شنبه صبح برای رسیدن به قرار مصاحبه‌ای به خیابان زدیم. هوای بارانی تهران و حس خوب نفس کشیدن در شرایط نسبتا سالم، با حال و هوای مصاحبه ما جور در می‌آمد. رفتن بر سر گفت‌وگویی که حس و حال خودرویی دارد و قرار است با خودرویی بومی‌آشنا شویم.طراوت هوا و نم نم باران را به فال نیک گرفتیم که قرار ما یک خودرو پاک، در هوایی سالم بخورد.

با گذر از خیابان‌های خیس و آب گرفته، به دانشگاه خواجه نصیر تهرانپارس رسیدیم. ملاقات ما با استاد دانشگاهی شروع شد که عمر خود را در راه صنعت خودرو و آموزش صرف کرده بود. مهندس رزاق بلوری افشار، ۳۵ سال سابقه رسمی‌در آموزش کارگاه اتومکانیک، آزمایشگاه موتور و دروس تئوری مربوط به مکانیک و خودرو دارد. او که امروز بازنشسته شده است، فضای دانشگاه و فن خودرو را رها نکرده است و هنوز در این راستا فعالیت خود را ادامه می‌دهد. با شکل گیری فضای صمیمی‌بین ما و این استاد دانشگاه، شرایط خوبی برای مصاحبه فراهم شد. لذا در اتاق کارش جمع شدیم و شروع به پرسش‌هایی کردیم و پای صحبت هایش نشستیم. صحبت‌های ما پیرامون خودرو «قاصدک نصیر» بود که افشار آن را در سال ۸۸ با دستان خود و همکارانش ساخته است و به عنوان اولین خودروی برقی ایران شناخته می‌شود.

لطفا معرفی از خودروی قاصدک داشته باشید و پیشینه این خود را شرح دهید
سال ۸۸ در دانشگاه صنعتی شریف، از طرف پژوهشکده شهید رضایی که متولی برگزاری مسابقات خودروها و موتورهای برقی هستند، مسابقه‌ای در خصوص خودروهای برقی برگزار شد. ما بر اساس آیتم مسابقه کار خود را شروع کردیم. ولی آیتم ها را صددرصد در کار خود لحاظ نکردیم. زیرا من از قبل علاقه ای برای ساخت خودروی برقی داشتم. این علاقه در سفر من به فرانسه شروع شد آنجا شاهد این بودم که بسیاری از مردم برای سفرهای داخل‌شهری از خودروهای برقی استفاده می‌کنند و در محوطه هایی مثل باشگاه‌های ورزشی خودروی خود را به شارژ می‌زدند با کارت، هزینه آن را پرداخت می‌کردند. اولین خودروی برقی که آنجا نظر من را جلب کرد، سیتروئن برقی کوچکی بود که مالک آن می‌گفت سال‌هاست از این نوع خودروها در شهر استفاده می‌کند. علاوه بر آن با توجه به آلودگی هوای تهران، همیشه تصمیم داشتم قدم مثبتی در بهبود هوای ناسالم تهران داشته باشم، زیرا مادرم را بخاطر آلودگی هوا از دست دادم. همین قضایا باعث شد به فکر تولید خودرویی برقی بیفتیم که واقعا قابل استفاده باشد و ایمنی در آن رعایت شود.

امروز خودروی قاصدک چه مشخصات فنی دارد؟

این خودرو به موتور ۱۰ کیلوواتی مجهز است که از هشت باتری ۱۲ ولت تغذیه می‌کند. این باتری‌ها به برق شهر متصل می‌شود که در صورت اینکه هیچ شارژی وجود نداشته باشد، شش ساعت زمان برای پر شدن باتری‌ها لازم است. با تغییراتی که روی این خودرو نسبت به روز قبل انجام دادیم، قاصدک می‌تواند بیش از ۹۰ کیلومتر را با هر بار شارژ بپیماید و به سرعت بالای ۹۰ کیلومتر بر ساعت با این خودرو برسد. یک سیستم تامین انرژی خورشیدی ۷۰ واتی در خودرو وجود دارد که صفحه خورشیدی روی سقف نصب شده است و وظیفه آن تامین برق هتلینگ (امکانات داخل کابین) این خودرو است. در صورتی که خودرو در فضای باز باشد، در زمان چهار ساعت باتری مخصوص آن پر می‌شود. البته این مسئله را در نظر داشته باشید که باتری‌های این خودرو به ندرت به پایان می‌رسد و اکثرا مقدار شارژی در باتری قرار دارد. گیربکس خودرو قاصدک اتوماتیک نیست و از یک جعبه دنده پراید استفاده شده است. ولی تعویض دنده در این خودرو نیازی به کلاچ گیری ندارد و اکثر اوقات با دنده ای ثابت حرکت می‌کنید. با توجه به اینکه گشتاور موتورهای برقی در خوبی برای استفاده قرار دارد، می‌توان با خودروهای برقی بدون تعویض دنده و سنگین کردن آن حرکت کرد. در بسیاری از اوقات قاصدک با دنده چهار شروع به حرکت می‌کند و به راحتی شیب ها را بالا می‌رود. البته ما توانستیم از سیستم CVT هم استفاده کنیم که برای تامین قطعات آن راحت تر از آن در قاصدک بهره نگرفتیم. ما در نظر داشتیم قاصدک خودرویی باشد که قطعات در بازار به راحتی یافت می‌شود.

پس از بسیاری از قطعات پراید برای ساخت آن استفاده کردیم. شاسی خودرو هم پروفیلی است که خود ما آن را ساختیم و تمام مراحل تولید را با دقت کافی در خودرو به صورت دست‌ساز لحاظ کردیم. نکته ای که باید در مورد این خودرو گفت، اشاره به این دارد که ما تا حد زیادی فناوری خودروهای برقی را در قاصدک رعایت کردیم. مثلا وقتی ماشین در سراشیبی قرار می‌گیرد، موتور به عنوان ژنراتور استفاده می‌شود و باتری ها را شارژ می‌کند.

در ایران شاهد آن هستیم که برخی شرکت‌های خودروسازی طرح‌هایی از خودروهای هیبرید و برقی را رونمایی می‌کنند. چرا این خودروها در حد طرح باقی می‌ماند و از طرحی مثل قاصدک حمایت نمی‌شود؟

این را نباید از من بپرسید. بهتر به سراغ مدیران خودروسازی و مسئولان بروید که چرا از چنین طرح هایی استفاده نمی‌شود. کافی بود که چند روز پیش به بیمارستان های تهران سری بزنید و عواقب آلودگی چند روزه هوای تهران را در مراقبت های ویژه مراکز درمانی ببینید. چقدر افراد به‌خاطر همین آلودگی هوا پایشان به بیمارستان‌ها باز شد! ولی کاری اساسی در این بخش نمی‌بینیم. اگر بحث حمایت را در نظر نگیریم، چرا نمی‌گذارند همین خودروهایی که وارد می‌شود، نسخه برقی و هیبرید آن به ایران بیاید؟ چرا فرهنگ سازی صورت نمی‌گیرد تا یک خانم برای رفتن به خرید، شاسی بلندی را در خیابان حرکت ندهد و آلودگی تولید نکند؟ می‌شود کاری کرد که همان خانم یا هر شهروندی برای مسیرهای کوتاه و استفاده شهری از خودروهایی مثل قاصدک نصیر استفاده کند. چرا باید خودروهایی مثل کمری هیبرید به خاطر مسائل مربوط به وارداتش به مشکل بخورد؟ این مثال بارز نشان می‌دهد که یک جای کار ما مشکل دارد. نه‌تنها در بهبود وضعیت سلامت هوا کار چندانی انجام نمی‌دهیم، بلکه جلوی گزینه‌های رفع مشکل را هم می‌گیریم.

از شما به عنوان فردی که خودروی برقی ساخته‌اید سوال می‌کنیم. برخی کارشناسان معتقد هستند که خودروهای هیبرید (عموما دوگانه‌سوز برقی) پاک‌تر از خودروهای تمام برقی هستند. زیرا همان میزانی را که از انرژی فسیلی برای تولید برقی استفاده می‌شود می‌توان در باک خودروی بنزینی ریخت. نظر شما در مورد این مسئله چیست؟

این مسئله کاملا صحیح است. ولی باید در نظر داشته باشید که وقتی از خودروی برقی استفاده می‌کنید، نیروگاه خارج از شهر فعالتی می‌کند و برق را تولید می‌کند. در نتیجه آلودگی ناشی از سوختن انرژی فسیلی در خارج از شهر پخش می‌شود و حداقل از اگزوز خودرو در شهری مثل تهران خارج نمی‌شود.

استفاده خودروی برقی در فرهنگ ایرانی ها دیده می‌شود؟
در حال حاضر در حدی که باید باشد، واقعا نیست. در ایران مرسوم است که از خودرو هر استفاده‌ای می‌شود. از سفر گرفته تا باربری. معلوم است که خودرویی دو نفره مثل قاصدک به درد این افراد نمی‌خورد. ما هم به آنها این خودرو را توصیه نمی‌کنیم. ولی باید این نوع خودرو به مردم معرفی شود و بدانند که از قاصدک می‌توان برای سفرهای برون‌شهری کوتاه مثل رفتن به کرج و ورامین به‌راحتی استفاده کرد. ولی دیگر نباید توقع داشت که با آن به شهرهای شمالی بدون توقف سفر کنیم. اگر فناوری باتری‌های لیتیومی‌در ایران مانند سایر نقاط جهان وجود داشته باشد، آن موقع است که می‌توان روی خودروی برقی وطنی در بیرون شهرها هم حساب کرد. در خارج از کشور در برخی نقاط شرایطی فراهم است که خودرو به جایگاه شارژ می‌رود و باتری درجا تعویض می‌شود و ماشین در زمانی بسیار اندک با باتری تمام‌شارژ شروع به حرکت می‌کند. ما در اول راه این نوع فناوری هستیم و در حال نوشتن الفبای آن هستیم.

ما در بحث خودرو شاهد هستیم که ایرانیان و گروه‌های دانشجویی برخی مواقع دستاوردهای خوبی برای صنعت خودرو دارند. ولی از آن ها حمایت نمی‌شود و گاهی اوقات برای ادامه فعالیت به خارج از ایران می‌روند. چرا باید چنین اتفاقی رخ دهد؟

از شاگردان خود من هم کسانی بودند که امروز در شرکت‌هایی مثل شورولت مشغول فعالیت هستند. متاسفانه حمایت‌های لازم صورت نمی‌گیرد و خودروسازان در عمل ارتباط خوبی با دانشگاه‌ها و مراکز تحقیقاتی دانش‌بنیان ندارند. البته برخی مواقع این طرح‌ها نیاز به فناوری‌ها و دانش‌های وابسته که متاسفانه در ایران هنوز نیامده است. ولی توان ما در دانشگاه‌ها بسیار بالا بوده و این مسئله را می‌توان از جایی فهمید که روزی همین واحد از دانشگاه خواجه نصیر، رشته مهندسی خودرو داشته و کارگاه مجهزی را در زمان خود برای دانشجویان است.

یاد می‌آورم که یک تیم دانشجویی، خودرویی هیبرید را در ایران ساختند که من هم با آنها در بخش‌هایی همراه بودم. برای شرکت در مسابقات به ایتالیا عازم شدند. خودرو را با هزینه زیاد به آن کشور انتقال دادند و در پیست اختصاصی فیات واقع در شهر تورین تست کردند. وقتی خودرویی که دست‌ساز است و دانشجویان ما آن را ساخته‌اند، به ایتالیا می‌رود و در پیست فیات اجازه تست به آن داده می‌شود، یعنی اینکه استانداردهای لازم را دارد. در دانشگاه‌های ما طرح‌های خوبی وجود دارد که اگر صنایع خودرویی از آن حمایت کنند، اتفاقات خوبی می‌افتد.

شاهد هستیم که از جانب برخی نهادها حمایت‌هایی از موتورسیکلت‌های برقی و خودروهای هیبرید صورت می‌گیرد و قرار است این نوع وسایل نقلیه با وام و قیمت مناسب به مردم تحویل داده شود. چرا به‌جای اینکه شرکت‌های تولیدی ما از دانش بومی‌استفاده کنند، به سراغ شرکت‌های چینی می‌روند؟

این حمایت‌ها ماهیت جدی را به خود نگرفته‌اند. در حد حرفی است که مدت‌هاست زده می‌شود. وقتی بنگاه‌های اقتصادی ما به فکر سرمایه‌گذاری زودبازده هستند و چینی‌ها آن کار را در زمان کوتاهی با بودجه کمی‌انجام می‌دهند، معلوم است کسی سراغ دانش بومی‌نمی‌آید. مقصر اصلی دولت است. اگر دولت از ما و امثال ما حمایت کند، می‌توانید ببینید که چه اتفاق‌های خوبی می‌افتد. باید برای این نوع موتورسیکلت‌ها و خودروها، یارانه داده شود تا مردم به خریدن آن ترغیب شوند. حرف ها مشکل آلودگی هوا را حل نمی‌کنند. باید در عمل شاهد رفع مشکلات باشیم. سال ۸۸ که از این خودرو رونمایی شد، آقای رویانیان که در آن زمان مسئول ستاد حمل‌و‌نقل سوخت کشور بودند، در مراسم رونمایی گفتند که فردا این گروهی که قاصدک را ساخته‌اند به دفتر من بیایند تا پذیرای آنها باشیم. بعد از شش سال هنوز فردا نیامده است!

طبق آمار جهانی، هر ساله ایران جزو کشورهایی است که تولید علم و دانش می‌کند. چرا ما این تولیدات تئوری را در عمل مشاهده نمی‌کنیم و چرا صنعت خودروسازی ما حمایت لازم را ندارد؟
من با سابقه‌ای که در صنعت خودرو و آموزش کشور دارم، به صراحت می‌گویم که ایران دانش خودروسازی ندارد! کافی است در بطن صنعت خودرو بروید تا ببینید هر چیزی که ملی خطاب می‌کنند، از خارج کشور به ایران تزریق شده است. ما شاهد بودیم که در این همه مدت، نتواستند روی پیکان تغییری را اعمال کنند. بعد چطور ادعا می‌کنیم که دانش خودروسازی داریم؟!

با توجه به یک استاد دانشگاه که سابقه زیادی در صنعت و آموزش دارد، ارتباط صنعت با دانشگاه ها را چطور می‌بینید؟
من به عنوان کسی که سال‌ها مسئول ارتباط داشنگاه با صنایع بودم، می‌گویم که کوچک‌ترین همکاری و روی خوش از صنایع دیده نمی‌شود. من تمام دانشجویانم به بهترین واحدهای صنعتی ایران برای کارآورزی و بازدید فرستاده‌ام. ولی اکثر این اتفاقات به‌خاطر رابطه‌ای بود که با برخی مسئولان شرکت‌ها داشتم. بسیاری اوقات به واسطه دانشجویانی که این روزها در صنعت خودرو حرفی برای گفتن دارند،

برای شاگردانم کارآموزی و بازدید هماهنگ می‌کنند. حال به نظر شما، این ارتباط، شرایطی شفاف و واقعی دارد؟! دانشجوی مکانیک هم باید بداند که خود جویای علم باشد. خودش باید سراغ تجربه برود. برخی شرکت‌ها دانشجویانی را برای کارآموزی می‌گیرد. باید آنقدر آن دانشجو فرصت‌طلب و جویای تجربه باشد که آن فضای خوب کاری را سکوی پرتابی برای ایده های خود بکند.

اگر ما امکاناتی در حد امکانات تیم تحقیقاتی خودرو بولت شورولت در ایران داشتیم، چقدر قاصدک پیشرفت می‌کرد؟
نمی‌گویم که ما هم خودرویی بهتر از بولت می‌ساختیم. ولی تیم ۱۳ نفره قاصدک نصیر نشان داد می‌تواند با همت دستان خود کاری نوین را انجام دهد. مطمئنا اگر ما هم شرایط آنها را داشتیم، خودرویی بهتر از قاصدک امروز را شاهد بودیم که به مراتب طراحی بهتر و فناوری بیشتری داشت. من برای باتری این خودرو را، از باتری‌هایی استفاده می‌کنم که در خیابان‌ها به فروش می‌رسد. در نظر داشته باشید که اگر فناروی لیتیوم آنها را ما داشتیم، چه خودرویی را می‌توانستیم درست کنیم. من اعتقاد دارم که اگر تیبا هاچ‌بک سایپا را به من بدهند تا نسخه برقی آن را بسازم، خودرویی خوب را می‌توان به مردم تحویل داد. اگر دولت به این طرح‌ها یارانه بدهد، بدیهی است که افراد به خرید آن راغب می‌شوند. ما امکانات کشورهای غربی را که نداریم، هیچ! حتی بعد از شش سال نتواسته‌ام خودرو را در شرایطی مساعد تست کنم. هر بار که می‌خواهم آزمایشی را روی قاصدک انجام دهم، سعی می‌کنم در مناطقی این کار را انجام دهم که پلیس من را نبیند تا به خودرو ایراد نگیرد.

همین تیبایی که شما اشاره کردید. اگر برقی شود چقدر می‌ارزد؟
به نظر من قیمت فعلی تیبا واقعی نیست که بخواهم قیمت نسخه برقی را نسبت به آن بگویم. ولی اگر حمایت‌های کافی انجام شود و دولت و مسئولان واقعا از این طرح‌ها حمایت کنند و به مردم یارانه کافی را ارائه دهند تا با خودروی برقی بهتر آشنا شوند و خریداری کنند، فکر کنم قیمت ۱۲ میلیون عدد معقولی باشد.

اگر قرار باشد قاصدک را به نرخ روز بسازید، چقدر هزینه دارد؟
ساخت نمونه اولیه هزینه زیادی دارد. این خودرو با دست ساخته شده است و بدنه فلزی دارد و مثل فرش دست‌بافت می‌ماند. اگر بخواهم خودرویی دیگر بسازم، از اتاق خودروی آماده استفاده می‌کنم تا هزینه‌ها کاهش یابد. در این شرایط نمونه اولیه بین ۲۰ تا ۲۵ میلیون تومان هزینه دارد. زمانی هم که با آن تیم برای ساخت قاصدک صرف کردیم، حدود چهار ماه بود. به مراتب اگر خودرو در خط تولید قرار گیرد، هزینه‌ها سرشکن می‌شود و کاهش قیمت تمام‌شده را شاهد هستیم. ساخت خودروی برقی تیبا۲ هزینه خط تولید خاصی ندارد. زیرا اتاق خودرو ثابت است و تنها بخش فنی آن تغییر می‌کند.

اگر حمایت‌ها شکل بگیرد، شما قاصدک را به خودرویی با تولید انبوه تبدیل می‌کنید؟
صددرصد برخی دوستان می‌گویند که چرا چند نمونه از آن نساختی. در جواب می‌گویم من خودروساز نیستم که بخواهم خودرویی بسازم و سود کنم. ما این خودرو را با این هدف ساختیم که به دیگران انگیزه بدهیم و یک خودروی برقی را به مردم معرفی کنیم. اگر خودروساز از این خودرو حمایت کند، خودم پای کار تا آخرین نفس می‌ایستم تا حداقل قدمی‌برای هوای پاک برداشته باشم.

شما چه اهداف و آرزوهایی برای قاصدک دارید؟
خیلی دوست دارم نسخه از قاصدک‌ای را بسازم که هیبرید باشد و در کنار موتور برقی، موتور بنزینی هم قرار داشته باشد. این روزها هم به دنبال این هستم که خودرو را به صورت قانونی تست و از قبل بهترش کنم.

بررسی فنی قاصدک:
بعد از مصاحبه، مهندس افشار مانند یک استاد، خیلی پرشور و با اشتیاق قاصدک نصیر را به ما معرفی کرد. او گفت که نام قاصدک را به انتخاب بچه های گروه روی خودرو گذاشتیم و نصیر هم بخاطر دانشگاه خواجه نصیر به آن اضافه کردیم. او می گفت خودرو هشت باتری برای حرکت کردن نیاز دارد که زیر صندلی ها و پشت خودرو قرار دارد.

یک باتری هم که برای هتلنیگ (امکانات داخل خودرو از جلمه چراغ ها، بخاری، ضبط و…) خودرو استفاده می شود زیر کاپوت ماشین نصب شده است. تغییرات جدید خودرو توانسته که ماشین بسیار کاربردی تر از قبل باشد. با اینکه هوا بارانی بود و به تازگی صفحه خورشیدی روی آن نصب شده بود، مهندس با حس و حال میهمان نوازی ما را به دور زدن با خودرو دعوت کرد.

تجربه نشستن در خودروی تمام برقی حس عجیبی بود. دکمه را روی داشبرد از حالت خلاص روی دنده عقب گذاشتیم و خودرو را به بیرون کارگاه آوردیم. با تغییر حالت از دنده عقب به حرکت به جلو، خودرو را به فضای شهری بردیم. وقتی که ماشین حرکت کرد، فکر نمی کردیم که آنقدر خوب باشد. جالب بود که یک ماشین دست ساز نرم و راحت بود.

در کنار نرمی خودرو به راحتی شتابگیری می کرد و بدون تعویض دنده خودرو به سرعت های مناسب داخل شهری می رسید. به محض اینکه در سراشیبی قرار می گرفتیم چرخش چرخ ها، باتری ها را شارژ می کرد. با اینکه از چاله های آب رد می شدیم، خللی در عملکرد خودرو نمی دیدیم و آب به داخل اتاق به هیچ وجه نفوذ نمی کرد. جالب بود با همین طراحی ساده اتاق، احساس می کردیم که سوار خودرویی معمولی شدیم.

زیرا امکاناتی مثل برف پاک کن، چراغ، سیستم صوتی، شیشه های برقی و… در خودرو وجود داشت. آهنگ های سنتی که از بلندگوی خودرو پخش می شد، حس خوبی را زیر باران با خودروی برقی ایرانی درست کرده بود. با اینکه فرمان خودرو ساده بود، ولی عملکرد خوبی را داشت و شاهد آن بودیم که در شرایط شهری، این خودرو پا به پای ماشین های دیگر حرکت می کند.

با توجه به گشتاور بالای موتور برقی، قاصدک در سر بالایی ها عملکرد فوق العاده داشت. مهندس برای نشان دادن بخشی از توانمندی های قاصدک ما را به منطقه ای گلی و سر بالایی با تپه و چاله برد. هر لحظه احتمال می دادیم در این شرایط آب و هوایی و در این چاله های گلی اتفاقی برای خودرو بی افتد. ولی تجربه ۳۵ ساله خودرویی او در اینجا نشان داده می شد که با خیال راحت به دل گل و لای می زد.

قاصدک به راحتی از شیب بالا رفت و راحت تر از آن پایین آمد و در چاله های گلی بدون هیچ توقفی حرکت می کرد. در مسیر برگشتن سرعت خودرو را کمی افزایش دادیم و شاهد آن بودیم که با توجه به زمین خیس ترمزهای خودرو هم به خوبی عمل می کنند و در ترمزهای شدید شاهد گیجی خودرو نیستیم. وقتی به دانشگاه برگشیتم، به این فکر می کردیم که این خودرو به عنوان یک نمونه ساخته شده است و اگر در تولید انبوه، با شرایط مساعدتری ساخته شود، چه قابلیت هایی را پیدا می کند. شاید زمان آن فرارسیده که مسئولین و مدیران خودروسازی ما را در این گونه تست ها همراهی کنند تا قدرت دست یک ایرانی با امکاناتی که داشته است، بهتر ببینند.

عجیب است!
خودرویی ساخته می شود. آن هم در سال ۸۸ و امروز حدود شش سال است از آن می گذرد. چرا کسی پیش قدم نشده است؟ چرا قاصدکی که هوای پاک را به ارمغان می آورد، حتی یک پلاک تست هم برای خود ندارد. توجه مسئولین سمت به چه چیزهایی هست؟ حمایت های لازم کجا رفته است؟ چرا امروز باید یک قاصدک در ایران وجود داشته باشد و خبری از آن نباشد؟!
نکته: چراغ های جلو خودرو برای تیبا و چراغ های عقب برای پراید ۱۱۱ است. بدیهی است که در سال ۸۸ این چراغ ها سخته نشده بودند. مهندس افشار گفت به تازگی این چراغ ها را جایگزین چراغ های قدیمی کرده و تغییراتی در فرم خودرو لحاظ شده است.

روزنامه دنیای خودرو – حسین دلاور و محمدمهدی تفضلی

اولین پراید برقی ایران متولد شد

کانال خبری دنده 6 بر روی تلگرام