دیدار سه جانبه در بازار دست دوم

نوشته : سپهر زنگنه

عکس : فرهنگ فیروزیان

سال هاست که ساخته های سرزمین آفتاب تابان در ایران زمین محبوبیت دارند و حالا در روزگاری که شرایط برای نگهداری از خودروهای خارجی سخت و سخت تر می شود، این محبوبیت عمیق جای خود را به پرسش های متعددی داده است که به خصوص در مورد ریسک خرید یک ژاپنی دهه 90مطرح است.از این رو برآن شدیم که در یک روز آفتابی سه سدان کاملا متفاوت اما نسبتا سریع و قدرتمند را در کنار یکدیگر قرار دهیم و شرایط آن ها را به عنوان خودروهای قدیمی اما همچنان جذاب و دوست داشتنی در قالب انتخاب هایی برای علاقه مندان به خودروهای دست دوم بررسی کنیم، سه سدان ژاپنی دیفرانسیل جلو با تکنولوژی متعلق به دهه 90 میلادی…

از فشرده تا دلباز

این روزها هوندا سیویک جدید به شکل محدودی در بازار داخلی عرضه می شود اما سیویک برای عموم ایرانیان یعنی نسل پنجم که تاریخ عرضه آن به اوایل دهه 90 میلادی باز می گردد و در دو شکل سدان و هاچ بک 3 درب به کشورمان راه یافته است.این سیویک های نسل پنجم علیرغم گذشت بیش از 20 سال هنوز هم خودروهای اسپرت و جوان پسندی به شمار می آید و عشاق بسیاری دارند، البته عشق به سیویک های دهه 90 مختص ایران و محدودیت های ایرانیان نیست و در بسیاری کشورهای غربی نیز این مدل یکی از ارزان ترین راه های ورود به دنیای پرخرج ماشین بازی به حساب می آید.به هر روی سیویک حاضر در این آزمایش به راستی سدان جمع و جوریست که می تواند نهایتا فضای کافی برای چهار نفر را ارائه دهد، اما در مقابل میتسوبیشی گالانت نسل هفتم و نیسان ماکسیما، هر دو سدان های بزرگتری هستند و طبیعتا کاربرد خانوادگی بیشتری هم دارند.نکته ای که ما را بر آن داشت تا این سه خودرو متفاوت را در کنار یکدیگر قرار دهیم، فارغ از بهانه ژاپنی بودن، شرایط بازار دست دوم و از آن مهمتر، مشخصات عملکردی پیشرانه سه خودرو بود، سیویک گزینه ای برای جوان ترهاست و اتفاقا پتانسیل فوق العاده ای هم برای تیونینگ دارد، درست به همین دلیل مقداد کیا رستمی، مالک جوان سیویک حاضر در آزمایش نیز تصمیم به تعویض پیشرانه استاندارد 1.6 لیتری کاربراتوری با گونه 1.6 لیتری پیشرفته از سری مشهور V-TEC B16A گرفته بود که عملکرد بهتری را برای این هوندا ریز نقش به ارمغان می آورد.میتسوبیشی گالانت حاضر در تست نیز از معدود مدل های V6 (کد فنی : 6A12 ) موجود در کشور بود که از پیشرانه ای 2.0 لیتری خاصی به صورت شش سیلندر خورجینی با 175 اسب بخار قدرت نیرو می گرفت و می توانست بسیار فراتر از برادران 4 سیلندر خود ظاهر شود.در نهایت نیسان ماکسیما هم از مدل های مجهز به گیربکس دستی بود و با 3.0 لیتر حجم و بیش از 200 اسب بخار قدرت، یارای مقابله با دو هموطن خود را داشت.

از تشابه تا تفاوت

مهمترین تشابه این سه خودرو، دوام تحسین برانگیز آن هاست، میتسوبیشی و هوندا هر کدام نزدیک به 300 هزار کیلومتر و نیسان نیز بیش از 220 هزار کیلومتر کارکرد دارند، اما با این حال همچنان از نظر دوام فنی یا کیفیت بدنه حرف های زیادی برای گفتن دارند، در نهایت شگفتی باید گفت که کارکرد 300 هزار کیلومتری کمترین تاثیر را بر روی ظاهر کابین هوندا و میتسوبیشی گذاشته است و همه چیز درون کابین آنگونه به نظر می رسد که از یک خودرو 100 هزار کیلومتر کارکرد سراغ دارید.از همه جالبتر شاید کیفیت صندلی ها باشد که به شکل عجیبی فرم اولیه خود را حفظ کرده اند، آنچنان که آرزو می کنیم ای کاش خودروهای جدید هم چنین کیفیت ساختی داشتند.البته روکش فرمان و سر دنده ماکسیما به سالمی دو خودرو دیگر نیست و بعد از گذشت قریب به 10 سال کمی رنگ و رو رفته شده است.در زمینه فنی پیشرانه ماکسیما با اینکه بخش وسیعی از کارکرد 220 هزارتایی را تحت فشار رانندگی اسپرت بوده است، همچنان نیازی به تعمیرات پیدا نکرده است و موتور گالانت نیز چندی پیش پس از طی 290 هزار کیلومتر در شرایط نامساعد کشورمان نیازمند تعمیرات اساسی شده است.مشابه چنین وضعیتی در خصوص سایر اجزای فنی و حتی قطعات جلوبندی هم صادق است.بنابراین می توان به درستی نتیجه گرفت که حتی با وجود جاده های ناهموار و پر دست انداز کشورمان نیز کیفیت ساخت فوق العاده تا چه حد می تواند در کاهش هزینه های نگهداری موثر باشد.تفاوت ها به غیر از سایز و ابعاد بدنه ، به کاراکتر رفتار و عملکرد خودروها مربوط می شود، گالانت و سیویک هر دو به پیشرانه های کم حجم اما دور بالا مجهزند و در رانندگی شهری و دور پایین چندان عملکرد چشمگیری ندارند، اما ماکسیما در مقابل به لطف گشتاور بالای پیشرانه می تواند شتاب گیری قابل قبولی را از سرعت های پایین ارائه دهد و از نظر توانایی های حرکتی و مشخصات پیشرانه حتی با گذشت 10 سال هم حرف هایی برای گفتن دارد.

مشخصات فنی و عملکرد

 هوندا سیویک نسل پنجم استاندارد با وزنی در محدود 1 تن (1130 – 925 کیلوگرم) و قدرتی در حدود 90 اسب بخار برای مدل های 1.5 لیتری کاربراتوری (el،ex) و 130 اسب بخار برای مدل های 1.6 لیتری انژکتوری (si) خودرو چندان کُندی نیست ، اما جایگزینی پیشرانه استاندارد مدل si در خودرو مورد آزمایش با سری V-TEC B16A با حجم 1.6 لیتر به معنای دست یابی به قدرتی نزدیک به 170 اسب بخار و گشتاور 157 نیوتن متر است که بر روی کاغذ می تواند شتاب صفر تا صدی نزدیک به 7.5 ثانیه را برای سیویک به ارمغان آورد.میتسوبیشی گالانت هم با پیشرانه 2.0 لیتری 6A12 وزن خالصی در حدود 1320 کیلوگرم دارد و به 175 اسب بخار قدرت و 193 نیوتن متر گشتاور مجهز است، با این حساب شتاب رسمی گالانت V6 در حدود 9.0 ثانیه اعلام شده است، اما مالک گالانت مورد آزمایش، علیرضا میرآقا زاده با هدف بهبود شتاب گیری فلایویل استاندارد مدل V6 را با نوع مربوط به مدل 4 سیلندر تعویض کرده، که ظاهرا موجب بهبودی نیم ثانیه ای برای دست یابی به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت شده است.نیسان ماکسیما های موجود در کشور به روایتی از گونه های اختصاصی بازار خاورمیانه هستند که می توانند با 3.0 لیتر حجم 200 اسب بخار قدرت و نزدیک به 280 نیوتن متر گشتاور را در اختیار گیربکس قرار دهند.با این حساب ماکسیما مجهز به حجیم ترین و قدرتمند ترین پیشرانه در بین سه خودرو حاضر در آزمایش است، اما در عوض باید وزن بیشتر این ژاپنی نسبتا تنومند را هم در نظر گرفت که به حدود 1425 کیلوگرم می رسد.با این حساب بر اساس نسبت قدرت به وزن،هوندا سیویک V-TEC باید سریعترین عضو گروه باشد و در عوض میتسوبیشی ضعیف ترین شتاب گیری را داشته باشد، اما آنطور که از آزمایشات عملی مشخص شد، تا سرعتی نزدیک به 100 کیلومتر در ساعت، این ماکسیما و گالانت بودند که به لطف توان بیشتر پیشرانه در دور پایین می توانستند سریعترین های میدان باشند، اما با افزایش سرعت و بالا رفتن دور موتور پیشرانه V-TEC ، سیویک رفته رفته نمایشی از مهندسی فوق العاده هوندا را به راه می انداخت و حتی در سرعت های بسیار بالا (180 – 210 کیلومتر بر ساعت) می توانست ماکسیما را نیز پشت سر بگذارد.این در شرایطی بود که گالانت تا سرعت 100 کیلومتر بر ساعت دومین خودرو سریع بود و پس از دور برداشتن هوندا، به رده سوم تنزل می کرد و با اختلاف نه چندان زیادی نسبت به ماکسیما به پیش می تاخت.بنابراین در مجموع می توان گفت که برای شتاب گیری 0 تا 100 کیلومتر بر ساعت، برتری از آن ماکسیما دنده دستی بود و برای شتاب گیری های طولانی نیز این هوندا بود که می توانست بقیه را پشت سر بگذارد، در خصوص آزمایشات کشش، وضعیت شتاب گیری هوندا کاملا بستگی به دور موتور پیشرانه و محدوده فعالیت سامانه زمان بندی سوپاپ ها می شد که از 5500 RPM فعالیت خود را آغاز می کرد.در واقع می توان گفت که سیویک دور دور موتور های پایین تر از 5500 RPM حرف چندانی برای گفتن ندارد اما پس از گذر از این رقم، ناگهان روی جهنمی این هوندا سبک وزن آشکار شده و آسمان زندگی را برای خودروهای رقیب تیره و تار می سازد.

رانندگی با 3 طعم متفاوت

در هر سن و سالی که باشید پشت فرمان سیویکی که به پیشرانه V-TEC مجهز است، احساس جوانی پرنشاط را خواهید داشت،پیشرانه بسیار دوربالاست و برای رانندگی هیجان انگیز نیاز است که همچون رانندگان مسابقات فرمول، دور موتور را در محدود ای فراتر از 5000 دور بر دقیقه نگاه دارید و ناگفته پیداست که انجام چنین کاری در ترافیک شهری غیر ممکن است،اما خوشبختانه فنربندی آنچنان کارآمد است که به خوبی می تواند کمبود قدرت در دور های پایین موتور را جبران کند، آنچنان که به عقیده برخی، سیویک لذت بخش ترین خودرو موجود در ایران برای مانورهای کوچک و سریع است.موقعیت قرار گیری صندلی راننده و احساس کابین نیز به گونه ایست که باید آن را با همه خودروهای دیفرانسیل جلو دیگر متفاوت دانست، در واقع مرکز ثقل خودرو بسیار پایین و هندلینگ به شکل رعب آوری بالا احساس می شود و همین نکات نیز به شکل مستقیم به افزایش لذت راندن سیویک منجر می شود، ماکسیما نسبت به سیویک درست روی دیگر سکه است، کلاچ فوق العاده سنگین است و اگر تمرین نداشته باشید قطعا در ترافیک شهری زانو درد خواهید گرفت، موقعیت راننده از نظر تسلط به محیط اطراف خودرو مناسب است اما بر خلاف سیویک ارتباط خوبی بین راننده و ماشین برقرار نمی شود و در ابتدا همیشه این احساس وجود دارد که خودرو تا حدی شناور و ناپایدار است، البته این فقط یک حس است و در واقعیت ماکسیما نیز چسبندگی خوبی به مسیر دارد، به خصوص که در خودرو مورد آزمایش، تغییراتی در محور عقب اعمال شده بود تا از حرکات گهواره ای و عرضی بدنه کاسته شود.با این حساب باید گفت که ماکسیما در دستان راننده کار بلد، از نظر هندلینگ خودرو ضعیفی نیست، اما اگر با وجود تقسیم وزن نامناسب و 200 اسب قدرت پیشرانه، قصد لایی کشیدن های ناگهانی و بی حساب کتاب را داشته باشید، بعید نیست که به سرعت از کرده خود پشیمان شوید.با این حال هماهنگی پیشرانه و گیربکس دستی آنقدر خوب است که بتوانیم ماکسیما را بهترین خودرو این جمع برای رانندگی مسافرتی و جاده ای بدانیم.مصرف سوخت گونه دنده دستی بر خلاف مدل اتوماتیک قابل قبول است و در جاده با رعایت اصول رانندگی اقتصادی می توان مصرفی کمتر از 9 لیتر را نیز تجربه کرد، این در حالیست که با 280 نیوتن متر گشتاور، کشش خودرو در هر شرایطی قابل تامل است و از آنجا که میانگین قدرت اکثر خودروهای حاضر در جاده های کشورمان در محدود 100 اسب بخار قرار می گیرد، طبیعتا با در اختیار داشتن قدرت 2 برابر، می توانید سبقت های سریالی از قطار خودروهای ضعیف تر را تجربه کنید.در چنین شرایطی با دیدن نشان نیسان روی فرمان، لبخند رضایت بر لبانتان نقش خواهد بست.گالانت نسل هفت با موتور V6 از نظر مشخصات رانندگی دقیقا می تواند خلاء بین سیویک و ماکسیما را پر کند، چرا که گالانت با هندلینگ خوب،گیربکس فوق العاده،کلاچ بسیار نرم و موتور سرزنده، از یک طرف خودرو شهری خانوادگی مناسبی است و از طرف دیگر در جاده نیز عملکردی نه در اندازه ماکسیما، اما قابل قبول و سریع دارد.شاید باورش سخت باشد اما گالانت نسل هفت در میان تمام خودروهایی که تا به حال تست کرده ایم، یکی از بهترین سیستم های تعلیق را دارد، فنربندی چند اتصاله محور عقب و جناغ دوبل چرخ های جلو، فنرهای چند نرخی و تقسیم وزن هوشمندانه شاید از مهمترین علل پیدایش این تعلیق فوق العاده باشند، در دنیای واقعی خارج از اعداد و ارقام مهندسی، آنچه احساس می شود، معجونی از نرمی و چسبندگی است و این چسبندگی تا آنجا ادامه می یابد که صدای جیغ و فریاد لاستیک ها بلند شود.جالب است که گالانت 21 ساله، نه تنها در زمینه فنی بلکه در مورد تجهیزات رفاهی نیز حرف های زیادی برای گفتن دارد، سیستم تهویه مطبوع اتوماتیک برای خودرویی که مدل 1991 است پدیده ای فوق پیشرفته به شمار می آمده و البته سانروف برقی که شاید یکی از بزرگترین کمبود های ماکسیما سواران باشد برای گالانت V6 در زمره تجهیزات استاندارد قرار می گیرد.سیویک بر خلاف دو خودرو دیگر از ABS بی بهره است، اما گالانت به ABS برای هر چهار چرخ مجهز است که در ترمزگیری های شدید می تواند عملکرد در خور توجهی از خود نشان دهد.در حالی که صدای قفل شدن غیر پیوسته چرخ های جلو شنیده می شود، توقف خودرو در مسافت قابل قبولی انجام می پذیرد.ترمزهای ماکسیما فراتر از قابلیت های پیشرانه نیست و با توجه به وزن زیادی که بر روی محور جلو اعمال می شود، داغ شدن بیش از حد دیسک های جلو در جاده های پر شیب جای نگرانی دارد.بنابراین ترمز هیچ کدام از این سه سدان ژاپنی کاملا پیشرفته نیست اما هرسه می توانند به راحتی نمره قبولی را از نظر عملکرد و ایمنی بدست آورند.

شرایط نگهداری

دوام خوب یک مسئله است و کمبود قطعات یدکی مسئله ای دیگر، مشکل کمبود لوازم متاسفانه در مورد هوندا بیش از دو خودرو دیگر صادق است، در حالی که لوازم هوندا های دهه 90 در بسیاری کشورها در زمره در دسترس ترین و ارزان ترین هاست، هونداهای موجود در کشور اغلب با مسئله کمبود و گرانی قطعات یدکی مواجه اند و این مسئله به خصوص در مورد سیویک های هاچ بک بیش از سایر مدل ها صادق است، البته باید گفت که یافتن قطعات متداول هوندا در تهران چندان هم سخت نیست، اما در مورد خودروهای موجود در شهرستان، چاره ای جز سفارش به تهران وجود ندارد که موجب افزایش زمان و هزینه صرف شده برای تامین قطعه می شود، همچنین پیشرانه V-TEC به دلیل تکنولوژی خاص و پیچیدگی زیاد سامانه بازو بسته شدن متغییر سوپاپ ها از نظر تعمیرات چندان تفاوتی با پیشرانه های مورد استفاده در موتورسیکلت های سنگین ندارند و کمتر مکانیکی می تواند به خوبی از پس پروسه تعمیرات آن ها بر آید.البته این مسئله در مورد پیشرانه های استاندارد هوندا چندان صادق نیست و نمونه های فابریک مدل های سیویک و آکورد دهه 90 ، به خصوص در مدل های کاربراتوری، موتورهای سر به راه و کم دردسری محسوب می شوند.میتسوبیشی گالانت به مراتب وضعیت بهتری دارد و در بسیاری شهرهای بزرگ می توان لوازم این خودرو ها را پیدا کرد، اما مسئله افزایش قیمت قطعات اصلی و کم شدن برخی قطعات بدنه از جمله سپرها، زه ها و ….رفته رفته گریبان مدل های گالانت و لنسر را هم می گیرد.پیشرانه های چهار سیلندر این خودروها به دلیل تیراژ تولید بسیار بالا از نظر قطعات یدکی یا تعمیرات با هیچ مشکل خاصی مواجه نیستند و عجیب است که حتی با برخی خودروهای جدیدتر هم قطعه مشترک دارند اما پیشرانه 2.0 لیتری V6 گالانت مورد آزمایش در زمره آن پیشرانه های پر تیراژ قرار نمی گیرد و به همین دلیل مالک برای تعمیر اساسی ناچار شده که هزینه و زمان بیشتری را برای واردات قطعات از کشورهای حاشیه خلیج فارس صرف کند.بنابراین می توان گفت که این روزها خرید هوندا یا میتسوبیشی های دهه 90 نیازمند اندکی تحقیقات میدانی است تا مشخص شود که در شهر و منطقه محل سکونت شما تعمیرکار و قطعه فروش چنین خودروهایی وجود دارد یا خیر، اما در مورد نیسان ماکسیما شرایط به کلی متفاوت است، تیراژ بالای تولید، گستردگی خدمات پس از فروش پارس خودرو و البته فعالیت بیشتر کمپانی نیسان در بازار ایران، زمینه را برای آسودگی خیال اغلب ماکسیما سواران به وجود آورده هرچند باید گفت که در پی قطع تولید ماکسیما در پارس خودرو، می توان به تدریج انتظار افزایش قیمت قطعات یدکی این محصول نسبتا محبوب را هم داشت ولی به هرحال در شرایط فعلی، نگهداری از ماکسیما به مراتب ساده تر از سایرین است.

پایان سخن

اگر قرار به مقایسه سه خودرو باشد، میتسوبشی گالانت می تواند با اقتدار مقام خودرو برتر را از آن خود کند، طراحی چشم نواز، قابلیت های فنی و دوام خوب و از همه مهمتر عملکرد ترکیبی چشمگیر به عنوان یک خودرو اسپرت و خانوادگی ، همگی نکاتی هستند که در مورد دو خودرو دیگر حاضر در این آزمایش به اندازه گالانت صدق نمی کنند، اما وقتی تفکر منطقی و معیارهای اقتصادی لحاظ شود، ماکسیما در شرایط فعلی کشورمان به انتخاب عقلانی تری مبدل خواهد شد، به خصوص که از نظر ایمنی بدنه، شرایط نگهداری و بازار فروش به گالانت و سیویک برتری فراوان دارد.نیسان ماکسیما به خصوص در نوع دنده دستی برای استفاده مسافرتی،همراهی قابل اطمینان و لذت بخش است، اما این خودرو حتی در مدل های مجهز به گیربکس اتوماتیک نیز برای استفاده روزمره شهری چندان گزینه خوبی نیست،چرا که در ترافیک فشرده و کمبود فضای پارک،مزیت های پیشرانه V6 رنگ می بازد و ماکسیما به وسیله ای بیش از حد بزرگ ، پر مصرف و غیر مفید مبدل می شود.در نهایت، سیویک فقط مناسب حال ماشین بازهای حرفه ایست که دستی هم در دنیای تیونینگ دارند، در پایان ضمن ارائه جداول مشخصات فنی سه خودرو، مراتب تشکر و قدردانی خود را از آقایان مهندس سید علیرضا میر آقا زاده، مقداد کیا رسمتی و یوسف مرشد برای همکاری در تهیه این نوشتار اعلام می نماییم.

این مطلب با همکاری ماهنامه صفر تا صد تهیه شده است

93 هزار کیلومتر با پژو 206 SD V8