اثر معکوس تثبیت قیمت در بازار

با آغاز دولت نهم از اواسط سال ۸۴ و اعمال سیاست تثبیت قیمت کالا به‌ویژه در حوزه خودرو، شرکت‌های خودروساز کشور دیگر امکان فروش محصولات خود را در حاشیه بازار نداشتند و با سرکوب قیمتی مواجه شدند. تا پیش از آن و طبق قانون خودرو،خودروسازان می‌توانستند محصولات شان را نزدیک به حاشیه بازار قیمت‌گذاری کرده و بنابراین عملا تناسب لازم میان هزینه تولید و قیمت فروش آنها وجود داشت. فعالان صنعت خودرو بر این باورند که تا زمان اجرای این سیاست (قیمت‌گذاری براساس حاشیه بازار) خودرو با تورمی آهسته مواجه بود، با این حال پس از اعمال سیاست تثبیت قیمت، ورق برگشت و قیمت خودروهای داخلی با سرعتی بیش از گذشته بالا رفت. دلیل اصلی این اتفاق، ایجاد فاصله‌ای فاحش میان قیمت کارخانه و بازار خودروها بود، چه آنکه سبب می‌شد خودروهای تحویلی با نرخ نمایندگی (کارخانه) با قیمتی بسیار بالاتر در بازار آزاد به فروش بروند. این موضوع عملا خودرو را به سمت کالایی سرمایه‌ای سوق ‌داد و بسیاری از مشتریان واقعی (آنها که قصد استفاده از خودرو را داشتند نه فروش به قصد سود)، دست‌شان از خرید با قیمت کارخانه‌ای کوتاه بود.

جدا از این مسائل، سیاست تثبیت قیمت تبعات منفی دیگری را نیز به‌دنبال داشت، از جمله کاهش کیفیت خودروها. مثال بارز در این مورد، ماجرای آتش سوزی‌های پژو ۴۰۵ در اواسط دهه ۸۰ بود که برای همیشه، نقطه‌ای تاریک در کارنامه خودروسازی ایران باقی خواهد ماند. در آن زمان، ایران خودرویی‌ها تصمیم گرفتند در راستای تثبیت و حتی کاهش قیمت پژو ۴۰۵ (به‌عنوان یکی از محصولات پر تیراژ داخلی)، از هزینه‌های تولید کاسته و قیمت تمام شده را پایین بیاروند. نتیجه چنین اقدامی، افت کیفی پژو ۴۰۵‌های تولیدی و در نهایت آتش گرفتن آنها (به‌دلیل استفاده از مواد نامرغوب در سیستم سوخت‌رسانی) بود. آتش سوزی‌های پژو ۴۰۵ البته نمونه بارز افت کیفی به‌دلیل تثبیت قیمت، محسوب می‌شد، حال آنکه در نتیجه سیاست سرکوب قیمت، کلا سطح کیفی خودروها روندی نزولی به خود گرفت. دلیل این موضوع نیز کاملا روشن بود؛ خودروسازان در راستای کاهش هزینه‌ها، از قطعه‌سازان می‌خواستند قطعات را مطابق قیمت‌های مدنظر آنها به تولید برسانند و چون هزینه‌ها با قیمت‌های دستوری تناسب نداشت، از کیفیت قطعات کاسته می‌شد. به عبارت بهتر، سرکوب قیمت، خودروسازان و قطعه‌سازان را به ناچار در مسیر افت کیفی قرار داد، چه آنکه آنها مجبور بودند تا حد امکان از هزینه‌ها بکاهند و در نتیجه، امکان استفاده از مواد اولیه مرغوب و تولید قطعات در سطح کیفی مناسب، به حداقل رسید.

این موضوع خود پیامدهای منفی دیگری به‌دنبال داشت، از جمله کاهش رضایتمندی مشتریان از کیفیت خودروهای داخلی و افزایش مراجعه آنها به تعمیرگاه‌ها در بازه‌های زمانی نامتعارف. در واقع چون قطعات به کار رفته در خودروها از کیفیت چندان مرغوبی برخوردار نبود، خودروهای تولیدی نیز دچار افت کیفی شده و زودتر از آنچه باید خراب می‌شدند و این موضوع، نارضایتی مشتریان را حاصل کرد. طبعا بروز خرابی‌های زودهنگام، نرخ مراجعه به تعمیرگاه‌ها را بالا برد تا هم هزینه‌های جانبی مشتریان افزایش یابد و هم کیفیت ارائه خدمات پس از فروش خودروسازان (به‌دلیل رشد تقاضا و وجود قطعات با سطح کیفی نه چندان مناسب) نزولی شود. اما از مساله کیفیت که بگذریم، تثبیت قیمت بلاهای دیگری نیز بر سر زنجیره خودروسازی کشور آورد، از جمله افزایش زیان انباشته آنها و رشد بدهی خودروسازان به قطعه‌سازها.

خودروسازان چون نمی‌توانستند محصولات خود را با قیمت واقعی به فروش برسانند، عملا برخی خودروها را با زیان تولید می‌کردند؛ بنابراین نقدینگی موردنیاز آنها تامین نمی‌شد. این کاهش نقدینگی اجازه نمی‌داد مطالبات قطعه‌سازان به موقع از سوی خودروسازها پرداخت شود و بنابراین گاهی پیش می‌آمد که روند ارسال قطعات به خطوط تولید مختل می‌شد. در کنار قطعه‌سازان، بدهی بانکی خودروسازها نیز سر وقت تسویه نمی‌شد و بنابراین آنها پی در پی مشمول جریمه‌های سنگین می‌شدند و قطر زیان انباشته شان افزایش می‌یافت. در چنین شرایطی طبعا امکان سرمایه‌گذاری در بخش‌های مهمی به خصوص تحقیق و توسعه وجود نداشت و خودروسازان و قطعه‌سازان، به‌دلیل مشکلات مالی نمی‌توانستند خود را به دانش فنی و تکنولوژی روز مجهز کنند. در مجموع، سیاست تثبیت قیمت خودرو، مشکلات زیادی را برای خودروسازان ایرانی ایجاد کرده و به‌نظر می‌رسد نه‌تنها در بحث کنترل قیمت چندان کارساز نبوده، بلکه زمینه تورم در بازار را نیز فراهم کرده است.

روند تورم خودرو از ۸۴ تا ۹۲

شاهد مثال اثر تورمی تثبیت قیمت بر بازار خودرو، افزایش شدید قیمت‌ها در بازه زمانی سال‌های ۸۴ تا ۹۲ است. طبق جداول قیمتی موجود، در اواسط سال ۸۴، قیمت پراید ۶ میلیون و ۹۰۰ هزار تومان بوده، اما در پایان دولت دهم (تابستان ۹۲) برای خرید این خودرو باید ۱۶ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان هزینه می‌شد. این یعنی قیمت پراید حدودا دو و نیم برابر شده است. از پراید که بگذریم، پژو ۴۰۵ نیز افزایش قیمتی حدودا ۳/ ۲ برابری از سال ۸۴ تا ۹۲ داشته است. پژو پارس فول هم که در سال ۸۴ نزدیک به ۱۷میلیون تومان خرید و فروش می‌شد، قیمت آن در تابستان ۹۲ به ۳۵ میلیون تومان رسید. با این حساب، قیمت پژوپارس دو برابر رشد کرد. مشتریان همچنین می‌توانستند پژو ۲۰۶ تیپ ۲ را در تابستان ۸۴ با قیمتی حدود ۱۰ میلیون تومان خریداری کنند، اما در تابستان ۹۲ باید ۳۵ میلیون می‌پرداختند تا بتوانند پشت فرمان این خودرو بنشینند. تیپ ۵ پژو ۲۰۶ نیز بیش از ۲۰۰ درصد افزایش قیمت داشته و سمند نیز رشد دو برابری را در قیمت تجربه کرده است. اما با توجه به آنکه تندر-۹۰ در سال ۸۶ وارد بازار ایران شد، ملاک مقایسه تغییرات قیمتی این محصول را سال موردنظر لحاظ می‌کنیم. این خودرو در سال ۸۶ و در مدل فول خود یعنی E۲، قیمتی برابر با ۱۴ میلیون تومان داشت؛ اما در تابستان ۹۲ (شش سال بعد)، قیمت آن به ۳۵ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان می‌رسد. با این حساب، تندر-۹۰ حدود ۱۵۴ درصد رشد قیمتی را طی سال‌های ۸۴ تا ۹۲ تجربه کرده است.

انفجار قیمتی دوم در سال ۹۷

با آغاز دولت یازدهم در اواسط سال ۹۲ نیز سیاست تثبیت قیمت خودرو کماکان ادامه یافت؛ با این حال به‌دلیل آنکه قیمت‌ها در گذشته (به‌خصوص اواخر سال ۹۱ و همزمان با تشدید تحریم‌ها) به شدت بالا رفته بود، نرخ رشد (قیمت در بازار خودرو) کند شد. اگر نگاهی به منحنی قیمت خودرو در عمر دولت یازدهم بیندازیم، متوجه خواهیم شد درصد رشد قیمت کمتر از گذشته بوده است. این در حالی است که در دولت دوازدهم به خصوص طی سال جاری، قیمت خودرو باز هم فنر پاره کرد و به شدت بالا رفت. به عبارت بهتر، اگرچه دولت حسن روحانی توانست در دور اول فعالیت خود قیمت خودرو را به واسطه شورای رقابت کنترل کند، اما در دولت دوازدهم، این فنر بسته ناگهان رها شد تا بار دیگر ثابت شود سیاست تثبیت قیمت نسخه شفابخشی برای بازار خودرو نیست.

در دولت یازدهم و با وجود آنکه برخی مسوولان صحبت از آزادسازی قیمت خودرو می‌کردند، کماکان شورای رقابت عنان قیمت‌گذاری را در دست داشت. این شورا در اواخر دولت دهم وارد عرصه قیمت‌گذاری شد و گمان می‌رفت در دولت یازدهم کنار گذاشته شود؛ اما این اتفاق رخ نداد. خودروسازان انتظار داشتند دولت یازدهم به خصوص پس از توافق هسته‌ای و برجام و در راستای واقعی‌سازی قیمت‌ها، شورای رقابت کنار برود؛ اما این شورا مصرانه و با حمایت دولت به کار خود ادامه داد تا همچنان سیاست سرکوب قیمتی دنبال شود. نگاهی به روند تغییر قیمت خودروهای داخلی طی سال‌های ۹۲ تا مقطع فعلی نشان می‌دهد با وجود آرامش نسبی قیمت‌ها در چهار سال و نیم اول (مرداد ۹۲ تا اواخر اسفند ۹۶)، آهنگ رشد قیمت‌ها در ادامه به‌تدریج تند شد؛ به‌نحوی‌که طی سال جاری مشتریان با انفجار قیمتی مواجه شدند.

با در نظر گرفتن سال ۸۴ به‌عنوان سال پایه، مشخص می‌شود در حال حاضر قیمت خودروهای داخلی در بازار آزاد، بین ۳۰۰ تا ۵۰۰ درصد نسبت به آن مقطع رشد داشته است. این در شرایطی است که اگر سال پایه را ۹۲ لحاظ کنیم، رشد قیمت‌ها در سال ۹۷ و نسبت به مقطع موردنظر، حداکثر ۱۳۳ درصد بوده است. طبق بررسی انجام‌شده، در بین خودروهای داخلی، تندر-۹۰ بیشترین تورم را در بازه زمانی ۹۲ تا ۹۷ داشته است؛ به‌نحوی‌که حدود ۱۳۳ درصد افزایش قیمت را به خود می‌بیند. پس از تندر، پراید افزایش قیمتی ۱۲۲ درصدی در سال ۹۷ و نسبت به سال ۹۲ داشته و درصد تغییر قیمت تیبا هم حدود ۱۰۰ درصد است.

همچنین قیمت پژو ۴۰۵ نیز در سال ۹۷ و نسبت به ۹۲، ۹۳ درصد بالا رفته و پژو پارس هم ۹۳ درصد افزایش قیمت را تجربه کرده است. در خانواده پژو ۲۰۶ نیز تیپ ۲ این محصول ۷۲ درصد افزایش قیمت را به خود می‌بیند و تیپ ۵ نیز ۹۰ درصد رشد قیمت داشته است. اما اگر قیمت خودروهای داخلی را در سال ۹۷ و نسبت به سال پایه ۸۴ مقایسه کنیم، رشد قیمت‌هایی نجومی را مشاهده خواهیم کرد. به‌عنوان مثال، قیمت پراید از سال ۸۴ تا مقطع فعلی، ۴۰۰ درصد صعود کرده است. از سوی دیگر، پژو ۴۰۵ نیز رشد قیمتی بیش از ۳۳۰درصد داشته و پژو پارس هم حدود ۲۷۵درصد صعود کرده است. بررسی قیمت تندر-۹۰ نیز نشان می‌دهد این محصول حدود ۵۰۰ درصد رشد قیمت از سال ۸۴ تا به امروز داشته است. پژو ۲۰۶ تیپ ۵ هم طبق محاسبات انجام شده حدود ۵۰۰ درصد رشد قیمت داشته و صعود قیمت تیپ ۲ این خودرو نیز در مقطع فعلی و نسبت به سال ۸۴، همین حدود گران شده است. انفجار قیمتی که در سال ۹۷ رخ داد نیز به نوعی باز شدن فنر قیمت بود. در این مقطع البته خروج آمریکا از برجام و رشد شدید نرخ ارز در کنار کاهش تولید، عوامل موثر بر رشد قیمت خودرو به شمار می‌روند.

هرچه هست، به‌نظر می‌رسد مادامی که سیاست تثبیت ادامه داشته باشد، از این انفجارهای قیمتی باز هم در بازار خودرو به چشم خواهیم داد. البته در حال حاضر گفته می‌شود شورای رقابت از قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته شده و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولید‌کنندگان و ستاد تنظیم بازار عهده‌دار این مسوولیت شده‌اند. با این حال، گویا باز هم قرار است داستان تثبیت و سرکوب قیمتی ادامه یابد که اگر این‌گونه باشد، تبعات منفی آن شامل کاهش کیفیت، نابسامانی بازار، رشد ناگهانی قیمت‌ها و افزایش زیان انباشته خودروسازان و بدهی آنها به قطعه‌سازان و سیستم بانکی تداوم خواهد داشت.