاژ هند در داخل از لحاظ کیفیت تعریفی ندارد.
در بخش سیستم تعلیق، جیمنی در جلو و عقب از اکسل‌های صلب سه اتصالی با فنرهای پیچشی استفاده می‌کند. اکسل‌های صلب سنتی در مسیرهای ناهموار و آفرودی عملکرد بسیار خوبی دارند و انعطاف‌پذیری بالایی را برای باقی ماندن چرخ‌ها روی سطح مسیر فراهم می‌کنند ولی از سوی دیگر، اکسل صلب به رفتار و پایداری خودرو روی جاده لطمه میزند و خودرو مستعد چپ کردن خواهد بود. این یعنی هنگام رانندگی با جیمنی در پیچ‌ها باید سرعت را کاهش داد ولی پاجرو پینین در جلو از تعلیق مک‌فرسون و در عقب چند اتصالی استفاده می‌کرد که دینامیک رانندگی بالا و هندلینگی عالی را روی جاده فراهم می‌کند. البته این نوع تعلیق در آفرود انعطاف‌پذیری کمتری دارد و در مسیرهای ناهموار ممکن است چرخ‌ها خیلی زود از مسیر جدا شوند.
