نمایشگاه خودرو پکن؛ صحنه تسلیم غرب
سهم خودروسازان خارجی در چین به ۳۰ درصد سقوط کرد. فولکسواگن و تویوتا ناچار به شراکت با هواوی و شیائومی شدند، اما خطر وابستگی فناورانه آنها را تهدید میکند.
به گزارش دنده 6 / ، هر تردیدی که چین به قلب تپنده صنعت خودروی جهان تبدیل شده است، با یک بازدید از نمایشگاه اصلی خودرو پکن برطرف میشود. رویداد پرسروصدا و شلوغ امسال، دو برابر بزرگتر از سال ۲۰۲۴ بود و حدود ۱۸۰ خودروی جدید در آن به نمایش درآمد. این نمایشگاه که در ۳ می به پایان رسید، بار دیگر نشان داد که خودروسازان خارجی در رقابت برای آینده این صنعت از رقبای چینی خود عقبماندهاند. از سوی دیگر، این رویداد نشان داد که شرکتهای خارجی تا چه حد در تلاشاند خود را به شکل رقبای صعودی چینی درآورند. این مقاله به بررسی روندهای کلیدی، استراتژیهای تقلید، شراکتهای استراتژیک و خطرات پیش روی خودروسازان جهانی میپردازد.
ظهور چین به عنوان قلب تپنده صنعت خودرو.
بازار خودروی چین در پنج سال گذشته تحولی شگرف داشته است. سهم شرکتهای خارجی در بازار این کشور تقریباً به نصف کاهش یافته و در سال ۲۰۲۵ به حدود ۳۰ درصد رسیده است. در همین حال، چین در سال ۲۰۲۳ از ژاپن پیشی گرفت و به بزرگترین صادرکننده خودرو در جهان تبدیل شد. در سال ۲۰۲۵ بیش از ۸ میلیون خودروی چینی به خارج صادر شد که نزدیک به یک سوم بیشتر از سال قبل بود. در اروپا، سهم برندهای چینی در پنج سال گذشته از تقریباً صفر به نزدیک ۸ درصد از کل فروش رسیده است. خودروسازان مستقر نیز در بازارهایی از مکزیک و برزیل تا اندونزی و مالزی در محاصره رقبای چینی قرار دارند.
مزیت رقابتی: قیمت پایین و فناوری پیشرفته
خودروهای چینی ارزان و سرشار از فناوریهای پیشرفته هستند. خودروسازان چینی اغلب با غولهای فناوری محلی همکاری میکنند و نرمافزارهایی ساختهاند که به منبع مهمی برای تمایز محصولات تبدیل شده است. جدیدترین نمونهها شامل ادغام سیستمهای هوش مصنوعی کنترلشونده با صدا است.
سرعت نفسگیر نوآوری در چین
اولا کالنیوس، مدیرعامل مرسدس، میگوید «سرعت چین» به «ضربان» صنعت تبدیل شده است. چرخه توسعه محصول در صنعت سنتی (حدود ۴۰ تا ۸۰ ماه برای مدلهای جدید) اکنون به طرز دردناکی کند به نظر میرسد. فرآیندهای تولید طراحیشده برای خودروهای برقی، همراه با یکپارچگی عمودی عمیق و تمایل بیشتر به بهبود خودروها پس از عرضه از طریق بهروزرسانی نرمافزار، باعث شده است این فرآیند در چین حداکثر ۲۴ ماه طول بکشد. فناوری ادغامشده در خودروهای خارجی اغلب دو سال یا بیشتر از محصولات چینی عقبتر است.
واکنش خودروسازان خارجی: بازسازی و شراکتهای استراتژیک
خودروسازان مستقر دست به کار شدهاند. الیور بلومه، مدیرعامل فولکسواگن، معتقد است طراحی خودرو در اروپا برای تمام جهان «روزگارش به سر آمده است». فولکسواگن شروع به توسعه خودروها در مرکز عظیم جدید تحقیق و توسعه در هفی کرده است، با سرعتی ۳۰ درصد بیشتر از اروپا. این خودروها نه تنها در چین، بلکه در برخی بازارهای خارجی نیز به فروش خواهند رسید. مرسدس نیز حضور تحقیق و توسعه خود را در چین گسترش داده است. حتی رنو که خودرویی در چین نمیفروشد، از این کشور برای تسریع نوآوری استفاده میکند: جدیدترین مدل توینگو اگرچه در فرانسه طراحی و در اروپا تولید شده، اما برای صرفهجویی در زمان و هزینه و کسب دانش فنی در چین توسعه یافته است.
مشارکت با شرکتهای چینی برای جبران عقبماندگی
فولکسواگن که امسال تنها ۲۰ مدل جدید در چین عرضه میکند، با شرکت محلی XPeng و استارتاپ رانندگی خودران Horizon Robotics متحد شده است. تویوتا که از سال ۲۰۲۷ نسخههای برقی برند لوکس لکسوس خود را در کارخانه جدیدی نزدیک شانگهای خواهد ساخت، با هواوی، تنسنت، Momenta و شیائومی همکاری میکند. بامو و نیسان نیز با شرکتهای محلی همکاری کردهاند. شایعاتی درباره مشارکتهای بیشتر وجود دارد. حتی خودروسازان آمریکایی نیز با چینیها همکاری میکنند؛ گفته میشود فورد با Geely درباره به اشتراکگذاری فناوری و ساخت خودرو در کارخانههای اروپایی فورد مذاکره میکند.
چالشها و خطرات: سرعت چینی یک «ذهنیت» است نه «فرمول جادویی»
پدرو پاشکو از گارتنر هشدار میدهد که سرعت چین یک «فرمول جادویی» نیست بلکه یک «ذهنیت» است که تطابق با آن بسیار دشوار خواهد بود. این سرعت نتیجه فرهنگ ساعات کاری طولانی و صنعتی است که از ابتدا حول خودروهای برقی آغشته به نرمافزار ساخته شده است. بازسازی خودروسازان سنتی که دههها به نیروی بنزینی و مهندسی مکانیک متکی بودهاند، سخت است. بلومه میگوید فولکسواگن هرگز به سرعت یک استارتاپ چینی نخواهد رسید، زیرا هرگز در مورد ایمنی و آزمایش مصالحه نخواهد کرد.
خطر وابستگی به فناوری چینی
پاتریک هامل از UBS معتقد است پذیرش فناوری، زنجیره تأمین و روشهای تولید چینی و صادرات آنها به سراسر جهان ایرادی ندارد، تا زمانی که خودروسازان خارجی «به صندلی عقب رانده نشوند». تو له از China Auto Insights میپرسد: تویوتا با تکیه بر فناوری هواوی و دیگر شرکتهای چینی برای خودروهای جدیدش، چه چیزی برای ارائه دارد؟ فیلیپ مونوز، تحلیلگر صنعت، میگوید تلاش شورولت برای احیای فروش در آمریکای جنوبی با نشان تجاری خودروهای برقی حاصل از سرمایهگذاری مشترک با SAIC (شرکت چینی که خود حضوری در این قاره دارد)، خطر ترویج یک رقیب به هزینه برند آمریکایی را دارد.
خطرات بلندمدت شراکت
شرکتهای چینی مانند Xpeng در حال گسترش سریع در اروپا هستند و شیائومی نیز برنامه ورود به اروپا را برای سال آینده دارد. خطر این است که خودروسازان خارجی به جدیدترین و بهترین فناوری توسط رقبای بالقوهای که اکنون از طریق هزینههای مجوز از آنها تأمین مالی میشوند، دسترسی نداشته باشند. فیلیپ هوشوا از جفریز فکر میکند خودروسازان خارجی ممکن است قصد داشته باشند در آینده از مشارکت با چین فاصله بگیرند، اما این کار دشوار خواهد بود مگر اینکه شرکتهای سنتی بتوانند به تولیدکنندگان موفق نرمافزار تبدیل شوند، کاری که تاکنون در آن شکست خوردهاند. بخش نرمافزاری Cariad فولکسواگن با مشکل مواجه بوده است.
چالش بزرگ پیش رو
خودروسازان مستقر برای جلوگیری از عقبماندگی جبرانناپذیر در برابر رقبای چینی در خودروهای برقی، چارهای جز انعقاد مشارکت ندارند. اما در این مسیر، خطر واگذاری تخصص در حوزههایی که آینده صنعت خودرو را تعیین خواهند کرد، وجود دارد. این موضوع آنها را به رحم رقبایی که بیشتر از همه از آنها میترسند، واگذار خواهد کرد.
نتیجهگیری
نمایشگاه خودرو پکن بار دیگر ثابت کرد که چین نه تنها بزرگترین بازار خودرو جهان، بلکه قطب نوآوری و سرعت در این صنعت است. خودروسازان خارجی که سهم خود را در بازار چین به ۳۰ درصد کاهش یافته میبینند و در بازارهای جهانی نیز تحت فشار برندهای چینی قرار دارند، ناچار به پذیرش استراتژی «چینی شدن» شدهاند. این استراتژی شامل بازسازی مراکز تحقیق و توسعه در چین، به کارگیری سرعت ۲۴ ماهه به جای ۸۰ ماهه، و مهمتر از همه، انعقاد مشارکتهای گسترده با شرکتهای فناوری و خودروسازی چینی مانند هواوی، تنسنت، شیائومی، XPeng و Geely است.
اما این مسیر دو لبه است. از یک سو، تنها راه برای جلوگیری از عقبماندگی فاحش و حفظ رقابتپذیری است. از سوی دیگر، خطر وابستگی فناورانه و واگذاری دانش نرمافزاری که قلب تپنده خودروهای آینده است، وجود دارد. خودروسازان غربی اگر نتوانند همزمان با شراکت، توانایی داخلی خود را در نرمافزار و هوش مصنوعی پرورش دهند، ممکن است در بلندمدت به رقیبانی تبدیل شوند که صرفاً مونتاژکنندگان فناوری چینی هستند. سوال کلیدی این است: آیا خودروسازان جهانی میتوانند «ذهنیت سرعت چین» را بدون به خطر انداختن ایمنی و هویت برند خود درونی کنند؟ پاسخ به این سوال، نقشه راه آینده صنعت خودروی جهان را ترسیم خواهد کرد.
